Циклоидный двигатель

это вы про это что ли?

Для этого в циклоидном двигателе я воспроизвожу следующее: уменьшаю число секций в составе двигателя; уменьшаю число оборотов вала; применяю объёмный компаунд; убираю механический редуктор из привода нагрузки; исключаю глушитель; упрощаю конструкцию механизма двигателя. Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.
 
Мой мотор вращается не только от дрели, но и без помощи дрели – от сжатого воздуха (смотрите видео).
С точки зрения Вашего продвижения вперед в  Ваших изысканиях вращение от сжатого воздуха никакого значения не имеет для практической оценки механических потерь предлагаемого механизма ЦД. Только вращение от постороннего источника за вал и измерения затраченной мощности...
Но по просьбе жены
жена не дает палку от швабры и китайский безмен - померьте тестером ток и напряжение вашей дрели при прокрутке ЦД.(как и для чего эл. мощность считать-надеюсь Вы знаете).
только практика (в данном случае цифирь с Рм.п.) будет критерием Ваших предположений описанных  в "Свойствах" по части мехпотерь...
 
… 3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому ...

Да, я вижу по-другому. А именно.

Эксцентрик функционально является подвижным радиальным механическим упором, который обеспечивает собой положение оси шейки цилиндрического шарнира относительно оси вращающегося вала в профиле на расстоянии прямолинейного отрезка эксцентриситета е.
Как известно, эксцентриситет е является тем единственным переменным конструкционным параметром, который геометрически задаёт своей длиной е значение объёма V рабочей полости секции ДВС объёмного вытеснения. При вращении эксцентриситета е воспроизводится цикличное изменение объёма V в диапазоне между его максимальным и минимальным значением, необходимое для воспроизводства 4-тактного цикла заряда, находящегося внутри этой рабочей полости. 
В механизмах с эксцентриковым валом плоский круговой диск шейки эксцентрика жёстко закреплён на валу при условии совпадения его эксцентрической оси с осью вала.
На рис.4 показана такая схема, которая используется в секции РПД Ванкеля. Крестами в прямоугольниках на схемах обозначены подшипниковые опоры, в которых может использоваться любой из всех трёх известных типов подшипников: качения (шариковый, роликовый, игольчатый), скольжения и масляный (гидродинамический). 
Для сохранения своего пространственного положения эксцентрик через свой подшипник воспринимает от седла шарнира (седла ротора-поршня в РПД или седла нижней головки шатуна в ПД) ударную силу Р заряда в такте рабочего хода (ТРХ) и через пару коренных подшипников вала передаёт её статору. То есть опора эксцентрика на статор здесь обеспечивается при посредничестве трёх подшипников, надёжность которых непосредственно влияет на работоспособность механизма и требует предварительного расчёта. 

Но кроме этого существуют, по меньшей мере, ещё две подобные схемы с участием того же эксцентрика. Во второй из них, в которой эксцентрик через подшипник сразу опирается на статор (рис.5), передача ударной силы Р заряда происходит через два подшипника. А в третьей схеме (рис.6) – через четыре подшипника. В связи с этим, по минимальному числу подшипников в радиальном упоре между седлом шарнира и статором первая схема (рис.4) с эксцентриковым валом уступает второй схеме (рис.5), но превосходит третью схему (рис.6). Однако отмеченные взаимные превосходства не являются критичными ни в одной из них, поскольку все они способны успешно поддерживать работоспособность силового механизма секции ДВС (чтобы он «не развалился») при восприятии ударной силы Р заряда в ТРХ.

Окончание в следующем посте.
 

Вложения

  • Ris__4__5__6.jpg
    Ris__4__5__6.jpg
    56,8 КБ · Просмотры: 207
... 3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому ...

Разница между первой (рис.4) и двумя другими схемами (рис.5, 6) заключается лишь в том, что первая схема ещё и позволяет попутно использовать для вращения вала отбора мощности рычаг эксцентриситета е радиального упора (эксцентрика), который под действием силы Р заряда, исходящей в ТРХ со стороны седла цилиндрического шарнира, вырабатывает этим рычагом крутящий момент М.
В двух других схемах (рис.5, 6), из-за отсутствия у данного подвижного упора эксцентрика силовой механической связи с валом, выработка крутящего момента М посредством рычага упорного эксцентрика невозможна. Поэтому для передачи крутящего момента М, который в ТРХ всегда вырабатывается ротором механизма любой роторной секции (в том числе и в секции РПД Ванкеля), мной предложено использовать передатчик момента силы М – циклоидную муфту. Используя в качестве цевочных колёс плоские диски в роторе и вале схемы РПД Ванкеля, циклоидная муфта для этого дополнительно имеет в своём составе ещё и радиальные, или лучевые эксцентрики. Через их посредничество такая муфта способна передавать момент силы М между двумя валами с параллельными осями: ротором и валом отбора мощности.
Поскольку в первой схеме (по рис.4) секции РПД Ванкеля рычаг е центрального эксцентрика жёстко закреплён на коренной оси вала отбора мощности, то длина его плеча L находится в рамках длины эксцентриситета е (рис.7). Но, например, в наиболее технологичной из двух других третьей схеме (рис.6) секции роторно-циклоидного двигателя (РЦД) с 3-гранным ротором, за счёт текущей точки опоры рычага ротора, который имеет длину 3е, текущая длина плеча его рычага, по сравнению с секцией РПД Ванкеля, также увеличивается в 3 раза – до значения 3L (рис.8).

Дальнейшие выводы, которые можно сделать из выше сказанного, зависят от ваших собственных взглядов, основанных, по большей части, на том, как обычно учат в школе.

Если вы верите в практическую значимость зависимости длины архимедова рычага от пространственного расположения его точки опоры по отношению к точке приложения внешней силы Р к данному рычагу, то, по сравнению с длиной эксцентриситета е, в механизме циклоидной муфты вы не только кратно (в 3 раза в ЦД с 3-гранным ротором) удлините геометрическую длину рычага крутящего момента М. Но при том же, как в РПД Ванкеля, значении силы Р заряда, вы автоматически также кратно (в те же 3 раза) повысите и значение крутящего момента М на валу отбора мощности. Причём сделаете это без помощи цилиндрического шарнира упорного эксцентрика, который останется за пределами силовой цепи передачи крутящего момента М в ТРХ от ротора на вал отбора мощности (и обратно).
Но если вы не верите в значимость указанной зависимости, то вот тогда действительно всё пох…н. 

Постарался ответить по возможности кратко и наглядно. Уж, как получилось…       
 

Вложения

  • Ris_7.jpg
    Ris_7.jpg
    134,7 КБ · Просмотры: 224
  • Ris_8_001.jpg
    Ris_8_001.jpg
    171,8 КБ · Просмотры: 227
Ну мы же вроде договорились, что момент определяется работой цикла и ни от каких рычагов не зависит, а теперь вы опять за старое

И если уж взялись моменты рисовать, так нарисуйте во всех положениях а потом ответьте на вопрос какой из этих моментов следует считать крутящим моментом двигателя, а то что в вашей схеме  максимальный момент больше так это не плюс а минус, на выходе то при одинаковой работе цикла и момент будет одинаков, а большее значение мгновенного момента в каком то положении только означает большие нагрузки на детали только и всего

Вспомнил, так у вас же обороты в 3 раза меньше на выходе, ну и соответственно момент в 3 раза больше, ну и что, то есть преимущество в том что вы вместо 2-х шестеренок с передаточным отношением 3 заменили надежную схему на много мелких деталек, которые скорее всего развалятся после пары оборотов, ради чего все это городить то
 
Ну мы же вроде договорились, что момент определяется работой цикла и ни от каких рычагов не зависит, а теперь вы опять за старое

И если уж взялись моменты рисовать, так нарисуйте во всех положениях а потом ответьте на вопрос какой из этих моментов следует считать крутящим моментом двигателя, а то что в вашей схеме  максимальный момент больше так это не плюс а минус, на выходе то при одинаковой работе цикла и момент будет одинаков, а большее значение мгновенного момента в каком то положении только означает большие нагрузки на детали только и всего

Вспомнил, так у вас же обороты в 3 раза меньше на выходе, ну и соответственно момент в 3 раза больше, ну и что, то есть преимущество в том что вы вместо 2-х шестеренок с передаточным отношением 3 заменили надежную схему на много мелких деталек, которые скорее всего развалятся после пары оборотов, ради чего все это городить то

А я-то думал, что у вас не было возражений относительно того, что количество работы  в цикле заряда рабочего тела всегда больше количества работы крутящего момента, передаваемого от вала двигателя на вал нагрузки.
 
Мой мотор вращается не только от дрели, но и без помощи дрели – от сжатого воздуха (смотрите видео).
...померьте тестером ток и напряжение вашей дрели при прокрутке ЦД.(как и для чего эл. мощность считать-надеюсь Вы знаете).
только практика (в данном случае цифирь с Рм.п.) будет критерием Ваших предположений описанных  в "Свойствах" по части мехпотерь...

Да, так, наверное, и надо будет потом сделать.
 
А я-то думал, что у вас не было возражений относительно того, что количество работы  в цикле заряда рабочего тела всегда больше количества работы крутящего момента, передаваемого от вала двигателя на вал нагрузки.
Вы правильно думаете, здесь никто не возражает против этого тезиса.. Иным языком (в виде формул) Ni-Nмп=Ne, где Ni индикаторная мощность, Nмп мощность мехпотерь, Ne - эффективная мощность на валу двигателя.
 

В зависимости от их калибра и от того, какой шумовкой пользоваться.
Но раз уж вы предложили такой формат, то, пожалуй, продолжим. Где тут большие и жирные мухи?

По моему мнению, нет ничего критичного и вполне естественно, когда в процессе обсуждения не наблюдается, как на кладбище, единого мнения и полного взаимного понимания.
В конечном итоге практическая реализация опытного образца ЦД расставит всё по своим местам. А значения его характеристик и показателей докажут либо чью-то правоту, либо неправоту обеих сторон.
Поэтому от общих тем уже предлагаю наконец-то перейти к обсуждению конкретных отмеченных выше трёх существенных отличий циклоидного двигателя от традиционных двигателей с эксцентриковым валом. А именно.

Первое отличие заключается в том, что за один оборот вала в секции ЦД с 4-гранным ротором происходит 4 «полных цикла» (4 ТРХ) заряда рабочего тела. Это в 4 раза больше, чем в секции РПД Ванкеля и в 8 раз больше, чем в секции ПД.
То есть именно в такое число раз в секции ЦД будет выше скорость поглощения внешней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.

Второе отличие заключается в том, что, благодаря силовой циклоидной муфте, в механизме секции ЦД её входное и выходное силовые звенья – это ротор и вал, теперь вращаются взаимно синхронно и в одном направлении.
Но при этом повышенное число «полных циклов» (ТРХ), превышающее в 4 раза число оборотов вала (и ротора), воспроизводится не за счёт традиционного увеличения числа циклов пространственной эволюции тяжёлых металлических звеньев силовой цепи конструкции, которыми являются те же ротор и вал, а при помощи ускоренного вращения радиальных эксцентриков муфты, имеющих существенно меньшую собственную инерционную массу. То есть, что называется, «без насилия над железом».

Третье отличие состоит в том, что в ТРХ новый генератор момента силы М (ротор) вплотную приближен к генератору силы Р (газовому заряду рабочего тела). Поэтому в силовой цепи механизма секции ЦД отсутствует прежний генератор момента силы М – силовой цилиндрический шарнир центрального эксцентрика вала.
При этом сам центральный эксцентрик продолжает присутствовать в составе механизма секции. Но теперь он находится вне силовой цепи механизма и больше не является донором рычага для воспроизводства момента силы М вращения вала. В механизме ЦД центральный эксцентрик теперь реализует собой лишь единственную изначально свойственную ему функцию механического предохранителя, который предотвращает не только изменение длины отрезка эксцентриситета е между параллельными осями ротора и вала, но также своей опосредованной опорой на статор ещё и предотвращает собой разрушение механизма от ударной силы Р заряда в ТРХ.

Предлагаю начать обсуждение по порядку с первого отличия.

Окончание в следующем посте.
 
Первое отличие определяет собой условный порог числа оборотов в минуту вала двигателя, который непосредственно влияет на ресурс работы двигателя и на необходимость наличия механического редуктора в приводе его нагрузки.
Зависимость числа оборотов вала от числа «полных циклов» заряда в одном обороте вала каждой его секции наглядно просматривается в истории создания теплового двигателя объёмного вытеснения.
Первое повышение с одной единицы до двух единиц числа «полных циклов» (ТРХ) заряда в одном обороте вала началось в 1784 году и успешно продолжилось в секции первого коммерческого парового двигателя с крейцкопфной поршневой секцией и с поршнем двойного действия Д.Уатта. В 1859 году Ж-Э.Ленуар повторил это же число ТРХ заряда в одном обороте вала секции своего первого крейцкопфного ДВС (2-тактный цикл).
Однако с 1877 года Н.Отто (4-тактный цикл) и в 1883 году Г.Даймлер (тронковый поршень) общими усилиями снизили число «полных циклов» заряда за оборот вала в одной секции в 4 раза – до теперешних 0,5 единиц «полного цикла» заряда за один оборот вала (1 цикл за 2 оборота вала).

В то же время, для компенсации негатива от снижения числа ТРХ заряда в одном обороте вала, в секции 4-тактного ДВС с облегченным тронковом поршнем ими теперь были созданы всё необходимые условия для увеличения числа рабочих оборотов в минуту вала секции, по меньшей мере, в те же 4 раза. То есть фактически там произошло то же самое кратное повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но теперь уже не в рамках одного оборота вала секции, а в диапазоне единицы времени – одной минуты. Позднее эти действия ещё пришлось подкреплять и кратным повышением числа секций двигателя, что также означало кратное числу секций повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но уже за один оборот общего вала многосекционного двигателя.

Ощутимое превосходство ДВС в степени эффективности работы перед паровым двигателем проявлялось не сразу, особенно когда появились компаундные паровые двигатели. Поэтому в последней четверти 19-го века указанное повышение числа оборотов вала 4-тактного ДВС было проведено, прежде всего, для того, чтобы получить на валу ДВС значение мощности, хотя бы сопоставимое с мощностью тихоходного крейцкопфного парового двигателя Уатта, с которым ДВС тогда находился в жёсткой конкуренции без шансов на успех. Главной жертвой всего этого стал ресурс ДВС.
В 1886 году Д.Аткинсон не совсем удачно пытался сгладить указанный негатив, повысив до одной единицы «число циклов» за оборот вала в тронковой поршневой секции 4-тактного ДВС. Гораздо позднее, в 1956 году, этого добился Ф.Ванкель в секции своего РПД.

Именно таким походом к истории объясняется кажущееся кому-то странным и даже смешным моё стремление найти такую новую конструкцию механизма, благодаря которой ДВС функционально позиционировался бы ближе к паровозу, чем к газотурбинному двигателю.
 
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?
 
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...

Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?
Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...
 
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?

Похоже, вы опять не поняли, о чём идёт речь.
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте).
Приведу пример. В секции ПД за один оборот вала происходит (условно) 0,5 такта рабочего хода заряда (фактически – 1 ТРХ за 2 оборота вала). А в секции ЦД – 4 ТРХ за 1 оборот вала. Поэтому скорость воспроизводства ТРХ, в которых происходит поглощение зарядом теплоты от сжигания топлива, в секции ЦД в 0,5*4 = 8 раз выше, чем в секции ПД, поскольку валы секций ПД и ЦД за один свой оборот поворачиваются на один и тот же угол 360 градусов. При этом за один ТРХ в обеих секциях сжигается одно и то же количество топлива, то есть поглощается теплота зарядом для воспроизводства его в цикла. Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.
Это можно понять и по контексту двух крайних постов.

Вы хоть сами-то читаете, что пишите (без заглавных букв и знаков препинания), прежде чем публиковать?
Из-за того, что вы слишком широко формулируете своё очередное возражение, постоянно перескакивая с одной темы на другую, то я в очередной раз не понимаю, что вы имеете в виду – либо вы что-то утверждаете, причём без права на возражение, либо вы всё же хотите задать какой-то вопрос???

Не проще ли в одном посте просто задать один  конкретный вопрос и получить от меня в моём отдельном посте один конкретный ответ?
Второй вопрос можно ведь задать в другом своём посте и тоже получить от меня на него отдельный ответ.
Почему я должен каждый раз догадываться о том, что именно в своём возражении вы имели в виду?

Хотите завершить?
Если уж я так сильно вас раздражаю, то зачем вам себя так мучить здесь?
 
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет
 
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...

Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?
Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...

Спасибо, вы очень щедры.
 
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет

Ух! Понятно, проехали.
 
Мультик вспомнил. Не дословно, но что-то на вроде: "Не, не догонишь. Пока ты на коне раз, два, три, четыре, он раз-два, раз-два."
Вроде подходит под число оборотов вала по отношению к ротору.
 
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте). 
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочи
Я, к примеру, тоже не понял, что в Ваших рассуждениях имеется ввиду под термином "скорость поглощения теплоты". Это все конечно хорошо, но зачем выдумывать вместо существующих терминов и определений, общепринятых в теории ДВС, какие-то свои? да и свою особенную теорию для своего ЦД - пусть и нетрадиционного, но все же ДВС. Пример вашей "новой теории" в "новых терминах" -
Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.
  Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.
 
Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.


Знаю. Согласен.
 
Назад
Вверх