Мужики!!!! Объясните,что это за сила и откуда она берется,может у меня исчезнет куча вопросов и смогу понять многих опонентов..горизонтальной составляющей реактивного момента (
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Мужики!!!! Объясните,что это за сила и откуда она берется,может у меня исчезнет куча вопросов и смогу понять многих опонентов..горизонтальной составляющей реактивного момента (
Мужики!!!! Объясните,что это за сила и откуда она берется,может у меня исчезнет куча вопросов и смогу понять многих опонентов..
Почитайте с 87-й страницы. Там с картинками все есть.Мужики!!!! Объясните,что это за сила и откуда она берется,может у меня исчезнет куча вопросов и смогу понять многих опонентов..
Нет не правильно. Как только мы соединили физически модуль и крыло, то это уже не отдельные элементы а система и шевелится она будет под воздействием сил и моментов относительно своего центра.
В конкретном случае рассматривается не дельталет в целом, а взаимодействие его составляющих, шарнирно соединенных между собой.Спорное утверждение по моему. Может более правильно ( Вращение происходит относительно центра масс)
А куда проекции других сил и моментов на плоскость XZ деваются. Или там больше ничего нет.Разворачивает телегу по курсу не РМ, а его проекция на плоскость XZ (т.н. "вертолёт") (если вектор тяги в горизонтальном полёте направлен вверх). Если вниз, то развернёт в обратную сторону.
Все верно. А если в точку ноль. Ц.М. системыЕсли вниз, то развернёт в обратную сторону. Просто в продольной плоскости (XY) попробуйте мысленно "развернуть" ВМУ на 90град вниз и вверх.
Каюсь. Иногда хочется упростить пояснение, но на словах, однако, получается не всегда корректно. Чуть позже постараюсь показать схематично.Никому из присутствующих на форуме это не известно.
Давайте вспомним, как в механике определяют направление момента. Направление определяют по правилу буравчика. РМ создаётся винтом, и он параллелен плоскости ХZ, так как направлен вдоль оси ОХ. Понятно, что и его проекция лежит в той же плоскости. И она не может поворачивать телегу вокруг вертикальной оси. Как уже обсуждалось ранее, РМ действует на килевую и поворачивает её относительно носового узла в сторону. В результате направление тяги винта не совпадает с продольной осью телеги, и крыло скользит.Мр(верт) - проекция Реактивного Момента на плоскость XZ.
1. Хз. Пусть теоретики думают.А куда проекции других сил и моментов на плоскость XZ деваются. Или там больше ничего нет.
Все верно. А если в точку ноль. Ц.М. системы
Вы немного усложняете, пытаясь вектора сюда подтянуть. Проще надо смотреть: 1) момент закручивает телегу вокруг оси редуктора в противоположную вращения винта сторону; 2) Если плоскость вращения винта не перпендикулярна плоскости XZ, то на XZ проецируется часть этого момента. 3) Ещё проще: в продольной плоскости (XY) попробуйте мысленно "развернуть" ВМУ на 90 град (хотите на 45, как удобней) вниз, а потом вверх. И посмотрите направление вращения винта в проекции XZ и, соответственно, РМ. Это и есть "вертолёт". Вроде бы, по подсчётам теоретиков, он в районе 5-10 кгм. Но если доворачивается телега и в нос обтекателя дунет 100 км/час (а поплавкам и 80 хватит), то плохие моменты суммируются - довернётся килевая вокруг носового узла и потянет за собой парус - разнокупольность и кирдык. Да, а крыло всё время старается лететь против потока. Вспомните, как на взлёте с боковым ветром при отрыве сразу разворачивает против ветра.Давайте вспомним, как в механике определяют направление момента. Направление определяют по правилу буравчика. РМ создаётся винтом, и он параллелен плоскости ХZ, так как направлен вдоль оси ОХ. Понятно, что и его проекция лежит в той же плоскости. И она не может поворачивать телегу вокруг вертикальной оси. Как уже обсуждалось ранее, РМ действует на килевую и поворачивает её относительно носового узла в сторону. В результате направление тяги винта не совпадает с продольной осью телеги, и крыло скользит.
Ну и что? Это же не опасно.
Все ли правильно про оси? Смотря какое скольжение. Малое - дискомфорт, а большое может быть опасно. В идеале крыло не должно скользить, разве не так?Как уже обсуждалось ранее, РМ действует на килевую и поворачивает её относительно носового узла в сторону. В результате направление тяги винта не совпадает с продольной осью телеги, и крыло скользит.
Ну и что? Это же не опасно.
Конечно не должно. Если изначально продольная ось крыла повёрнута относительно оси телеги, то при разных оборотах мотора кренить будет в противоположные стороны. Хотя и не сильно.В идеале крыло не должно скользить, разве не так?
Это при каком наклоне оси винта? На моём моторе 64 л.с. макс. момент 14 кг*м. Такой боковой составляющей в 5-10 кг*м не может быть в принципе, как ни крути мотор на мотораме.По подсчётам теоретиков, он в районе 5-10 кгм.
У меня МР= 716,2х64/2200(редукция 3)=20,83 кгм.Это при каком наклоне оси винта? На моём моторе 64 л.с. макс. момент 14 кг*м. Такой боковой составляющей в 5-10 кг*м не может быть в принципе, как ни крути мотор на мотораме.
Может. Попадали в такое, и не только на взлёте. Правильно про метеорологию. Но устойчивое крыло выходит и из внезапного крена 90 град, если хватит высоты. А как мне кажется, в этой ветке мы должны постараться определить признаки и способы устранения "кирдыка" именно в зависимости от конструкции крыла и телеги, и их согласованию между собой. Ведь название темы: ...крылья, (телеги) убийцы. Если этого не решить, череда катастроф так и будет продолжаться. А оставшиеся, с умным видом, будут во всём обвинять погоду и несчастного пилота.Боковой ветер на взлете может быть тригером рассогласования трайка и крыла.
Чтобы это сделать, нужно знать механизм возникновения кирдыка. Мы его знаем? А если знаем, то понимаем ли его? К сегодняшнему дню знающие пилоты разделились на две группы. Одни считают, что кирдык возникает от разворота крыла относительно телеги вокруг вертикальной оси. Другие придерживаются версии Горощука - отклонение телеги в сторону под воздействием РМ заставляет аппарат войти в неустойчивый (аномальный) крен.в этой ветке мы должны постараться определить признаки и способы устранения "кирдыка" именно в зависимости от конструкции крыла и телеги, и их согласованию между собой.
А зачем разделяться, если влияет и то и другое. Просто на разных режимах и при воздействии различных внешних факторов что-то больше, а что-то меньше. К примеру казалось бы незначительное отклонение телеги РМ по крену может резко усилиться при попадании в турбулентность как уК сегодняшнему дню знающие пилоты разделились на две группы. Одни считают, что кирдык возникает от разворота крыла относительно телеги вокруг вертикальной оси. Другие придерживаются версии Горощука - отклонение телеги в сторону под воздействием РМ заставляет аппарат войти в неустойчивый (аномальный) крен.
В любом случае пилоту рекомендуют сбросить газ и уменьшить скорость до балансировочной.
А затем, что одни считают, что первый механизм (смещение килевой) никак не влияет на безопасность полётов, а другие не могут понять, почему смещение телеги опасно. В качестве компромисса решили, что смещение килевой является толчком к началу кирдыка.А зачем разделяться, если влияет и то и другое?
Чтобы это сделать, нужно знать механизм возникновения кирдыка. Мы его знаем? А если знаем, то понимаем ли его? К сегодняшнему дню знающие пилоты разделились на две группы. Одни считают, что кирдык возникает от разворота крыла относительно телеги вокруг вертикальной оси. Другие придерживаются версии Горощука - отклонение телеги в сторону под воздействием РМ заставляет аппарат войти в неустойчивый (аномальный) крен.
В любом случае пилоту рекомендуют сбросить газ и уменьшить скорость до балансировочной.