- Откуда
- США, Северная Каролина
Спасибо, все понял. 
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Кстати, если вам интересно, как учат навигации в Израиле, то могу вкратце рассказать. Прямо на примере своего экзаменационного маршрута, который прилагаю.
Большие окружности — это контрольные точки. В случае Израиля, учитывая местные особенности, они совпадают с ПОДами, пунктами обязательного доклада, но вообще, в «чистой» навигации они могут быть любыми: характерными ориентирами, поворотными точками и т.п. Эти КТ отмечаются именно окружностями, так, чтобы не закрывать содержимое. Я ещё, понятное дело, все ПОДы подписал, ибо мне их докладывать диспетчеру.
Между точками проведены линии маршрута. Линии снабжены рисочками, это поминутные отметки, которые проставляют исходя из расчётной скорости полёта. Каждая чётная минута отмечается для удобства советствующей цифрой.
От КТ в стороны уходит по одной линии, отклонённой на 10° в сторону от маршрута. Это опорная линия на тот случай, если снесёт в сторону. С помощью этой линии можно прикинуть, на сколько именно снесло.
Примерно по центру каждого отрезка, в стороне от маршрута, нарисован овал. Это выбранный заметный ориентир на данном отрезке: город, озеро, характерный изгиб дороги, гора — нечто, что поможет сориентироваться и убедиться, что самолёт находится там, где нужно и в правильное время.
Рядом с каждым отрезком начерчен «домик». На «чердаке» выписан магнитный курс данного отрезка, под ним высота, в самом низу — расчётное время. Иногда, рядом с высотой есть стрелочки, направленные вверх или вниз. Это помощь пилоту: стрелочка показывает, что на этом отрезке придётся либо набирать высоту, либо снижаться.
В принципе, это всё. На некоторых КТ есть ещё частота и позывной станции, это означает, что при пролёте данной точки нужно будет переключить радио на соответствующую частоту. Если частот несколько, то вспомогательную я пишу в скобках.
Помимо карты, есть ещё лист с топливным расчётом, расчётом времени и ведением связи по маршруту. Этот листок я тоже вложу в пост, если кому хочется полюбопытствовать.
Кроме этого, есть ещё рассчёт веса и баланса, распечатанная погода по маршруту и аэродромам, и распечатанный же список NOTAMs (это такие оповещения обо всём: где-то закрыты маршруты, где-то ремонт полосы, рулёжек и пр., где-то военные заняли небо). Но тут особо не на что смотреть, это уже совсем специфические вещи.
Собственно, сам процесс навигации достаточно прост (если всё идёт как задумано, а оно так идёт не всегда). Пилот на каждом отрезке включает секундомер, сверяясь время от времени со своим местонахождением по системе, именуемой в Израиле красивым словом [ch1513][ch1502][ch1513] («ше[ch769]меш»). В данном случае, аббревиатура из трёх (на иврите) букв совпадет со словом «солнце», что красиво, как по мне. А сама аббревиатура содержит начальные буквы трёх слов [ch1513][ch1506][ch1493][ch1503], [ch1502][ch1508][ch1492], [ch1513][ch1496][ch1495], «шао[ch769]н» (часы), «мапа[ch769]» (карта) и ше[ch769]тах (поверхность, в данном случае, имеется ввиду поверхность земли). Это отражает порядок действий для установления своего местанахождения: чтобы узнать где мы находимся, следует сначала посмотреть на секундомер, потом на карте найти точку, соответствующую этому времени, а потом посмотреть за окно и найти на поверхности под самолётом то, что только что видел на карте.
При этом, надо не забывать время от времени в прямом горизонтальном полёте (это крайне важно!) проверять, чтобы гирокомпас показывал тот же курс, что и компас магнитный. Гирокомпас работает точнее магнитного, ибо не подвержен его ошибкам. У гирокомпаса есть только одна проблема: по мере вращения Земли, его показания меняются. Каждые 20 минут на 5 градусов. Потому что гироскоп, вращающийся внутри гирокомпаса как раз и находится там для того, чтобы система работала стабильно, независимо ни от чего. От вращения планеты, получается, тоже, а это немного слишком. Но ничего не поделаешь.
А, ещё надо учитывать (и вносить прямо во время полёта) поправки на ветер. Если ветер в хвост, самолёт будет лететь быстрее, при ветре в нос медленнее, если ветер ещё и сбоку, то будет сносить с маршрута. После первого отрезка следует рассчитать, на сколько именно и куда будет сносить/ускорять-замедлять, и, соответственно, учитывать это, внося поправку в каждой следующий отрезок.
В общем-то, так летают на самолётах, когда нет GPS (или он отказал), так летали авиаторы до появления всяких современных средств навигации, как радио, спутники и прочие прелести. И так должен уметь летать любой пилот в любой точке планеты. Так устроена авиация: всё, чему научились пилоты до тебя ты тоже обязан уметь.
Большие окружности — это контрольные точки. В случае Израиля, учитывая местные особенности, они совпадают с ПОДами, пунктами обязательного доклада, но вообще, в «чистой» навигации они могут быть любыми: характерными ориентирами, поворотными точками и т.п. Эти КТ отмечаются именно окружностями, так, чтобы не закрывать содержимое. Я ещё, понятное дело, все ПОДы подписал, ибо мне их докладывать диспетчеру.
Между точками проведены линии маршрута. Линии снабжены рисочками, это поминутные отметки, которые проставляют исходя из расчётной скорости полёта. Каждая чётная минута отмечается для удобства советствующей цифрой.
От КТ в стороны уходит по одной линии, отклонённой на 10° в сторону от маршрута. Это опорная линия на тот случай, если снесёт в сторону. С помощью этой линии можно прикинуть, на сколько именно снесло.
Примерно по центру каждого отрезка, в стороне от маршрута, нарисован овал. Это выбранный заметный ориентир на данном отрезке: город, озеро, характерный изгиб дороги, гора — нечто, что поможет сориентироваться и убедиться, что самолёт находится там, где нужно и в правильное время.
Рядом с каждым отрезком начерчен «домик». На «чердаке» выписан магнитный курс данного отрезка, под ним высота, в самом низу — расчётное время. Иногда, рядом с высотой есть стрелочки, направленные вверх или вниз. Это помощь пилоту: стрелочка показывает, что на этом отрезке придётся либо набирать высоту, либо снижаться.
В принципе, это всё. На некоторых КТ есть ещё частота и позывной станции, это означает, что при пролёте данной точки нужно будет переключить радио на соответствующую частоту. Если частот несколько, то вспомогательную я пишу в скобках.
Помимо карты, есть ещё лист с топливным расчётом, расчётом времени и ведением связи по маршруту. Этот листок я тоже вложу в пост, если кому хочется полюбопытствовать.
Кроме этого, есть ещё рассчёт веса и баланса, распечатанная погода по маршруту и аэродромам, и распечатанный же список NOTAMs (это такие оповещения обо всём: где-то закрыты маршруты, где-то ремонт полосы, рулёжек и пр., где-то военные заняли небо). Но тут особо не на что смотреть, это уже совсем специфические вещи.
Собственно, сам процесс навигации достаточно прост (если всё идёт как задумано, а оно так идёт не всегда
). Пилот на каждом отрезке включает секундомер, сверяясь время от времени со своим местонахождением по системе, именуемой в Израиле красивым словом [ch1513][ch1502][ch1513] («ше[ch769]меш»). В данном случае, аббревиатура из трёх (на иврите) букв совпадет со словом «солнце», что красиво, как по мне. А сама аббревиатура содержит начальные буквы трёх слов [ch1513][ch1506][ch1493][ch1503], [ch1502][ch1508][ch1492], [ch1513][ch1496][ch1495], «шао[ch769]н» (часы), «мапа[ch769]» (карта) и ше[ch769]тах (поверхность, в данном случае, имеется ввиду поверхность земли). Это отражает порядок действий для установления своего местанахождения: чтобы узнать где мы находимся, следует сначала посмотреть на секундомер, потом на карте найти точку, соответствующую этому времени, а потом посмотреть за окно и найти на поверхности под самолётом то, что только что видел на карте.При этом, надо не забывать время от времени в прямом горизонтальном полёте (это крайне важно!) проверять, чтобы гирокомпас показывал тот же курс, что и компас магнитный. Гирокомпас работает точнее магнитного, ибо не подвержен его ошибкам. У гирокомпаса есть только одна проблема: по мере вращения Земли, его показания меняются. Каждые 20 минут на 5 градусов. Потому что гироскоп, вращающийся внутри гирокомпаса как раз и находится там для того, чтобы система работала стабильно, независимо ни от чего. От вращения планеты, получается, тоже, а это немного слишком. Но ничего не поделаешь
.А, ещё надо учитывать (и вносить прямо во время полёта) поправки на ветер. Если ветер в хвост, самолёт будет лететь быстрее, при ветре в нос медленнее, если ветер ещё и сбоку, то будет сносить с маршрута. После первого отрезка следует рассчитать, на сколько именно и куда будет сносить/ускорять-замедлять, и, соответственно, учитывать это, внося поправку в каждой следующий отрезок.
В общем-то, так летают на самолётах, когда нет GPS (или он отказал), так летали авиаторы до появления всяких современных средств навигации, как радио, спутники и прочие прелести. И так должен уметь летать любой пилот в любой точке планеты. Так устроена авиация: всё, чему научились пилоты до тебя ты тоже обязан уметь.
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Догадываетесь, почему появились такие соревнования как АВИАРАЛЛИ? Чтобы летуны и далее умели летать также как и их предшественники - собственным умом, без компьютеров и GPS...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ Malish
Совершенно несомненно! И это хорошо. Помимо прочего, это просто интересно.
@ Alex_520
В общем, да.
Совершенно несомненно! И это хорошо. Помимо прочего, это просто интересно
.@ Alex_520
В общем, да
.Действительно интересно - перед полётом возьмёшь прогноз погоды по маршруту, направление и скорость ветра на эшелоне, проложишь курс с контрольными точками и посчитаешь время полёта между ними с учётом всех всех факторов(ветер, температура воздуха, воздушную скорость самолёта и магнитное отклонение на данной местности). Потом в полёте всё это скорректируешь по обстановке и когда окажешься над следующей контрольной точкой почти секунда в секунду - то даже удивляешься, что всё это так чётко работает.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А если ещё астронавигацию изучишь, то сумеешь летать ночами над облаками. Как Линдберг или Гиренас с Дарюсом почти сотню лет назад через Атлантику летали...
[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]
[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]
Виталий тебе ещё столько всего нужно познать...........
Нас в АЭ учили летать не по картам , а на память, мы буквально заучивали по характерным ориентирам и времени весь предстоящий маршрут, считать заставляли в уме или по заранее расписанной таблице выхода на цель по контрольному времени которую рисовали на НПЛе, за забывание переключить секундомер на ППМ сразу неуд.ставили или отстраняли от полетов. Полет под шторкой так просто был основным в ПМУ, садишься по маршруту лететь , а инструктор или техник тебе синие очки надевает/при желтых фильтрах на окнах всё как у негра в жопе/. Зато потом в облаках летали в легкую днем и ночью, мой минимум был 50х500 ночью и это в мои 24 года от роду.Вот как нас учили, тогда я ещё летал в Касимово в Лен ВО на Ми-2, АЭ была литерная все летчики первого класса, практически АСы.
Нас в АЭ учили летать не по картам , а на память, мы буквально заучивали по характерным ориентирам и времени весь предстоящий маршрут, считать заставляли в уме или по заранее расписанной таблице выхода на цель по контрольному времени которую рисовали на НПЛе, за забывание переключить секундомер на ППМ сразу неуд.ставили или отстраняли от полетов. Полет под шторкой так просто был основным в ПМУ, садишься по маршруту лететь , а инструктор или техник тебе синие очки надевает/при желтых фильтрах на окнах всё как у негра в жопе/. Зато потом в облаках летали в легкую днем и ночью, мой минимум был 50х500 ночью и это в мои 24 года от роду.Вот как нас учили, тогда я ещё летал в Касимово в Лен ВО на Ми-2, АЭ была литерная все летчики первого класса, практически АСы.
У нас в команде есть Сергей - бывший пилот- штурмовик который летал на Миг-27, вот то что он рассказывает о своих полётах и тренировках на малой высоте на скорости 600 км/ч, да ещё с боевым применением(на полигонах), то просто "офигеешь" - как они могли вести навигацию по маршруту с выходом на наземную цель с пикирования и разворота на такой скорости и попасть ракетами или бомбами? На всё у него были секунды! А потом ещё уход с противозенитным манёвром и повторный заход на цель, но теперь уже "отработать" пушкой!
maverick07
Дважды два-четыре
А до отъезда на землю обетованную, тут в стране вас не учили навигации? Т.е. маршруты вы вовсе не летали?
maverick07 сейчас все набалованы GPSами , грешным делом и я пользуюсь который год, но при случае можно и по окуркам долететь, опыта хватает. Я постоянно в полете примечаю характерные линейные или площадные ориентиры и как они со реинтированы по солнцу- помогает. Однажды курсант блуданул говорю -где летим ,он за карту, в GPS давай глядеть ,а меня смех разбирает , ведь летели рядом с большой возвышенностью и рядом текла река ..........молодо зелено. ;D Потом я ему объяснил , что приборы не указующий перст в полете, а всего лишь подтверждающий фактор твоих верных или не верных действий.
реинтированы по солнцу- помогает. Однажды курсант блуданул говорю -где летим ,он за карту, в GPS давай глядеть ,а меня смех разбирает , ведь летели рядом с большой возвышенностью и рядом текла река ..........молодо зелено. ;D Потом я ему объяснил , что приборы не указующий перст в полете, а всего лишь подтверждающий фактор твоих верных или не верных действий.
maverick07
Дважды два-четыре
Какие окурки, какой "домик"? Справа от ЛЗП курс/расстояние/время. На ППМ "крест" из МПР...
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ Alex_520
;D Приборы — следующий этап, разумеется.
@ maverick07
До отъезда сначала не было никакого официального обучения на дельталёт. Всему учился сам. А потом, пока АУЦ ОФ СЛА короткое время работал, я всё это изучил в теории. Но на практике уже применить не удалось. Ещё счастлив, что успел уехать до того, как окончательно убили АУЦ и протухла моя лицензия.
Это был один из моих пробелов, и это... как бы помягче сказать... результат особенностей России в плане обучения пилотов ультралайта.
В стране, где с обучением полный порядок и где завтра не заберут лицензию «потому что» узнаешь много нового, и много того, что стоило бы узнать пораньше.
Кстати, ни одного курса тут я не взял в школах (кроме RT, это была единственная новая для меня дисциплина). Всё остальное — исключительно самоподготовка, здесь это совершенно нормально, никто не обязан платить за то, что может выучить сам. Экзамены показывают правду.
;D Приборы — следующий этап, разумеется
.@ maverick07
До отъезда сначала не было никакого официального обучения на дельталёт. Всему учился сам. А потом, пока АУЦ ОФ СЛА короткое время работал, я всё это изучил в теории. Но на практике уже применить не удалось. Ещё счастлив, что успел уехать до того, как окончательно убили АУЦ и протухла моя лицензия.
Это был один из моих пробелов, и это... как бы помягче сказать... результат особенностей России в плане обучения пилотов ультралайта.
В стране, где с обучением полный порядок и где завтра не заберут лицензию «потому что» узнаешь много нового, и много того, что стоило бы узнать пораньше.
Кстати, ни одного курса тут я не взял в школах (кроме RT, это была единственная новая для меня дисциплина). Всё остальное — исключительно самоподготовка, здесь это совершенно нормально, никто не обязан платить за то, что может выучить сам. Экзамены показывают правду.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Копия поста из фейсбука недельной давности:
Ну всё, начиная со следующих выходных я готов полетать с любыми желающими
! Даже тег соответствующий заведу: покатушки.
А это — фотка и короткое видео взлёта (упс, слишком большое, не вставляется, вот ссылка). Рядом со мной братик Алексей Басенок, а позади, невидимая для глаз, Маришка, моя племяшка и двоюродная сестра Элада.
Ну всё, начиная со следующих выходных я готов полетать с любыми желающими
! Даже тег соответствующий заведу: покатушки.А это — фотка и короткое видео взлёта (упс, слишком большое, не вставляется, вот ссылка). Рядом со мной братик Алексей Басенок, а позади, невидимая для глаз, Маришка, моя племяшка и двоюродная сестра Элада.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
И еще одна копия с фейсбука:
#покатушки
Спрашивали — отвечаем
.
Помню, был вопрос про мою лицензию, что она позволяет/не позволяет делать. Об этом я помню, напишу, но в одном из следующих постов.
А сейчас, наверное, вынесу мой ответ из предыдущего поста. Вопрос касается технической безопасности, всех это волнует в первую очередь, давайте я и ответ на него вынесу в паблик первым.
Итак, смысл вопроса сводился к тому, как понять, можно ли лететь на самолёте или нет. Ну вот, смотрите, как это устроено в отдельно взятом Израиле, в отдельно взятой школе FNAviation.
Всё самолёты, которые я могу арендовать для нас с вами принадлежат лётной школе. У школы есть техники, которые выполняют всё регламенты. Ни один самолёт у нас не поднимается в воздух, если он не подписан техником как годный к полётам или срок действия предыдущей проверки истёк. Это что касается вещей технических, от пилота не зависящих.
Но есть и пилот, есть непосредственно его ответственность как командира. Перед тем, как пилот получит разрешение брать в аренду самолёты школы, он, среди прочего, проходит инструктаж у главного техника. Без этого допуска (действителен год), который лежит у меня вместе с пилотским и медсправкой, я не имею права подойти к самолёту.
Перед каждым (!) вылётом самолёт осматривается. Это последнее, третье «заграждение» безопасности. Если мне как пилоту что-то не нравится, я звоню технику. В случае, если он говорит «об этом знаю, с этим я допускаю самолёт к полёту» мы летим. Если техник не допускает, или если техник допускает, но я чувствую, что мне, пилоту что-то всё равно не нравится, я отменяю полёт.
Вот так обстоит дело. Вопросы? Уточнения? Спрашивайте всё, что захотите, всё, что интересно. Я люблю авиацию, готов рассказывать обо всём часами
.
-----
Фото Alla Dudnikova.
#покатушки
Спрашивали — отвечаем
.Помню, был вопрос про мою лицензию, что она позволяет/не позволяет делать. Об этом я помню, напишу, но в одном из следующих постов.
А сейчас, наверное, вынесу мой ответ из предыдущего поста. Вопрос касается технической безопасности, всех это волнует в первую очередь, давайте я и ответ на него вынесу в паблик первым.
Итак, смысл вопроса сводился к тому, как понять, можно ли лететь на самолёте или нет. Ну вот, смотрите, как это устроено в отдельно взятом Израиле, в отдельно взятой школе FNAviation.
Всё самолёты, которые я могу арендовать для нас с вами принадлежат лётной школе. У школы есть техники, которые выполняют всё регламенты. Ни один самолёт у нас не поднимается в воздух, если он не подписан техником как годный к полётам или срок действия предыдущей проверки истёк. Это что касается вещей технических, от пилота не зависящих.
Но есть и пилот, есть непосредственно его ответственность как командира. Перед тем, как пилот получит разрешение брать в аренду самолёты школы, он, среди прочего, проходит инструктаж у главного техника. Без этого допуска (действителен год), который лежит у меня вместе с пилотским и медсправкой, я не имею права подойти к самолёту.
Перед каждым (!) вылётом самолёт осматривается. Это последнее, третье «заграждение» безопасности. Если мне как пилоту что-то не нравится, я звоню технику. В случае, если он говорит «об этом знаю, с этим я допускаю самолёт к полёту» мы летим. Если техник не допускает, или если техник допускает, но я чувствую, что мне, пилоту что-то всё равно не нравится, я отменяю полёт.
Вот так обстоит дело. Вопросы? Уточнения? Спрашивайте всё, что захотите, всё, что интересно. Я люблю авиацию, готов рассказывать обо всём часами
.-----
Фото Alla Dudnikova.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Да так, слегка сосредоточен больше чем надо. Там дождик подходил, мне дали чуточку нестандартный круг, ну и устал, да ).
Вот завтра опять полёты, покатушники (блин, наконец-то! Как же я по этому соскучился!!). Вот там возвеселюсь сердцем и душою
)!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Немного о полётах в Израиле.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Довольно часто меня спрашивают об учёбе на пилота-любителя в Израиле: как, что, где, почём. Со временем, я даже сделал «стандартный файл», куда выписал всё, что мне известно на сей момент. Вот им сегодня и поделюсь.
Файл я время от времени обновляю, если вижу, что что-то упущено или появляются новые вводные.
Читайте, знакомьтесь и приходите летать! Я даже не про полеты со мной сейчас говорю. Я зову вас научиться летать самому. Это умение, которое не с чем сравнить. Как по мне, это самое прекрасное, что человек может для себя сделать. Даже если у вас нет желания как у меня — стать профессиональным пилотом — всё равно, когда вы за штурвалом, вам открыт весь мир. Взлётная полоса — это путь, ведущий куда угодно, в любую точку мира! Приходите на аэродромы, учитесь и обретайте свои личные крылья.
А теперь к делу:
Обучение на пилота в Израиле. Процесс, описание, варианты.
Для полётов «для себя» возможны два основных направления и пара ответвлений от них. Расскажу про основное, что знаю. Буду говорить только о самолётах, остальное упомяну. А полностью опишу два направления, как сказал выше.
Вот эти два направления: лёгкая авиация (General Aviation) и ультралайты.
Курс программы general aviation состоит из 40 часов (если по программе школы. А если самостоятельно с частным пилотом-инструктором, то требования по часам чуть выше). В реальности, выйдет 60-80 часов, потому что минимальная программа берётся из рассчёта «сел в самолёт, упражнение сразу получилось», а так практически не бывает.
Лётных школ и инструкторов в Израиле около десятка. Я знаю далеко не всех. Сам я учился сначала в ультралайтной iFly (база — аэродром Ришон) на самолётах Texan TC-600, затем с частным инструктором там же, на самолёте Jetfox-97, куда вошёл совладельцем. Одновременно начал курс PPL в аэропорту Хайфа в отделении школы FNA (основная база на аэродроме Герцлия) на С-172.
Каждый час учёбы в General Aviation (С-172 в большинстве случаев) в Израиле стоит 1090 самолёт плюс 350 инструктор. Каждый теоретический экзамен (их 8 штук) 240 шек, лётный экзамен 1640 шек (добавьте ещё аренду самолёта), сама корочка 800. Практический экзамен (checkride) состоит из двух частей и летается в два разных дня. Первая часть — пилотирование, маневры в районе аэродрома, аварийные ситуации, вторая — навигационный полёт. Каждый примерно по полтора часа.
Теоретические экзамены (каждый стоит 260 шек):
1. RT (radio and telephone), две части, компьютерный тест и устный экзамен.
2. Meteorology
3. Navigation (две части: теоретическая и прокладка маршрута по карте)
4. Human Performance.
5. General Technical Knowledge.
6. Air Law
7. POH (Руководство лётной эксплуатации, Pilot Operations Handbook) open book.
8. POH closed book.
Если хочется летать за границу, нужно сдать ещё английский на уровень ICAO English proficiency level не ниже 4. Стоимость экзамена 400 шек.
В GA, помимо курса пилота-любителя можно ещё пройти дополнительные курсы приборных и ночных полётов, получить рейтинг на многомоторный самолёт. С 2018 можно получить ещё рейтинг на полёты с воды. Цен не знаю.
------------------------
Теперь про ультралайты.
Курс состоит из 25 часов. В реальности, по тем же причинам, что и GA, выйдет больше. Летный час на 2016 год в летной школе iFly в Ришоне стоил 1250 шек., включая всё.
Теоретических экзаменов было 6, практический экзамен состоит из тех же точно двух частей, но я летал обе в один день с небольшим перерывом на чай и «поболтать» между ними.
Теоретические экзамены (каждый стоит 140 шек):
1. RT (radio and telephone), две части, компьютерный тест и устный экзамен.
2. Meteorology
3. Navigation (две части: теоретическая и прокладка маршрута по карте)
4. General Technical Knowledge.
5. Air Law
6. POH closed book.
Human Performance, если я не ошибаюсь, с 2018 стал обязательным. Это надо проверять.
Стоимость чекрайда была в районе 1000 шек.
Если хочется летать за границу, нужно сдать ещё английский на уровень ICAO English proficiency level не ниже 4.
Ограничения: до налета в 50 часов нельзя брать с собой людей в кабину.
В ультралайтах после 100 часов налета можно пройти короткую подготовку с инструктором и получить допуск на посадки с подбором (взлетать/приземляться не только на аэродромах, но и на посадочных площадках или вообще в поле/на дорогу).
--------------------------------
Медицина. Сертификат Medical Class 2, для частных пилотов, стоит 400 шек. До похода к авиаврачу нужно сдать кровь, мочу, сделать флюорографию грудной клетки, взять справку от окулиста. Плюс ещё что-то одно, я забыл что именно. Но делается это всё за два часа, быстро и без напряга. Если всё нормально, то сам авиаврач — это 15 минут трёпа «за авиацию», стетоскоп и «вон там на стене схема захода, что написано в самом низу?» По сути, требования те же, что и на вождение автомобиля.
---------------------------------
Кроме этого, самый дешёвый вариант из моторных воздушных судов — аэрошют (powershoot, на иврите טרקטורון). Курс 16 часов, стоимость на 2017 год по словам инструкторов составляла 40.000 шек. Теория состоит из 3 предметов: Meteorology, Air Law, General Technical Knowledge, экзаменов нет (насчёт теории надо уточнять, мне кажется, эти экзамены придётся, всё же, сдавать), по окончании курса инструктор отсылает в министерство копию бумаги, которая даёт пилоту право летать.
Самый дорогой вариант — учёба на вертолёте, но подробностей не знаю.
--------
Что можно делать с лицензией частного пилота в Израиле.
Пилот-любитель может купить самолёт, брать самолёт в аренду и/или вступить в совместное владение. Можно летать за границу. На Кипр народ тут чуть ли не каждую неделю гоняет. А оттуда и в Европу, так тоже многие делают. Да и в самом Израиле достанет на что посмотреть. Как вам, например, самый низкий аэродром на планете: -400 метров, ниже уровня моря?
Пилот ультралайта может, помимо вышеперечисленного, построить свой самолёт (из КИТ-набора или вообще с нуля самому). В такой самолёт нельзя сажать пассажиров до того, как пилот налетает на нём в одиночку 25 часов.
Файл я время от времени обновляю, если вижу, что что-то упущено или появляются новые вводные.
Читайте, знакомьтесь и приходите летать! Я даже не про полеты со мной сейчас говорю. Я зову вас научиться летать самому. Это умение, которое не с чем сравнить. Как по мне, это самое прекрасное, что человек может для себя сделать. Даже если у вас нет желания как у меня — стать профессиональным пилотом — всё равно, когда вы за штурвалом, вам открыт весь мир. Взлётная полоса — это путь, ведущий куда угодно, в любую точку мира! Приходите на аэродромы, учитесь и обретайте свои личные крылья.
А теперь к делу:
Обучение на пилота в Израиле. Процесс, описание, варианты.
Для полётов «для себя» возможны два основных направления и пара ответвлений от них. Расскажу про основное, что знаю. Буду говорить только о самолётах, остальное упомяну. А полностью опишу два направления, как сказал выше.
Вот эти два направления: лёгкая авиация (General Aviation) и ультралайты.
Курс программы general aviation состоит из 40 часов (если по программе школы. А если самостоятельно с частным пилотом-инструктором, то требования по часам чуть выше). В реальности, выйдет 60-80 часов, потому что минимальная программа берётся из рассчёта «сел в самолёт, упражнение сразу получилось», а так практически не бывает.
Лётных школ и инструкторов в Израиле около десятка. Я знаю далеко не всех. Сам я учился сначала в ультралайтной iFly (база — аэродром Ришон) на самолётах Texan TC-600, затем с частным инструктором там же, на самолёте Jetfox-97, куда вошёл совладельцем. Одновременно начал курс PPL в аэропорту Хайфа в отделении школы FNA (основная база на аэродроме Герцлия) на С-172.
Каждый час учёбы в General Aviation (С-172 в большинстве случаев) в Израиле стоит 1090 самолёт плюс 350 инструктор. Каждый теоретический экзамен (их 8 штук) 240 шек, лётный экзамен 1640 шек (добавьте ещё аренду самолёта), сама корочка 800. Практический экзамен (checkride) состоит из двух частей и летается в два разных дня. Первая часть — пилотирование, маневры в районе аэродрома, аварийные ситуации, вторая — навигационный полёт. Каждый примерно по полтора часа.
Теоретические экзамены (каждый стоит 260 шек):
1. RT (radio and telephone), две части, компьютерный тест и устный экзамен.
2. Meteorology
3. Navigation (две части: теоретическая и прокладка маршрута по карте)
4. Human Performance.
5. General Technical Knowledge.
6. Air Law
7. POH (Руководство лётной эксплуатации, Pilot Operations Handbook) open book.
8. POH closed book.
Если хочется летать за границу, нужно сдать ещё английский на уровень ICAO English proficiency level не ниже 4. Стоимость экзамена 400 шек.
В GA, помимо курса пилота-любителя можно ещё пройти дополнительные курсы приборных и ночных полётов, получить рейтинг на многомоторный самолёт. С 2018 можно получить ещё рейтинг на полёты с воды. Цен не знаю.
------------------------
Теперь про ультралайты.
Курс состоит из 25 часов. В реальности, по тем же причинам, что и GA, выйдет больше. Летный час на 2016 год в летной школе iFly в Ришоне стоил 1250 шек., включая всё.
Теоретических экзаменов было 6, практический экзамен состоит из тех же точно двух частей, но я летал обе в один день с небольшим перерывом на чай и «поболтать» между ними.
Теоретические экзамены (каждый стоит 140 шек):
1. RT (radio and telephone), две части, компьютерный тест и устный экзамен.
2. Meteorology
3. Navigation (две части: теоретическая и прокладка маршрута по карте)
4. General Technical Knowledge.
5. Air Law
6. POH closed book.
Human Performance, если я не ошибаюсь, с 2018 стал обязательным. Это надо проверять.
Стоимость чекрайда была в районе 1000 шек.
Если хочется летать за границу, нужно сдать ещё английский на уровень ICAO English proficiency level не ниже 4.
Ограничения: до налета в 50 часов нельзя брать с собой людей в кабину.
В ультралайтах после 100 часов налета можно пройти короткую подготовку с инструктором и получить допуск на посадки с подбором (взлетать/приземляться не только на аэродромах, но и на посадочных площадках или вообще в поле/на дорогу).
--------------------------------
Медицина. Сертификат Medical Class 2, для частных пилотов, стоит 400 шек. До похода к авиаврачу нужно сдать кровь, мочу, сделать флюорографию грудной клетки, взять справку от окулиста. Плюс ещё что-то одно, я забыл что именно. Но делается это всё за два часа, быстро и без напряга. Если всё нормально, то сам авиаврач — это 15 минут трёпа «за авиацию», стетоскоп и «вон там на стене схема захода, что написано в самом низу?» По сути, требования те же, что и на вождение автомобиля.
---------------------------------
Кроме этого, самый дешёвый вариант из моторных воздушных судов — аэрошют (powershoot, на иврите טרקטורון). Курс 16 часов, стоимость на 2017 год по словам инструкторов составляла 40.000 шек. Теория состоит из 3 предметов: Meteorology, Air Law, General Technical Knowledge, экзаменов нет (насчёт теории надо уточнять, мне кажется, эти экзамены придётся, всё же, сдавать), по окончании курса инструктор отсылает в министерство копию бумаги, которая даёт пилоту право летать.
Самый дорогой вариант — учёба на вертолёте, но подробностей не знаю.
--------
Что можно делать с лицензией частного пилота в Израиле.
Пилот-любитель может купить самолёт, брать самолёт в аренду и/или вступить в совместное владение. Можно летать за границу. На Кипр народ тут чуть ли не каждую неделю гоняет. А оттуда и в Европу, так тоже многие делают. Да и в самом Израиле достанет на что посмотреть. Как вам, например, самый низкий аэродром на планете: -400 метров, ниже уровня моря?
Пилот ультралайта может, помимо вышеперечисленного, построить свой самолёт (из КИТ-набора или вообще с нуля самому). В такой самолёт нельзя сажать пассажиров до того, как пилот налетает на нём в одиночку 25 часов.
Последнее редактирование:
Всё правильно пишите, похоже что в Израиле программа получения лицензии частного пилота(PPL) очень схожа с американской(где я учился летать). Там тоже для получения PPL нужно налетать минимум 40 часов, 20 с инструктором и 20 самостоятельно(по правилам FAA), но в 40 часов почти никто не укладывается, средне-статистически PPL получают с 65-75 часами налёта. А что-бы получить CPL нужно ещё получить допуск(обучение) к полётам в СМУ(IFR) и обучение к самому CPL, эти программы по налёту практически равны получению PPL. Да и для получения CPL минимальный налёт должен составлять минимум 250 часов.