Пост от 14 сентября 2019, переношу сюда из фейсбука без изменений.
Так что, некоторые комментарии сделаны исключительно для непосвящённых
.
---------
Я все собирался описать трудности своего радиообмена и то, как Даник, инструктор, мне помог с ними справиться. Ну, давайте расскажу.
В России, как уже все тут, наверное, знают, я летал на ультралайтах. И везде, где бы я ни базировался, радиообмен был не нужен, а иногда даже вреден (особенности полетов в России). В принципе, там всегда бытовала концепция «трынди поменьше, поменьше обращай на себя внимания, и тебе же будет лучше».
Здесь, в Израиле, всё не то что не так, а не так до наоборот. Практически, все полёты частной авиации здесь (за небольшим исключением, которого я не буду сейчас касаться) проходят по правилам CVFR, что означает Control Visual Flight Rules, то есть, самолёт всегда летит под контролем диспетчера и по известным, опубликованным в чартах маршрутам. К этому следует добавить, что Израиль — страна небольшая, поэтому точки докладов встречаются довольно часто. Таким образом, летая здесь, нужно всегда быть на связи с диспетчером, а иногда в воздухе такая плотность, что доклады в наушниках просто не замолкают — слово вставить невозможно.
Именно ведение радиообмена и составляло все мои сложности. Говорю в прошедшем времени, так как не считая разного рода помарок, последние три навигационных полета показали, что навыки в этом деле у меня привились и даже более-менее устоялись.
Так в чем же были сложности? Во-первых, далеко не всегда я успевал четко расслышать на иврите все то, что мне выдавал в эфир диспетчер, особенно, когда в воздухе было плотно и рассусоливать-разъяснять не было физической возможности. Во-вторых, мне требуется не просто понять, чего от меня хотят, но и, что называется, «вернуть квитанцию», то есть, быстро, не тупя, ответить, что я все правильно понял. Вот вам ниже один из вариантов такого диалога (на иврите, с переводом):
— [ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492] CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— [ch1502][ch1492][ch1512][ch1510][ch1500][ch1497][ch1492], CHQ [ch1513][ch1500][ch1493][ch1501]
— CHQ, [ch1489][ch1510][ch1512][ch1492] 2000 [ch1500][ch1504][ch1495][ch1497][ch1514][ch1492]
— CHQ [ch1502][ch1504][ch1502][ch1497][ch1498] 1200 [ch1488][ch1502][ch1510][ch1506] [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495] [ch1497][ch1502][ch1504][ch1497][ch1514] 29, 2997.
По-русски это бы выглядело примерно так (с комментариями для далёких от авиации):
— Герцлия, вызывает CHQ (мой позывной, читается как Чарли-Отель-Квебек), добрый день.
— CHQ, Герцлия, добрый день.
— CHQ, Бацра, 2000 (то есть, я нахожусь на высоте 2000', над пунктом доклада Бацра), на посадку.
— CHQ, снижайтесь 1200, траверз, полоса 29, правый круг, по давлению 2997.
-----
Последнее требует небольшого комментария: во всем мире круг аэродрома состоит из легов, то бишь, отрезков. Тот, который параллелен полосе назвается downwind (на иврите [ch1506][ch1501] [ch1492][ch1512][ch1493][ch1495]), то бишь, «по ветру». В России круг считается разворотами (углами прямоугольника, если упрощать), которые просто именуются по номерам: первый, второй, третий, четвертый. Таким образом, по-русски не получится перевести адекватно то, что диспетчер попросил меня войти в круг в середине между третьим и четвертым разворотами.
------
Не выглядит сложно, да? Но это на экране, когда спокойно читаешь дома, за чашкой чая. А переварить всю эту информацию на иврите, когда эфир не умолкает, и когда требуется производить определенные действия и следить за их результатом для человека в этом деле непытного представляет немалую сложность. Конечо, все эти варианты по каждому аэродрому (да и на маршруте) достаточно стандартны. Но это 1) когда у тебя уже есть опыт полётов тут 2) когда есть опыт ведения радиообмена в принципе 3) когда дело происходит на родном языке. Иврит сам по себе меня никак не ограничивает, но когда ты движешься в воздухе, когда занят кучей всяких дел одновременно и тебе ещё надо акцентироваться на чем-то для тебя сложном, внимание начинает рассеиваться, а реакции запаздывать. Кстати, если вам было когда-либо интересно, какими качествами должен обладать пилот, то одно из них — умение работать и не сдуваться в условиях такой вот многозадачности, могущей возникнуть внезапно, казалось бы, из ниоткуда.
Ну так вот. Мои сложности заключались в том, что понять, переварить полученную информацию и воплотить её в траекторию полёта своей птички никому не помешав, не подрезав и не сделав чего-нибудь ужасного у меня никак не выходило.
И вот здесь Даник мне очень помог. Как-то, в одном из первых наших с ним совместных полётов, он, увидев что я в очередной раз замешкался на маршруте от того, что уже пролетел точку доклада, но по причине наглухо забитого эфира и собственных натужных размышлений «как сказать все правильно» не смог вовремя доложить о себе (из-за нервов, естественно, стали «уходить» самые простые, банальные вещи, касающиеся пилотирования), Даник сказал:
— Слушай, чего ты так нервничаешь? У него твой план полета появился на компьютере ещё до того, как ты вообще из дома выехал. Он знает кто ты и куда летишь, он видит твой ответчик, так какого ты паришься?! Ну окей, представь себе: ты не доложился. Допустим, у тебя отказала связь. Какие твои действия в такой ситуации? Давай, показывай свои теоретические познания!
И тут я задумался. А действительно, ведь существет вполне определенная процедура на такие случаи. И она недвусмысленно говорит, что в подобной ситуации пилот обязан продолжить полёт по запланированному маршруту. Докладывать своё местоположение и высоту он должен все равно, причем, повторять каждый доклад дважды (ведь связь может не работать только на приём, а тебя окружающие при этом отлично слышат!). Ну и вход в зону аэродрома, как и посадка, осуществляется по определенной для данного аэродрома и для такого случая процедуре.
Одним словом, как только Даник озвучил мне эту нехитрую идею, я, внезапно, стал совершенно спокоен. И перед следующим полётом сказал ему:
— Сегодня ты увидишь в кабине совершенно другого пилота.
«И было по слову моему».
В общем, в основании моих проблем оказался самый банальный, самый тупой страх «вдруг я сделаю что-то не так, и меня отругают». Страх, который я на раз отсекаю в обычной жизни, но который совершенно не разглядел находясь в воздухе!
Вот на этом, собственно, можно сказать, что мои «диспетчерские страдания» завершились. Я, конечно, все ещё могу ошибиться, чего-то недопонять, но это уже не вызовет былого ужаса и нервов. Ну, не понял — переспрошу, какая проблема. В конце концов, я знаю главное: что я буду делать пока налаживается взаимопонимание. Но, кстати будет заметить, этот страх мешал понимать и принимать информацию, а когда он ушёл, то я стал лучше и быстрее слышать, что мне говорят, более того, стал наперёд ожидать возможные варианты развития событий и предугадывать их, что является, к слову сказать, одним из необходимых пилоту навыков.
Хороший инструктор подберёт ключик к пилоту! Эту мысль я тоже отложил в загашник на то время, когда сам должен буду вкусить инструкторского хлеба на своем пути в кабину лайнера.