Товарищ Кузаков 90 лет назад как-то же расчитывал свои планера. А потом его расчёты подтверждались в аэродинамической трубе, строились серийно и прекрасно летали. Неужели сечас уровень теоретической подготовки упал так низко?
Вот и я пытаюсь все эти моменты-нюансы понять. Методики расчета не то специально запутаны и специально дырами снабжены, имея уровень секретности, не то утеряны и требуют восстановления/уточнения.
Полагаю, он делал их в большей степени интуитивно, опираясь на своё понимание аэродинамики, которое оказалось правильным, а характеристики определялись по ходу испытаний. Кузаков был лётчиком, а не профессором!
В том, что Вам по барабану я согласен.
Те перечисленные аппараты не рассчитываются по формулам Бернуллихоть в ЦАГИ, хоть в NASA.
А вот меня не устраивает результат который на минус 20 %.
Цель крутки одна-единственная - обеспечить нужное развитие режима сваливания и тем самым обеспечить безопасность полета, особенно когда у пилота мало или недостаточно опыта. Желательно, чтобы сваливание начиналось с корня крыла и в последнюю очередь влияло на элероны - они должны быть эффективны вплоть до максимально возможного суммарного угла атаки. Из-за этого при аэродинамической крутке к законцовке крыла выбираются профили с большим критическим углом атаки, чем у корня. А с геометрическим профиль крыла тот же, но постепенно, от корня к концу, каждый последующий участок ставится с меньшим углом постановки. Конечно, эти два метода можно комбинировать. Особое значение имеет форма крыла в плане. Прямоугольные крылья, как правило, способны сваливается «как следует», и крутка не требуется или применяется в очень редких случаях. Однако по мере увеличения коэффициента стеснения крыла, использование крутки становится все более обязательным. То же самое относится и к увеличению угла стреловидности.Пока этот вопрос не станет ясным-не стоит заниматься крутками!
Встречал я в книжке рекомендацию - при линейной аэродинамической крутке, интерполяцию характеристик профиля проводить также по линейному закону.
Могу порекомендовать книгу Л.С. Вильдгрубе Вертолеты. Расчет интегральных аэродинамических характеристик и летных данных, в сети есть. На ее базе были созданы все методички аэродинамических расчетов в МАИ для студентов. Именно на базе вихревой теории, так нелюбимого вами Жуковского. См. текст из предисловия. Также по ней можно сравнить различные соосные винты с разными профилями, крутками и формой в плане. Сходимость результатов с действующими вертолетами очень точная, сам на дипломе проверял. Ну а самодельщику, просто в случае получения заниженных результатов нужно увеличить немного диаметр винтов и все дела-то. Правда длину прессформы лопастей надо сделать с запасом из-за этого.
Serg610 Не надо уделять так много внимания человеку, у которого понос слов и запор мысли. Как говорят про собаку и караван который идет дальше....
Не только, но и обеспечение максимального К крыла на расчётном режиме, если стоит задача создания аппарата с большой дальностью полёта. Читал когда-то статью Вортманна, так там рассматривались сочетания сужений и геом. круток для достижения К мах при различных Су.
Можно ли где то очень подробно об этом прочесть? Я пока не нашел ничего подходящего.
Возможно, крутка крыла положительно влияет на аэродинамическое качество, но в любом случае снижает общую подъемную силу. Более того, этой целью можно было пренебречь - она не является обязательной, особенно для авиастроителя-любителя. Повышения сложности изготовления единичного самолёта не окупается повышением аэродинамического качества, скажем, на 0,5-1%. Однако при коеффициента сужения крыла более 1,3-1,5 крутка уже становится обязательным даже для самолетов любительской постройки не ради улучшения качества, а ради безопасности полета.
Конкретного исследования влияния крутки на аэродинамические характеристики я пока не нашел (с чем, кажется, сталкивался коллега КАА), но в большинстве рекомендаций по постройке самолетов есть только такая рекомендация - от -1 до - 3 градуса для трапециевидных крыльев. Проф. В.Г. Микеладзе, например, рекомендует до -3 градусов при постройке сельскохозяйственного самолета - в связи (возможно) с тем, что эти самолеты работают на малой высоте и штопор недопустим. Во всех случаях задача конструктора - обеспечить плавное сваливание самолета, желательно с естественными предупредительными признаками и обязательно - прямо на нос, без разворот в штопор.
Меня гораздо больше интересует методика обсчета крыла с непрямоугольной геометрией. Если по треугольному крылу есть много инфы, если по наплывам у фюзеляжа так же достаточно, то по влиянию формы крыла в плане- скупые капли. По расчету же обратной стреловидности я не встретил ничего, кроме расчета точки фокуса.
На Бланике крутка как раз 3°. Аэродинамическое качество кажется за 25.
Конечно! L-13 Бланик — планер для начальной подготовки, и для него крайне важно быть прощающим ошибки в технике пилотирования и максимально безопасным -даже дуракостойкий. И его высокое аэродинамическое качество связано не с закручиванием крыла, а с его сужением, удлинением, применением ламинарного профиля (само по себе имеющего огромное аэродинамическое качество) и не в последнюю очередь - технологией и качеством изготовления.
В каждой методике аэродинамических расчетов есть методика расчета подъемной силы крыла. В большинстве случаев - для X-крыло. То есть задаются все параметры, если крыло прямоугольное, задается коэффициент сужения -1. Посмотрите, например. РДК-1943, том 1 или Аэродинамический расчет самолета по Остославскому.
Предлагаю вернуться к практическим занятиям
на примере "больного" вопроса по планёру МАК-15.
