9 мая, в 14:20, в районе аэродрома Кивишкес (Вильнюсский аэроклуб), выполняя учебный полёт на Piper PA-38-112 Tomahawk, в результате авиакатастрофы погиб Дональдас Блейфертас и вместе с ним пилот из Италии. Причины - пока не ясны. Воздушное хулиганство - исключено. Дональд сам всегда требовал от спортсменов - безопасности полётов. Двадцать лет он был директором Вильнюсского пилотажного аэроклуба, хороший человек, увлечённый авиационной акробатикой и мой старый друг. Старые пилотажники должны его помнить, он летал с начала 80-х и участвовал во многих Международных чемпионатах по акробатике. Похороны состоятся 17 мая.
2020-05-09 Погиб Дональдас Блейфертас.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Соболезную
Вот тут не очень лестно о Пайпере Томагавке.....
"
запись безопасности
Пайпер РА-38-112 Томагавк показывая его прямоугольного крыла формы в плане. Stall полосу можно рассматривать как прямоугольные удары по передней кромке воздушной судна.
По словам владельцев воздушных суден и пилотов ассоциации фонда безопасности полетов, который опубликовал Highlight безопасности доклада о Piper Tomahawk, Пайпер Tomahawk есть одна трети более низкого уровень за летный час несчастного случая , чем сопоставимые Cessna 150/152 серии двуместного теста кросовки. Tomahawk имеет более высокий уровень смертельных спиновые несчастных случаев на час полета. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) подсчитал , что аварийность стойло / спина томагавк было три-пять раз больше , чем в Cessna 150/152.
Согласно NTSB, конструкция крыла томагавк был изменен после сертификационных испытаний FAA, но не был повторно. Изменения включали сокращение числа полного крыла ребер и режущее осветление отверстия в главном лонжерона. Инженеры самолета рассказали NTSB , что изменения , внесенные в конструкцию привели к крылу , который был мягким и гибким, что позволяет его форме стать искаженной и , возможно , в результате чего непредсказуемого поведения в стойлах и спине. Инженеры - разработчиков сказали , что ГС-1 Лопатка требуется жесткая конструкция , поскольку она была особенно чувствительна к аэродинамическому профилю формы, и что использование гибкой поверхности с этой аэродинамической поверхностью сделает Tomahawk крыла «новый и неизвестным товарным в стойлах и спину.»
Годность Директива 83-14-08 выпущен в сентябре 1983 года мандат дополнительная пара стойла полос , которые будет добавлена к внутренней передней кромке PA-38 крыло «стандартизировать и улучшить характеристики сваливания».
ru.qwe.wiki
"
запись безопасности
Пайпер РА-38-112 Томагавк показывая его прямоугольного крыла формы в плане. Stall полосу можно рассматривать как прямоугольные удары по передней кромке воздушной судна.
По словам владельцев воздушных суден и пилотов ассоциации фонда безопасности полетов, который опубликовал Highlight безопасности доклада о Piper Tomahawk, Пайпер Tomahawk есть одна трети более низкого уровень за летный час несчастного случая , чем сопоставимые Cessna 150/152 серии двуместного теста кросовки. Tomahawk имеет более высокий уровень смертельных спиновые несчастных случаев на час полета. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) подсчитал , что аварийность стойло / спина томагавк было три-пять раз больше , чем в Cessna 150/152.
Согласно NTSB, конструкция крыла томагавк был изменен после сертификационных испытаний FAA, но не был повторно. Изменения включали сокращение числа полного крыла ребер и режущее осветление отверстия в главном лонжерона. Инженеры самолета рассказали NTSB , что изменения , внесенные в конструкцию привели к крылу , который был мягким и гибким, что позволяет его форме стать искаженной и , возможно , в результате чего непредсказуемого поведения в стойлах и спине. Инженеры - разработчиков сказали , что ГС-1 Лопатка требуется жесткая конструкция , поскольку она была особенно чувствительна к аэродинамическому профилю формы, и что использование гибкой поверхности с этой аэродинамической поверхностью сделает Tomahawk крыла «новый и неизвестным товарным в стойлах и спину.»
Годность Директива 83-14-08 выпущен в сентябре 1983 года мандат дополнительная пара стойла полос , которые будет добавлена к внутренней передней кромке PA-38 крыло «стандартизировать и улучшить характеристики сваливания».
Piper PA-38 Tomahawk - Wikipedia
ru.qwe.wiki
Тем не менее , этот перевод дает информацию , что крыло Томагавка склонно к дивергенции..
Дивергенция несущих поверхностей
На заре развития авиации авиаторы столкнулись с непонятным и грозным явлением в воздухе стоило лишь самолету превысить определенную скорость как... quot И вдруг будто огромные невиданные кувалды со страшной силой забарабанили...
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Кровь из глаз! Следовало его ещё раз через человеческий мозг пропустить, перед публикацией.
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Соболезнования коллегам. А перевод машинный, корявый, но на то и великий русский, что даже это понятно.
Вот так мифы и рождаются. Там (в переводе и оригинале Википедии) ничего и рядом не стояло с дивиргенцией.
Краткий перевод ВикиПедии:
Фирма Пайпер решила сделать доступный учебный самолет. Провела опрос народных масс (инструкторов). Инструктора выразили желание иметь более "штопорящий" самолет для учебных целей так как другие двухместные учебные самолеты, такие как Цессна 150 и 152, были спроектированы самостоятельно выходить из штопора. (Вот вам причина номер раз - моё). Крыло Тамагавка имеет профиль GAW-1 которое удовлетворяет этим (штопорным) требованиям, требуя от пилотов определенных действий для выхода из штопора, таким образом позволяя пилотам выработать навыки по выходу из штопора. (На мой взгляд, привязка к аэродинамичесому профилю здесь - весьма спорное утверждение)
запись безопасности (оставил как вверху)Piper Tomahawk
Согласно АОПА (Aircraft Owners and Pilots Association, Air Safety Foundation), которая опубликовала отчет по безопасности "Тамакавков", Piper Tomahawk имеет на треть ниже количество инциндентов на летный час по сравнению с Цесснами 150 и 152, которые являются эталонами тренировочных самолетов. (Удивительно?) Piper Tomahawk имеет большее количество катастроф связанных со штопором на летный час. По оценке NTSB (National Transportation Safety Board), частота сваливаний/штопоров в три - пять раз вышепо сравнению с Цесснами 150 и 152.
Последнее редактирование:
Неуспел всё. Краткий перевод ВикиПедии:
Фирма Пайпер решила сделать доступный учебный самолет. Провела опрос народных масс (инструкторов). Инструктора выразили желание иметь более "штопорящий" самолет для учебных целей так как другие двухместные учебные самолеты, такие как Цессна 150 и 152, были спроектированы самостоятельно выходить из штопора. (Вот вам причина номер раз - моё). Крыло Тамагавка имеет профиль GAW-1 которое удовлетворяет этим (штопорным) требованиям, требуя от пилотов определенных действий для выхода из штопора, таким образом позволяя пилотам выработать навыки по выходу из штопора. (На мой взгляд, привязка к аэродинамичесому профилю здесь - весьма спорное утверждение)
запись безопасности (оставил как вверху)
Согласно АОПА (Aircraft Owners and Pilots Association, Air Safety Foundation), которая опубликовала отчет по безопасности "Тамакавков", Piper Tomahawk имеет на треть ниже количество инциндентов на летный час по сравнению с Цесснами 150 и 152, которые являются эталонами тренировочных самолетов. (Удивительно?) Piper Tomahawk имеет большее количество катастроф связанных со штопором на летный час. По оценке NTSB (National Transportation Safety Board), частота сваливаний/штопоров в три - пять раз выше по сравнению с Цесснами 150 и 152. (На мой взгляд, не удивительно из-за того что затачивался и используется для обучения штопорам. )
Согласно NTSB, конструкция крыла Тамагавка была изменена после сертификационных испытаний FAA, но не был повторно испытан. Изменения включали: уменьшение числа "полных" нервюр и прорезание отверстий облегчения в главном лонжероне. (надо посмотреть отчёт NTSB что же имеется в виду. Такие изменения не требуют перепроведения испытаний. Не влияют на изгибную и крутильную жесткость крыла.) Авиационные инжененры сказали NTSB что измненения в конструкции сделали крыло мягче и гибче, позволяя деформацию формы и, возможно, оказывая непредсказуемое поведение при сваливании и штопоре. Конструктора сказали что профиль GAW-1 требует жесткую конструкцию из-за того что он особенно чуствителен к форме профиля и что использование гибкой обшивки с этим профилем сделает крыло Тамагавка новым неопределенным аттрибутом при сваливании и штопоре. (На мой взгляд, весьма спорно)
Директива Летной Годности 83-14-08 выпущенная в сентябре 1983 года потребовала установку двух (слева и справа) "stall strip" на переднюю кромку в корневой части крыла Тамагавка для "стандартизации и улучшения срывных характеристик" (на самом деле еще потребовали заменить указатели скорости (маркировку критических скоростей))
В общем, тут можно долго обсуждать. Изначально спроектировали на штопора: поставили "stall strip"-ы в районе элеронов. На прямом крыле срыв развивается от корня и движется в направлении элеронов. По диррективе добавили "stall strip"-ы в корне крыла что-бы сваливаниие развивалось симметрично, с оусканием носа, не переходя в штопор. Прочность-жесткость обшивки не увеличивали. В общем Вики - это сплетни напетые картавым солистом лишенным слуха.
Тут невольно возникают паралели с Як-52. Людям свойственно ошибаться. Пилоты не исключение.
Фирма Пайпер решила сделать доступный учебный самолет. Провела опрос народных масс (инструкторов). Инструктора выразили желание иметь более "штопорящий" самолет для учебных целей так как другие двухместные учебные самолеты, такие как Цессна 150 и 152, были спроектированы самостоятельно выходить из штопора. (Вот вам причина номер раз - моё). Крыло Тамагавка имеет профиль GAW-1 которое удовлетворяет этим (штопорным) требованиям, требуя от пилотов определенных действий для выхода из штопора, таким образом позволяя пилотам выработать навыки по выходу из штопора. (На мой взгляд, привязка к аэродинамичесому профилю здесь - весьма спорное утверждение)
запись безопасности (оставил как вверху)
Согласно АОПА (Aircraft Owners and Pilots Association, Air Safety Foundation), которая опубликовала отчет по безопасности "Тамакавков", Piper Tomahawk имеет на треть ниже количество инциндентов на летный час по сравнению с Цесснами 150 и 152, которые являются эталонами тренировочных самолетов. (Удивительно?) Piper Tomahawk имеет большее количество катастроф связанных со штопором на летный час. По оценке NTSB (National Transportation Safety Board), частота сваливаний/штопоров в три - пять раз выше по сравнению с Цесснами 150 и 152. (На мой взгляд, не удивительно из-за того что затачивался и используется для обучения штопорам. )
Согласно NTSB, конструкция крыла Тамагавка была изменена после сертификационных испытаний FAA, но не был повторно испытан. Изменения включали: уменьшение числа "полных" нервюр и прорезание отверстий облегчения в главном лонжероне. (надо посмотреть отчёт NTSB что же имеется в виду. Такие изменения не требуют перепроведения испытаний. Не влияют на изгибную и крутильную жесткость крыла.) Авиационные инжененры сказали NTSB что измненения в конструкции сделали крыло мягче и гибче, позволяя деформацию формы и, возможно, оказывая непредсказуемое поведение при сваливании и штопоре. Конструктора сказали что профиль GAW-1 требует жесткую конструкцию из-за того что он особенно чуствителен к форме профиля и что использование гибкой обшивки с этим профилем сделает крыло Тамагавка новым неопределенным аттрибутом при сваливании и штопоре. (На мой взгляд, весьма спорно)
Директива Летной Годности 83-14-08 выпущенная в сентябре 1983 года потребовала установку двух (слева и справа) "stall strip" на переднюю кромку в корневой части крыла Тамагавка для "стандартизации и улучшения срывных характеристик" (на самом деле еще потребовали заменить указатели скорости (маркировку критических скоростей))
В общем, тут можно долго обсуждать. Изначально спроектировали на штопора: поставили "stall strip"-ы в районе элеронов. На прямом крыле срыв развивается от корня и движется в направлении элеронов. По диррективе добавили "stall strip"-ы в корне крыла что-бы сваливаниие развивалось симметрично, с оусканием носа, не переходя в штопор. Прочность-жесткость обшивки не увеличивали. В общем Вики - это сплетни напетые картавым солистом лишенным слуха.
Тут невольно возникают паралели с Як-52. Людям свойственно ошибаться. Пилоты не исключение.
Рафис . а почему такая уверенность , что крыло этого ПТ , не склонно к к дивергенции ?....NTSB не знает , что зНаете Вы ?..
И , кстати , на него особо не рвались и в Балтасях (АК) . На вопрос -"почему ?" , следовало - "..да ну его нах..". Сейчас он базируется на Вишневке..
И , кстати , на него особо не рвались и в Балтасях (АК) . На вопрос -"почему ?" , следовало - "..да ну его нах..". Сейчас он базируется на Вишневке..
Мне известно о 4 Томагавках в России. Один где-то под Питером, по-моему в Гостилицах, два в Твери(один из них у меня, второй не эксплуатируется), четвертый в Вишневке, он с 320-м Лайком.
Самолет, конечно, исключительно приятный в нормальном полете, скоростнее и комфортнее 150-152, но его штопорные характеристики я не проверял.
Где-то была фотография внутренностей крыла, дома поищу, там реально пусто! На всю консоль, по-моему 3 полных нервюры, у корня, в середине и на конце. Между ними 5 полунервюр по передней кромке и 5 пар стрингеров, образующих профиль за лонжероном.
Постарайтесь найти и выложить фото . Как мне видится , самолёт безопасен и предсказуем в границах РЛЭ . Переходя этого (границы) , он становится Иным. А как правило , пилотажники (матёрые) , "РЛЭ" бдят , пока не лопаются кровеносные сосуды в глазных яблоках . Вот тут-то , Томагавк , и ловит Их...
