Хордо-крейцкопфный поршневой двигатель

удалил пост, потому, что уже начал было отвечать на ваше желание узнать про что-то непонятное вам, но по следующему вашему посту понял, что вы нарочно прикидываетесь овцой, задающей вопросы, якобы, пытаясь докопаться до истины про ДВС. Потому что в следующем своём посте вы стали агитировать против людей, занимающимися поршневыми двигателями, и открыто выразили презрение к их деятельности, а также высмеяли за, якобы, тщетность их усилий. Разве не так?
Ваши "видения" это особенности именно вашей психики, психики не признанного гения. У вас явно больное воображение. У любого вида техники есть период зарождения, расцвета, застоя и заката. Есть объективные законы развития техники. Поршневой ДВС достиг пика своего совершенства в механике. Механикой вы уже ничего не решите. Ну и в завершении, у меня специальность 0523 "Поршневые и комбинированные двигатели".
 
Вы зря на всех обижаетесь. Я даже соглашусь, что все что заявляете верно.
Ну и что получим на выходе?
Даже если вы снизите мех.потери в двое (мех.КПД-96%, что безусловно вряд ли будет), то эффективный КПД повысится только на 2-3%. Кстати это и бесшатунников касается.

И то ЕСЛИ...

А  А.Г.К вам указал направление - искать надо в рабочем процессе.

Изменения в конструкции которые позволят улучшить рабочий процесс, к примеру:
- устойчиво работать при СС -14
- возможность работать на сверхбедных смесях
- иметь продолженное расширение
-качественное регулирование
-меньшие тепловые потери в стенку

Именно конструкция, устройства и электронику которая скоро сможет до молекулы подбирать состав смеси в зависимости от режима работы, я не включаю.
 
Вы зря на всех обижаетесь.
А  А.Г.К вам указал направление - искать надо в рабочем процессе.

Изменения в конструкции которые позволят улучшить рабочий процесс, к примеру:
- устойчиво работать при СС -14
- возможность работать на сверхбедных смесях
- иметь продолженное расширение
-качественное регулирование
-меньшие тепловые потери в стенку

Именно конструкция, устройства и электронику которая скоро сможет до молекулы подбирать состав смеси в зависимости от режима работы, я не включаю.

Я не юноша, чтобы на кого-то обижаться. Если вы заметили, то все дружно обижаются на меня и на редкость дружно троллят, при этом говоря, что троллингом занимаюсь я.
Рабочим процессом занимаются все, но, по моему и не только мнению, чьи-либо усилия в этом направлении не дадут кардинального решения. Рабочий процесс каким он был и 100 лет назад, таким и останется до конца "заката" ДВС. По моему мнению, он изначально определялся тактностью хода поршня КШМ. Это моё мнение, на которое я имею законное право, причём без обвинения меня в психической неустойчивости. Если у кого-то есть другое мнение, то пусть возразит без явного намёка на свой исключительный профессионализм. Каждый человек, не только имеющий диплом по специальности 0523, имеет право на свою гипотезу в любой области знаний.
Надо бы вспомнить какой код специальности в моём дипломе, да в военном билете надо бы посмотреть номер моей ВУС. Оказывается, это теперь так важно.
Мне больше нравится заниматься с механизмами. Это моё "хобби", как любит повторять А.Г.К. Но, в отличие от него, я не вижу в этом увлечении зачатков какого-то психического расстройства. Кстати, я тоже знаю хороший анекдот про слово "хобби", который я услышал буквально сразу после его появления в русском лексиконе.
Кстати, вы могли бы уточнить вашу фразу "Изменения в конструкции которые позволят улучшить рабочий процесс" - изменения конструкции чего?
 
Изменения в конструкции 

К примеру ванкель - пространственное разделение тактов, отделенная КС (а если еще добится выстой) и т.д.

Этим и закладывается изменения в рабочий процесс.

А обижаться. что нет признания вашей гениальности глупо.
 
Изменения в конструкции 

К примеру ванкель - пространственное разделение тактов, отделенная КС (а если еще добится выстой) и т.д.
Этим и закладывается изменения в рабочий процесс.
А обижаться. что нет признания вашей гениальности глупо.

Опять мне странно.
1. Когда я хочу на форуме получить от более его продвинутых участников ответ, почему предложенный мной вариант КШМ, по их мнению, якобы, неработоспособен, то мне в ответ говорят - он просто неработоспособен и всё тут. Без не завуалированного показа мне, где я реально допустил конструкционную ошибку. При этом, обставляя всё это условиями, которые я предварительно обязан выполнить, прежде чем они поведают мне эту великую тайну.
Может вы мне покажете, где я сделал конструкционную ошибку. Надеюсь вы не из той дружной бригады (под кодовым словом "мы"), которая пытается затроллить ветку (в постах # 54 и #60 они уже открыто козыряли этим).  Только, пожалуйста, прошу вас, объяснить без нравоучений и демонстрации своего превосходства.

2. Также, очень прошу вас, процитируйте мне, пожалуйста, где в моих постах я, якобы, домогался признания моей какой-то там "гениальности" и выражал обиду за какое-то там её непризнание на форуме???

3. По поводу вашего ответа на мой к вам вопрос "про изменение конструкции" я вернусь в следующем посте.
 
Вы слепой что ли, или видите только то что вам хочется, вам с самого начала было сказано что шток, подвергающийся боковым нагрузкам не будет нормально работать в короткой втулке, по причине перекоса в этой втулке, никакого подшипника скольжения в нормальном его понимании там нет, у подшипника работают только края, совершенно непонятно за счет чего там может получиться масляный клин,  более того подшипник должен обеспечивать возможность нести нагрузку с двух сторон, по причине переменного направления нагрузки, как вообще избежать касания стенок втулки штоком- за счет чего он вообще работать то- за счет гидростатики?
 
Опять мне странно.
1. Когда я хочу на форуме получить от более его продвинутых участников ответ, почему предложенный мной вариант КШМ, по их мнению, якобы, неработоспособен, то мне в ответ говорят - он просто неработоспособен и всё тут. Без не завуалированного показа мне, где я реально допустил конструкционную ошибку. При этом, обставляя всё это условиями, которые я предварительно обязан выполнить, прежде чем они поведают мне эту великую тайну.
Может вы мне покажете, где я сделал конструкционную ошибку.
Обалдеть!  :D
Сколько раз повторял и я и Varan именно по какой причине не будет нормально работать Ваш механизм. И на тебе! :eek:
Если уж (извините, но перехожу на Ваш стиль) мозгов не хватает понять, то я то тут при чем?
 
Вы слепой что ли, или видите только то что вам хочется, вам с самого начала было сказано что шток, подвергающийся боковым нагрузкам не будет нормально работать в короткой втулке, по причине перекоса в этой втулке, никакого подшипника скольжения в нормальном его понимании там нет, у подшипника работают только края, совершенно непонятно за счет чего там может получиться масляный клин,  более того подшипник должен обеспечивать возможность нести нагрузку с двух сторон, по причине переменного направления нагрузки, как вообще избежать касания стенок втулки штоком- за счет чего он вообще работать то- за счет гидростатики?
Есть такая особенность у человеческого мозга: видеть то, что он ожидает. Человеку кажется, что он исключил из нагрузок свой шток, т.к. назвал не силовым, а программным элементом, и - вуаля, он перестал нести почти любые нагрузки. Вернее - нагрузки сами перестали на него попадать самым счастливым образом. :~)
Вот теперь да - я троллю.  :)
До этого пытался нормально общаться.
 
Вы слепой что ли, или видите только то что вам хочется, вам с самого начала было сказано что шток, подвергающийся боковым нагрузкам не будет нормально работать в короткой втулке, по причине перекоса в этой втулке, никакого подшипника скольжения в нормальном его понимании там нет, у подшипника работают только края, совершенно непонятно за счет чего там может получиться масляный клин,  более того подшипник должен обеспечивать возможность нести нагрузку с двух сторон, по причине переменного направления нагрузки, как вообще избежать касания стенок втулки штоком- за счет чего он вообще работать то- за счет гидростатики?
О, отлично!
Тогда мой вопрос: какие у вас могут быть рекомендации для меня по исправлению конструкции и доведению её до нормального, на ваш взгляд, работоспособного состояния?
Премного буду вам благодарен за ваш оперативный ответ!
 
Опять мне странно.
1. Когда я хочу на форуме получить от более его продвинутых участников ответ, почему предложенный мной вариант КШМ, по их мнению, якобы, неработоспособен, то мне в ответ говорят - он просто неработоспособен и всё тут. Без не завуалированного показа мне, где я реально допустил конструкционную ошибку. При этом, обставляя всё это условиями, которые я предварительно обязан выполнить, прежде чем они поведают мне эту великую тайну.
Может вы мне покажете, где я сделал конструкционную ошибку.
Обалдеть!  :D
Сколько раз повторял и я и Varan именно по какой причине не будет нормально работать Ваш механизм. И на тебе! :eek:
Если уж (извините, но перехожу на Ваш стиль) мозгов не хватает понять, то я то тут при чем?
Может быть всё дело в  той форме, в которой вы излагали ваши советы?
Если я чего-то из вашего послания не понял или не уловил, то прошу меня простить.
Я обещал вам вернуться к его осознанию и вернусь, ответив вам.
Но сейчас я с нетерпением жду ответа на мой вопрос от Varan.
 
Есть такая особенность у человеческого мозга: видеть то, что он ожидает. Человеку кажется, что он исключил из нагрузок свой шток, т.к. назвал не силовым, а программным элементом, и - вуаля, он перестал нести почти любые нагрузки. Вернее - нагрузки сами перестали на него попадать самым счастливым образом. :~)
Вот теперь да - я троллю.  :)
До этого пытался нормально общаться.

Вы снова не обидитесь на меня, если по этой вашей цитате я с вами опять не соглашусь? Или если не соглашусь, то я опять стану для вас плохой и грубый?
 
рекомендацию я уже тоже давал, странно что вы ее не увидели, нужно поставить еще одну втулку ниже

правда следует разобраться с работой подшипника скольжения- как сделать так чтобы шток двигающийся поступательно во втулке мог нести боковые нагрузки

при использовании цилиндрического подшипника лично я не вижу что может привести к созданию несущей способности масляного слоя- маслу ничто не мешает вытекать в широкую часть зазора в подшипнике расположенного с противоположной стороны от нагруженной даже если считать что нагрузка не создает момента в подшипнике
 
рекомендацию я уже тоже давал, странно что вы ее не увидели, нужно поставить еще одну втулку ниже

правда следует разобраться с работой подшипника скольжения- как сделать так чтобы шток двигающийся поступательно во втулке мог нести боковые нагрузки

при использовании цилиндрического подшипника лично я не вижу что может привести к созданию несущей способности масляного слоя- маслу ничто не мешает вытекать в широкую часть зазора в подшипнике расположенного с противоположной стороны от нагруженной даже если считать что нагрузка не создает момента в подшипнике
Большое спасибо!
В качестве одного из вариантов (то, что изображено на фигурах - это, в общем-то, масштабная принципиальная схема) я пытался увеличить площадь поверхности подшипника скольжения внутрь объема поршня в направлении его верхнего днища, так как мне не хотелось увеличивать длину штока крейцкопфа. Думаю, что предложенный вами вариант созвучен с моим. Как вы считаете следует разделять верхнюю и нижнюю поверхность скольжения втулки (крейца) или можно просто делать одну удлинённую втулку?
Для надежности смазки подшипника скольжения я предполагал в дальнейшем использовать аналог гидродинамической смазки, с принудительной подачей масла на поверхности трения. При этом, как вы знаете, я рассматривал два типа подшипников скольжения: один - это обычный круговой цилиндрический подшипник осевого скольжения, а профиль второго подшипника (пара штоков, объединённых ребром жёсткости) представляет собой овал, в котором из контактной поверхности полуцилиндра каждого штока пары масло будет вытекать в центр между оппозитными штоками одной хорды. Как я понимаю, именно это вы имели в виду? Или может быть я ошибаюсь?
Впрочем, вместо кругового профиля контактной поверхности подшипника скольжения может быть и дуговая форма ползуна, как в классическом крейцкопфе.
 
может привести к созданию несущей способности масляного слоя

Я конечно дико извиняюсь, но и у обычного крейцкопфа нет масленного клина.

А если соединение шатуна и поршня сделать тоже на штоке, несколько ниже?
Размеры правда увеличатся, но плечо момента меньше и направляющие втулки длиннее будут.
 
Не обижусь, но чтобы понять, почему Вы не согласились - попрошу это объяснить. Может я в чем-то ошибаюсь.
Хорошо, но наверное это может быть чуть попозже. Извините, пожалуйста. Ок?
Мы с женой скоро отъезжаем в отпуск, поэтому я сейчас нахожусь между чемоданом и компьютером. В ближайшие два дня мне сейчас важно получить от коллег максимум информации, попытаться после этого изобразить в черне в АвтоКаде, чтобы в отпуске с чертежами в руках, как обычно, спокойно всё обдумать.
 
может привести к созданию несущей способности масляного слоя

Я конечно дико извиняюсь, но и у обычного крейцкопфа нет масленного клина.

А если соединение шатуна и поршня сделать тоже на штоке, несколько ниже?
Размеры правда увеличатся, но плечо момента меньше и направляющие втулки длиннее будут.
Конечно, наверное, так и придётся сделать, потому что верхняя втулка не будет иметь такой уж комфортной возможности для желательного  расположения верхнего её края предельно близко к нижней плоскости верхнего днища внутри поршня, не только вдоль своей оси, но, в том числе, и по толщине своей стенки.
Я ещё раз прочитал ваше сообщения и только сейчас понял (думаешь ведь о своём), что ответил не на тот вопрос , который вы задали. Извините меня за невнимательность. Но соединение шатуна и поршня - это же и есть поршневой цилиндрический шарнир, как я понимаю? То есть вы хотите сместить его ниже нижней головки цилиндра, в которой закреплены втулки (крейцы)?
Если я правильно понял, то поршень будет утяжелён дополнительным осевым штоком. на котором надо будет крепить бобышки поршневого пальца (хотя их можно удлинить прямо от нижней плоскости днища), а штоки ползуна будут "расти" из нижней плоскости верхнего днища поршня. Я правильно себе представил конструкцию, которую предлагаете?   
 
Смысл такой. в зависимости от прохождения поршневого пальца (через центр масс, выше или ниже) меняется реакция сил действующих на поршень(различный перекос поршня).
А в вашем варианте  в паре шток втулка.

Ну вот и обдумывайте.
 
Смысл такой. в зависимости от прохождения поршневого пальца (через центр масс, выше или ниже) меняется реакция сил действующих на поршень(различный перекос поршня).
А в вашем варианте  в паре шток втулка.

Ну вот и обдумывайте.
Но вы не подтвердили, я правильно интерпретировал ваше предложение?
Можно, как я изображу на чертеже, то пришлю вам для подтверждения?
Правда, я не знаю пока, как быстро я это сделаю.   
 
Не обижусь, но чтобы понять, почему Вы не согласились - попрошу это объяснить. Может я в чем-то ошибаюсь.
Пока я ожидал ответа от Kanonier, у меня появилось немного времени, чтобы ответить на ваш вопрос. Сразу замечу, что я не претендую на право на истину в последней инстанции. Любой человек может меня поправить с помощью разумных доводов.  Причём я извиняюсь, конечно, но описываю всё в своеобразной манере, чтобы не привязываться к какой-то конкретной цеховой терминологии, то есть общеизвестными словами (этот приём часто применяют в патентном делопроизводстве).
Так вот, через классический ползун (крейцкопф), который расположен между поршнем и обоими шарнирами шатуна, идет всё полное количество механической энергии от поршня на вал. При этом на пару трения узла ползуна, как известно, приходится количество энергии всей боковой силы смещения верхнего шарнира ползуна (нижней части ползуна), которая в поверхностях его пары трения (в механическом тупике, за пределы которого механическая энергия пространственного перемещения уже никуда не выходит) полностью утилизируется в теплоту их нагрева (это тупиковая сила программной цепи). Но через тот же ползун идёт ещё и всё количество энергии силы, которая за ползунным шарниром транзитом передаётся через шатун на нижний шарнир кривошипа вала (это транзитная сила силовой цепи, которая затем от выходного вала двигателя идёт на входной вал механизма нагрузки). Поэтому поверхности пары трения ползуна нагружаются общим усилием двух составляющих её сил: боковой и кривошипной. То есть энергия кривошипной силы через поверхности пары трения ползуна имеет дополнительный канал для промежуточной утилизации в теплоту нагрева тех же поверхностей, что и энергия боковой силы. То есть чем больше сила, тем больше потери. 
В тронковой конструкции кривошипная сила (транзитная сила силовой цепи), минуя тронк, через шатун сразу же идёт в сторону нижнего шарнира кривошипа вала, а в паре трения узла ползуна тронк-цилиндр без остатка утилизируется лишь энергия боковой силы смещения и углового поворота верхнего поршневого шарнира (тупиковой силы программной цепи).
Поэтому классический крейцкопф, воспринимающий на свою пару трения всю энергию силы поршня, делается стальным и массивным, а тронк поршня имеет возможность «носить» свою алюминиевую мини-юбочку, скользящую по клину масляной плёнки стенки цилиндра статора.
Хордо-крейцкопф, как и тронк, тоже находится вне силовой цепи, поэтому его пары трения нагружаются лишь относительно небольшим боковым усилием.
Вот так, прошу не судить меня строго за моё такое импровизированное объяснение. 
 
Назад
Вверх