Вектор тяги на мотодельте

[Мижган]

Уважаемые дельталетчики, вопрос. При проектировании телеги МДП какой вектор тяги должен быть правильным. Задаю вопрос по причине - сам увлекаюсь автожирами и там есть правило - вектор тяги всегда проходит вблизи центра тяжести аппарата http://twistairclub.narod.ru/spawk/stability.htm
Но смотрю на конструкции телег и удивляюсь, летают же..... Хотя сопротивление ротора и крыла МДП почти сопоставимы (я так думаю)..... Но отрицательные нагрузки на ротор вредны по причине его авторотации. А на МДП высокий вектор тяги грозит к кувырку. Где золотая середина на МДП.... Просвятите плиз...

 

[Алексеич]

Это правило применимо и для мотодельты, и есть метода как определить ц.т. аппарата.Вектор тяги через ц.т.дает адекватную реакцию на изменение тяги винта. При увеличении тяги  аппарат увеличивает горизонтальную а не вертикальную скорость.Нет реакции на пикирование или кабрирование.

 

[Мижган]

А метод определения ц.т. МДП учитывает массу крыла (это около 50 кг.) и его сопротивление? Может поделитесь данной методикой. 

 

[FlyCat]

Это правило применимо и для мотодельты, и есть метода как определить ц.т. аппарата.Вектор тяги через ц.т.дает адекватную реакцию на изменение тяги винта. При увеличении тяги  аппарат увеличивает горизонтальную а не вертикальную скорость.Нет реакции на пикирование или кабрирование.

Такое справедливо только если не учитывать аэродинамическое сопротивление. Сопротивление крыла и аппарата по Х на скорости полета уравновешиваются тягой двигателя и аэродинамическим сопротивлением. Поэтому в общем случае, с учетом этого аэродинамического сопротивления, вектор тяги направлен несколько выше ЦТ, иначе возникает кабрирующий момент.

 

[mdp-shnik]

    Ваш вопрос не так прост, как может показаться на первый взгляд.

    Должно быть понятно, что любое тело, в том числе и МДП, будет перемещаться равномерно и прямолинейно, если сумма всех сил и моментов равна нулю.
    А теперь применим это положение к взаимодействию ц.т. и тяги винта. Ц.т. создаст силу только при ускоренном движении аппарата. И это будет сила инерции. При постоянной скорости ц.т. не создаёт никакой силы. Это значит, что его расположение относительно силы тяги не имеет никакого значения.
    Подвесим палку шарнирно за один конец. Где бы мы ни приложили отклоняющую силу, палка отклонится. И мы не обнаружим большой разницы, прилагая силу в разных точках по длине палки.

   А вот, если мы рассмотрим взаимодействие тяги с силами сопротивления, а именно, сопротивления телеги и сопротивления крыла, то получим либо пикирующий, либо кабрирующий момент от тяги. Сумма сил сопротивления с учётом их момента даёт некоторый центр давления сил сопротивления. Так вот, по отношению к нему и нужно рассматривать расположение вектора тяги винта.

   Сопротивление крыла в полёте больше сопротивления телеги. Поэтому в полёте тяга создаёт кабрирующий момент. При даче газа аппарат задирает нос и набирает высоту. На взлёте наоборот - тяга создаёт пикирующий момент, который затягивает взлёт. Здесь играет роль и сопротивление колёс о ВПП.

   В конце концов, расположение двигателя и вектора его тяги ограничивается только соображениями компоновки. Если бы мы могли применять винты очень малого диаметра (например, 0,5 м), то расположение тяги винта пришлось бы выбирать специально.

 

[Мижган]

Я так понял, что все достигается методом проб и ошибок, т.е. облетом телеги и крыла. А потом вектор корректируется. Так?

 

[дима043]

Я так понял, что все достигается методом проб и ошибок, т.е. облетом телеги и крыла. А потом вектор корректируется. Так?

Особой свободы в размещении оси винта у конструкторов телег МДП нету. Винт приходится поднимать от земли и удалять от крыла. Затем положение оси винта корректируется так чтобы ось винта была горизонтальна в горизонтальном полете и тяга использовалась эффективнее. Центр тяжести в вертикальной плоскости вряд ли кто нибудь считает особенно учитывая что пассажир резко смещает центр тяжести телеги вверх.

Силовой кувырок автожира связан с резким падением сопротивления ротора при его разгузке и падении его оборотов. На дельталете такая ситуация думаю невозможна.

 

[Мижган]

Вроде как понял разницу. Спасибо всем за ликбез.

 

[avias]

 Сопротивление крыла в полёте больше сопротивления телеги. 

Позвольте не согласиться!  :IMHO

 

[Grig]

Позвольте не согласиться!IMHO

Соглашайся....! Аксиома для все ЛА, у которых корпус не являяется несущим.

 

[Grig]

Подвесим палку шарнирно за один конец. Где бы мы ни приложили отклоняющую силу, палка отклонится. И мы не обнаружим большой разницы, прилагая силу в разных точках по длине палки.

Мы обнаружим очень большую линейно нарастающую разницу! ;D

 

[Grig]

собенно учитывая что пассажир резко смещает центр тяжести телеги вверх.

Сильная заявка...!  ;D
Если брать отдельно  телегу с пилотом 180-210кг, то при превышении  пассажира 80-90 кг на 0,5 метра (над пилотом) ЦЕНТР МАСС (именно о нём стоит говорить при обсуждении вектора тяги, а не о Ц. Т. ) поднимется на 7-15 см.
Если взять систему телега с пилотом+крыло 230-260 кг, то с пассажиром Ц.М. поднимется на 3-5 см.

 

[Grig]

Сопротивление крыла в полёте больше сопротивления телеги. Поэтому в полёте тяга создаёт кабрирующий момент. При даче газа аппарат задирает нос и набирает высоту. 

Мда-а!!! С тем, что сопротивление крыла больше сопротивления телеги полностью согласен! А вот всё остальное из другой оперы, типа: снег белый, поэтому морская вода - солёная......!

Стоит маленько отредактировать:
Не стоит располагать вектор тяги ниже Ц.М. системы телега+крыло, потому, что - в полёте тяга создаст кабрирующий момент. При даче газа аппарат начнёт задирать нос и набирать высоту (тока, очень недолго....!) 

 

[Grig]

УПС! Поправочка:
Не стоит располагать вектор тяги ниже Ц.М. и центра приложения силы сопротивления  системы телега+крыло......

 

[mel]

Что то все так мудрено. Это же просто телега. Мы стоили так- поднимая переднее колесо на 15 см мотор должен быть горизонтально. И вся проблемма. По прибавлении газа дельталет немного кабрирует, но это же хорошо :IMHO

 

[Grig]

А с телегой, как ни мудри в традиционной (!) компоновке, всё-равно вектор тяги окажется ниже Ц.Д (сопротивления) и выше Ц.М., что будет соответствовать более-менее нормальному полёту ;D Просто потом, если кабрирование (пикирование) заметное, можно чуток поднять (опустить) движок.
А угол вектора тяги, действительной, так примитивно без заморочек и устанавливается

 

[mdp-shnik]

   Давайте вспомним, что момент - это произведение силы на плечо. Опуская вектор тяги, мы увеличиваем момент за счёт плеча. В то же время, применяя более мощный мотор, мы увеличим этот же момент за счёт силы. И никто на это ещё не пожаловался. Не так ли?

   Из этой басни неплохо бы знать одну мораль, на которую мало кто обращает внимание, и напрасно. Да, на МДП тяга создаёт кабрирующий момент, который исчезает при остановке двигателя или при переходе на холостые обороты. Так вот, при этом балансировочная скорость аппарата уменьшается примерно на 5 км/ч. И это нужно учитывать при заходе на посадку в условиях сдвига ветра и болтанки.

   Особенность компоновки МДП такова, что местоположение двигателя диктуется безопасным расположением пропеллера. И только.

 

[avias]

Соглашайся....! Аксиома для все ЛА, у которых корпус не являяется несущим.
Телега тандем с оптекателем=0,5 м.кв.
крыло ср. стат.на основных режимах=0,4 м.кв. :IMHO

 

[Grig]

Эх тебе сейчас и влупят за безграмотность.....! ;D

 

[Grig]

Простейшая задачка для хвоста. Если крыло S 16кв.м. создаёт подъёмную силу 400 кгс., на 25-30 град (беру примитивно, без академических графиков и поляр Сх Су). то какова будет его сила сопротивления....?!!