Пять писем на тему проекта
Письмо 1.
... да не о чём разговаривать, ваш проект засекречен...
...А прячете вы его потому, что боитесь, что люди мигом вычислят его слабое место и раскритикуют... Потому что до сих пор все комиссии и эксперты оценивали его не как реально летающий самолет, а как наилуший проект по распиловке бюджета...
...И вот здесь – момент истины. Потому что если б действительно ты хотел за свой страх и риск построить летающий самолет, то на стадии проектирования ты был бы больше всех заинтересован в серьезной разносторонней критике, а не в елейных обнадеживающих высокотуманных аэродинамических рассуждениях...
...Пойми, Жора, что для того, чтоб построить такой самолет, обогнав весь мир на этом классическом поприще, его надо хотеть построить... И не просто – захотел и построил, а хотеть по-настоящему, как любимую мечту своей жизни, причем всей, а не последних 2-х лет. Но если бы ты так хотел, то ты не стал бы гробить на беспилотники 10 лет жизни... "Не так этот предмет надо обделывать, парень, не так "©. ... А ты бы еще тому 20 лет параллельно фасадам, дверям и окнам нашел бы комнату, где мы стали бы строить трубу, собирать статьи и экспериментировать... И Серегу с Левой ты не прогнал бы, а тащил бы двумя руками, и тогда сейчас в Искре была бы команда настоящих умниц, и, при Филиппыче вместе с упавшим с неба миллиардом, может быть что-нибудь и получилось бы... А сейчас у вас только Герасим – светоч военной аэродинамики... Ну-ну, дерзай, Дщерь Иерусалима... Потому что это задача на уровне Рутана, и то, что Рутан за нее не брался, говорит о ее сложности...
Потому что,.. хочешь эксперимент? – Перед тем как строить, вы показываете мне проект, я пишу свое заключение и запечатываю его в бутылку. А через 5 лет, когда самолет ваш не полетит, мы бутылку достанем и почитаем... Хочешь? – не хочешь... потому что твоя цель не в том, чтоб построить летающий, а в том, чтоб красиво, престижно и эффективно отмыть генералов, и при этом чтоб всякие там Соколовы тебя уважали за крутость... – справедливо и тайно надеясь, что "шах сдохнет первый"...
Письмо 2.
Жора, привет! Кулаками отмахались, теперь поговорим спокойно, по-дружески.
В вашей концепции есть одна действительно здравая и новая идея, которая может сулить успех. Это – применение множества электродвигателей (которых не было у Рутана), и которые принципиально решают следующие три проблемы:
Во-первых, – иначе не решаемую проблему многократного избытка мощности;
Во-вторых, – принципиальную безопасность у земли (в отличие от вертолета, который, при задевании винтом, разрывается в клочья). Отсюда следует, что у такого аппарата могут быть ¬действительно безопасные "первые шаги" – как у летчика испытателя, – так и учлетов;
И в третьих, электровинты решают проблему управления у земли по: а) – курсу, б) – крену, в) – тяге ± , г) – подъемной силе. (Три последних канала сводятся на штурвал с рукояткой газа).
По управлению (и устойчивости) остается сложной проблема по тангажу, которую тоже придется решать хвостовым электровинтом в горизонтальной плоскости.
Ну и главная проблема – аэроторможения. Её – то есть создание общей аэросилы назад (как у вертолета) – можно достигнуть только при повороте плоскости вместе с винтами. Здесь – ваш главный прокол со схемой закрылков, а не цельноповоротной консоли. Дело в том, что достигнуть силы назад на крыле можно только при заметном ([ch8776] на 60°)отклонении вверх тяги винтов, так как иначе потребный импульс выдува (для коанда) "победит", и суммарная аэросила будет смотреть вперед: и как тогда тормозить?.. И, опять-таки, только при поворотном крыле его профиль может иметь приемлемую кривизну для уверенного прилипания, а при закрылках на 90 с круглым соплом (винты) прилипание проблематично. И, вообще, вопрос – что сложнее и надежнее: цельноповоротное крыло или богатая механизация?
Стыковой узел надо делать по принципу "встречной намотки", как это делают птицы (и как я натягивал полиэтилен на своих тентах)... А как, по-твоему, птицы умудряются иметь консольные и при этом поворотные крылья?.. да еще машут ими при этом, чего нам, слава Богу, делать не надо... если Филипыч чего-нибудь не сочинит...
Короче, Жора, если захочешь – я готов к мозговому штурму. И, опять-таки, интересно пошебуршить ваших аэродинамиков.
Письмо 3.
Жора, черт бы тебя побрал с твоим самолетом! Пятый день в голове снова крутятся графики, градиены давлений, ускорения струй, смещение центров давления и прочая лабуда...
Оргвывод тот же: при электровинтах нет смысла бороться за малую скорость посадки (ибо как ты будешь рулить без маятника?), а надо сразу идти на полное зависание, то есть – на поворот крыла. При этом ты получаешь действительно новый тип аппарата.
Почему его не было раньше?.. А вот ровно потому, что никто кроме Болдырева не умел создавать "прямоугольную тягу": не было ниодима, микросхем, надежных контроллеров и литиевых аккумуляторов.
Я тут слегка поиграл изгибаемым профилем с нитками. А также нашел в Интернете цаговские работы про выдув сверху. В эффекте Коанда нет никакой мистики. Это то же самое обтекание спинки профиля. Почему свободный загиб верхней части потока вас не удивляет, а загиб струи удивляет?.. Просто к первому мы привыкли, а ко второму – нет. Никакого "прилипания" как такового нету: просто при плавном загибе стенки между ею и потоком возникает разряжение, так как молекулы по инерции "хотят" лететь прямо, и получается, что "снизу" под струями "вакуум", а сверху – атмосферное давление. И поперечная составляющая тепловой скорости молекул разгоняет струю вниз и она загибается вдоль кривизны. А к прямой стенке струю пропеллера притягивает потому, что эта струя за винтом сужается, и получается тот же самый "клин разряжения" между струей и стенкой, и она прижимается к плоскости.
Какой оргвывод с Коандом? – Главное, чтобы струя не оторвалась, то есть, чтоб градиент кривизны и ускорения "поперек" были равномерными... Тут еще один "словесный" мираж. Про кривизну объемного профиля говорят по средней линии, а в прилипании у эффекта Коанда – про кривизну поверхности. Но если ты для обычного авиапрофиля расмотришь "судьбу" верхней части потока после раздела, то ты получишь кривизну траектории градусов 50 - 70; и ничего – обтекается без отрыва... Самое главное в Коанде – это отсутствие первоначального зазора между струей и поверхностью, чтобы внешний воздух не мог проникнуть в щель между струей и стенкой и ликвидировать разряжение. Тогда струя сразу начнет загибаться, и не возникнет зазора ниже по обтеканию, и – так далее. Этот зазор эквивалентен "ступеньке вниз" на спинке профиля – худшей форме "неровности"... На самом деле, струя винта (с учетом ее сужения) должна налетать на лоб профиля, и вот здесь сидит собака тонкой настройки взаиморасположения винта и крыла. Здесь несколько градусов первичного отклонения оси винта оборачиваются десятками градусов заворота струи.
Теперь про Су-ки. Тут тоже "понятийный мираж" (и, кстати, Болдырев со своим Су=7 его использовал для пиар-эффекта). ... Потому что есть "честные" Су-ки, а есть – "нечестные". "Честные" – это когда "живая энергия" и импульс вызванного потока берется из чистого "обращения движения", то есть, когда крыло своей скоростью налетает на неподвижную атмосферу и отбрасывает ее вниз. Для такого случая существует понятие Су [sub]maxmax[/sub] – физически максимально возможное отклонение потока вниз, т.е. на 90°. Так заворачивало бы круглый поток, "вырезаемый" из атмосферы, колено трубы, изогнутой на 90° (фитинг на 90°). И "Су" такого "крыла" будет ... зависит от удлинения [ch955]... – будет = [ch960]/2• [ch955] . Это и есть "настоящий" Су [sub]max[/sub][sub]max[/sub] , к которому тщетно стремятся все щелевые профили, не превосходящие Су= 4,3. А Су-ки большие чем 4,3 это всегда независимые источники "живой силы": обдув винтом, эжектирующие сопла, принудительна циркуляция и проч. Все это – суть реактивные тяги, отклоняемые вниз – приблуды, поражающие воображение дураков-генералов; у вертолета на месте Су вообще бесконечность...
Поэтому, Жора, если вы будете делать просто сажаемый на малой скорости самолет, то вы безнадежно запутаетесь с тем какие у вас Су-ки на какой скорости. Олег здесь запутается, так как он мыслит формульно, не понимая (не "чувствуя") физической сути. Это хорошее свойство для пудренья генералов – собственным искренним изумлением перед расчетными результатами. Только потом оказывается, что "не летит", весовая отдача ноль и управлять нечем. Еще раз: подъемную силу за счет импульса струй вы получите, но при этом вы а) – не избавитесь от тяги (и как вы тогда зайдете по крутой глиссаде?) и б) – вам нечем будет рулить по самолетному.
Так что, "я тебе умную вещь скажу, только ты не обижайся": надо без дураков делать самолет с поворотным крылом и ставкой на полное зависание. И, может быть (тут надо еще крепко подумать) – сразу с адаптивным крылом. Там для Филипыча будет море работы, для "меня" – море (потому что как разделить перекрестность по крену и курсу на переходных режимах я пока не понимаю). А твое имя будет в веках. Шутка ли – первый в мире ВВП с прямоугольным профилем тяги!🙂
