Авиационный бензин 100 LL производство в Башкирии

Pavelxtri

Летаю и летать буду!!!
Кто как выкручивается! Кто то расходный бак литров на 30 ставит под 100ЛЛ для взлета....
У автобензина, из за большого количества присадок в виде эфиров и спиртов, температура кипения около 34 градусов.....
У 100лл - 52 градуса!
Как говорится почувствуйте разницу!!!
Но экспериментами заниматься нет особого желания!!!
 

ViVer

Junior Member
Откуда
г. Королев
Штатный насос ... он центробежный...центробежная помпа, врезанная в магистраль после баков...мембранная помпа, которой в случае "полного шух#ра" КВС начинает судорожно молотить этим рычагом по ноге, дабы ещё прожить чуток...бензин ещё надо втянуть из баков до уровня помпы...проблема решается использованием только качественного 100LL...
Я, конечно, не буду ставить под сомнение компетентность известных авиаконструкторов, но не кажется ли вам, что проблема решается не только качественным топливом.
Мембранная помпа, значит, у нас средство последнего шанса, а основные насосы центробежные и стоят выше уровня топлива в баках? Это, что, считается правильным?
Почему нельзя основные насосы сделать объемного типа, они всасывают значительно лучше центробежных? Зачем центробежные - такой большой расход топлива? Почему нельзя поставить в баки плавающие насосы и качать топливо в расходный бак около двигателя пропустив его через радиатор, с расходом, многократно превышающим потребность двигателя, а  лишнее в обратку в бак? В конструкции топливной системы куча косяков, а виноват плохой бензин!
 

Ceрёга

Щас подкрутим немного и полетим дальше...
Откуда
Зеленоград
ViVer сказал(а):
Я, конечно, не буду ставить под сомнение компетентность известных авиаконструкторов,
Но тем не менее, Вы пытаетесь обвинить в некомпетентности авиаконструкторов фирмы BEECHCRAFT, которая выпускает только сертифицированные  аппараты.   Если они поставили такую топливную систему, значит на то были очень веские доводы. И самый главный из них, это не усложнение подачи топлива путём установки электрических погружных насосов, которые питаются от бортовой сети ( а это как раз,  и не пройдёт для сертификации, потому что при полном обесточивании борта, СУ должна работать) Все системы СУ должны быть независимы от бортового напряжения. Это зажигание, питание, температурные и датчики давления, вакуумные помпы для приборов.  А наоборот, его простоту и надёжность. Ну и качественный AVGAS, как необходимое условие эксплуатации летательного аппарата.  Похоже, уважаемый VIVER, это Вас можно обвинить в некомпетентности особенности конструирования воздушной техники  :-?
 

Pavelxtri

Летаю и летать буду!!!
Господа, не ссорьтесь!!!
Не в биче дело....
Упал Триумф в Уфе в этом году у всех на виду....
Упал Птенец.... у него то вообще верхняя подача....тем не менее - закипел наш автогуталин!!!! Было за бортом + 30 ......хватило!!!
А скОлько случаев, где прокатило "на тоненьком" о которых мы и не знаем!!!
Вспомните наш ВАЗ 2106, когда в жару после светофора топнул и задергался......остановился, кинул мокрую тряпку на бензонасос и поехал....
В общем, кому нравятся острые ощущения, вэлкам!!!
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
Pavelxtri сказал(а):
В общем, кому нравятся острые ощущения, вэлкам!!!
Не являюсь любителем острых ощущений, во время полётов, по крайней мере.
Двигатель Конт IO360G, сжатие 8.5:1
Летаю ТОЛЬКО на 95-м
Самые высокие температура воздуха на взлёте +34 этим летом.
Ни разу ничего даже похожего на чих. Давление топлива в штатных значениях.
У меня двухскоростная электро помпа стоит на каждый двигатель. Но пользовался только перед запуском.
Температуры выхлопа и головок никогда не превышали средних значений.
Для эксперимента разок разбавил соткой 50:50
Изменений вообще никаких не зафиксировал, ни в расходах, ни в температурных режимах.
А если результат тот же, зачем платить больше?  ;D
Никого не призываю пренебрегать РЛЭ и, конечно, мои наблюдения касается только высокоплана с впрысковым двигателем.
И я не отношусь к той категории автолюбителей, которые после окончания срока гарантии на авто продолжают переплачивать за ТО на дилерских станциях, считая это какой-то панацеей.   
 

Ми 22

Я люблю строить самолеты!
Приветствую Вас!
По поводу сомнения Башкирской 100LL. В принципе под сомнение можно поставить всё, любой продукт производимый в России. Я сам закончил СВВАУЛ и имею представление об авиации, и ответственности. Считаю большое дело, что у нас начинается выпуск сотки иы перестанем зависить от запада.
А качество топлива надеюсь выдет на уровень.
 

Ceрёга

Щас подкрутим немного и полетим дальше...
Откуда
Зеленоград
traper2000 сказал(а):
мои наблюдения касается только высокоплана 
Этим всё сказано. Хотя, если в жару, после приземления, попробовать взлететь минут через 10, то и высокое расположение баков не поможет, ибо автобензин будет кипеть в трубках и пока не охладится, паровой пробки трудно избежать.
 

Ceрёга

Щас подкрутим немного и полетим дальше...
Откуда
Зеленоград
Basenko сказал(а):
А качество топлива надеюсь выдет на уровень.
Надежда, штука нужная, но в случае с авиацией, очень опасная. Я однозначно могу сказать моё отношение к Российскому AVGASу: Даже, если парни из Башнефти снимут красивый клип, где наглядно покажут из какой нефти они гонят сотку, на каком оборудовании и при какой температуре крекинга, то надеяться, что все последующие партии будут повторяться точь в точь с параметрами этой видеосъёмки, весьма опасно и сомнительно.  Ибо в крови у наших "односельчан"  живёт одно лишь правило: не нае...шь, не проживёшь!  Можно, конечно допустить, что в головах технологов и производственников всё вдруг поменялось и они  резко стали кристально честными и соблюдают в точности весь процесс перегонки нефти светлых сортов( только откуда они их брать будут?  :-/) , но попробуйте догадаться сами, какова будет стоимость такого продукта, при довольно небольших объёмах и очень приличных затратах, а?  Овчинка выделки не будет стоить, увы...
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
sigmapilot сказал(а):
traper2000 сказал(а):
мои наблюдения касается только высокоплана 
Этим всё сказано. Хотя, если в жару, после приземления, попробовать взлететь минут через 10, то и высокое расположение баков не поможет, ибо автобензин будет кипеть в трубках и пока не охладится, паровой пробки трудно избежать. 
И через 5, и через 10, и 15-ти минутный интервал был. Без изменений. Возможно, пробка и появлялась, но перед запуском включал электро помпу, так что это уже не узнать  ;) Инжектор оснащён обраткой, и это его большое преимущество перед карбюраторным. Пробке есть куда убежать  :)
 

rotor1976

...дар Божий - жизнь вечная...
traper2000 сказал(а):
sigmapilot сказал(а):
Ибо в крови у наших "односельчан"  живёт одно лишь правило: не нае...шь, не проживёшь! 
С этим трудно поспорить...  ;D
Трудно, но можно :) Б-91 производимый теми же "сельчанами" проблемами паровых пробок не страдал, да и качество автобензина и особенно дизельного топливо улучшилось кардинально за последнее десятилетие. Так что бензин будет нормальный у ребят из Башнефти. Ивановский бензин 100LL вполне себе в +34 отработал этим летом, значит результат качества вполне достижим :)
 

SMotors

Я люблю строить самолеты!
rotor1976 сказал(а):
, да и качество автобензина и особенно дизельного топливо улучшилось кардинально за последнее десятилетие.
Категорически не согласен.
То, что сейчас на заправке можно купить свежую булочку с кофе, многим дает ощущение возросшего качества топлива.
Да, несомненно, культура обращения с топливом повысилась. (меньше вероятность наличия воды и мех.примесей)
Качество явно падает, особенно после перехода на ЕВРО4\5.
Детонационная стойкость бензинов московского региона сейчас у 98-го, немного превышает показатели 92-го пятилетней давности. Частые случаи, когда после 30-40 дней в баке двигатель не запускается. После замены бензина свежим, проблема уходит.
Бензины сейчас круглогодично идут зимние. Проблемы- сами поймете.
Дизтопливо- аналогично.
Произведенное в регионах по старым стандартам выдает мощность и низкий расход (на грузовике 23л\100км. против 30 на московском с брендовых заправок)
Вот такая загогулина, понимаешь! (С)
 

sid

RIP
Откуда
Москва
Про "бред" быстро ответить не получилось, извиняюсь...

Уважаемых коллег ни громогласно, ни обвинять не собирался. Согласен, слово  «бред» слишком грубо, извиняюсь и заменяю на «некорректное  высказывание».
Постараюсь аргументировано изложить свое мнение:
1.      Само сравнение автомобильного бензина с авиационным в применении на двигателе, разработанном, испытанном, сертифицированном и допущенным к эксплуатации на авиационном бензине некорректно.
2.      Весь автомобильный бензин характеризовать албанским термином «автогуталин»  некорректно.
3.      Приравнивать кипение топлива до насоса к кипению топлива после насоса некорректно.
4.      Считать любое самопроизвольное выключение двигателя отказом двигателя некорректно.
5.      Считать любое закипание бензина исключительно проблемой качества бензина некорректно.

Далее чисто рассуждения.

Принципиальные отличия авиационного бензина от автомобильного. Сравниваем по документам, которым должен соответствовать качественный авиационный и качественный автомобильный бензины:
1.      Температура начала кипения.
В старом ГОСТе (ГОСТ 2084-77)  на автобензин указывалась температура начала кипения для летних бензинов – 35ОС (30ОС только для АИ95). Для зимних бензинов не нормируется. Техническим регламентом Таможенного Союза и действующими ГОСТами не нормируется. По результатам анализов температура начала кипения автобензина находится в диапазоне от 30 до 42 ОС.
Для авиационного бензина в нормативной документации температура начала кипения бензина не нормируется, но требуется указание в паспорте (сертификате). По данным сертификатов и паспортов, представленных на различных сайтах продавцов авиационного бензина это значение находится в диапазоне от 36 до 45 ОС.
То, что не нормируется, может быть и верно, т.к. не так страшна температура начала кипения бензина, как объем легкокипящих фракций в бензине.

2.      Количество легких фракций.
Без легких фракций в бензине невозможно запустить двигатель, т.к. горит только испаренный бензин. И именно температура кипения легких фракций характеризует возможность запуска холодного двигателя в холодное время года.
В старом ГОСТе на бензин было указано, что 10% объема бензина отгоняется при температуре 70-75 ОС. В новых ГОСТах изменена методика определения объема легких фракций (что в свое время вызвало много возмущений в рядах борцов за качество бензина) и указывается, что при 70 ОС отгоняется от 15 до 50 % объема.
В нормативной документации на авиабензин нормируется отгонка 10% бензина при температуре 75 ОС для 100LL, и 82 ОС для 91/115.
Нововведение по автобензину, конечно, дало увеличение легких фракций в автобензине и сделало невозможным сравнить его с авиабензином, но и без этого понятно, что принципиальным отличием авиабензина и автобензина является количество легких фракций. В автобензине их больше, чем в авиабензине.

3.      Склонность к образованию паровых пробок.
Начало образования паровых пробок, безусловно, зависит от температуры начала кипения бензина. Но объем паровой пробки, т.е. степень ее опасности зависит от количества легких фракций в бензине. Этот параметр бензина характеризуется давлением насыщенных паров.
В старом ГОСТе на автобензин это параметр был 29-49 кПа при 38 ОС. В новых ГОСТах – от 45 до 100 кПа, но с разбивкой по климатическим зонам. Для лета средней полосы это 45-60 кПа.
В нормативной документации на авиабензин 91/115 - 38 кПа, на 100LL - 49 кПа при 38ОС.
Безусловно, стойкость к паровым пробкам у авиабензина выше. И данное утверждение называть «некорректным высказыванием» даже мысли не было.

4.      Присадки и добавки.
В автобензине, кроме углеводородов, содержится еще что-то. Первое – это антидетонаторы. Базовый бензин, из которого получают товарный бензин, имеет октановое число в диапазоне 80-90 единиц по исследовательскому методу. Разный бензин получают путем добавления разного количества антидетонаторов.  Самый используемый антидетонатор МТБЭ (метилтретбутиловыйэфир) кипит при 55,2 ОС.  ГОСТом запрещено использование антидетонаторов на основе свинца, марганца и железа. Так же запрещено использование ММА (монометиланелин). Так же ГОСТом ограничено допускается наличие спиртов. Ограничение установлено максимально допустимой массой кислорода не более 2,7 %. Допускается наличие спиртов:   Этанол, который кипит при 78 ОС, изопропиловый спирт при 82,4 ОС, изобутиловый спирт при 117,4 ОС, третбутиловый спирт при 82,2 ОС. Метанол запрещен. Исходя из этого, утверждение, что паровые пробки в автобензине из-за эфиров и спиртов некорректно.
Ограничение использования кислородсодержащих веществ ограничено (не более 2,7 % массовой доли кислорода в бензине) вызвано недопущением снижения удельной теплоты сгорания. Величина не нормируемая, по справочным данным все бензины имеют значение 44-47 МДж/кг. Плотность бензина также не нормируется, но должна быть обязательно указана в паспорте (сертификате). Поэтому нельзя точно сказать, сколько энергии в одном литре авиабензина и автобензина, но чисто теоретически можно допустить, что современные экто-эко-альти-моющие бензины имеют меньшую теплотворную способность примерно на 2,7 % процента.
В авиабензине присадки есть тоже. Кроме этиловой жидкости, содержащей свинец и бром, там есть антиокислители, антистатики. Про спирты ни допусков ни ограничений нет. Надеюсь, что их там просто нет и быть не должно, но не так страшен черт, как его малютка.
Испытания двигателей с 10% содержанием спиртов в бензине показало отсутствие влияния на состояние деталей. Ротакс ограничивает наличие спиртов 5%.

5.      Количество тяжелых фракций.
Это следующее отличие автобензина от авиабензина. В авиабензине нет тяжелых фракций.
Конец кипения автобензина 210 ОС, авиабензина 170 ОС.
Остаток в колбе у автобензина 2%, у авиабензина 1,5%.
Поэтому у авиабензина более высокая полнота сгорания и все прочие преимущества связанные с этим. Чисто теоретически будет на 0,5% выше мощность, меньше нагара и чище масло… может быть.

6.      Детонационная стойкость.
Пожалуй, самый важный параметр и главное отличие. Для автобензина октановое число по исследовательскому методу указано в названии бензина – 92, 95, 98. По моторному методу октановое число в среднем ниже на 10 единиц, т.е. 82, 85, 88. Для авиационного бензина 100LL октановое число по моторному методу должно быть не ниже 99,6 единиц.
При этом, степень сжатия у настоящих авиационных моторов принципиально ниже, чем у автомобильных моторов, и этот аргумент чаще всего используется в спорах про можно ли АИ 95(98) вместо 100LL. К сожалению, склонность двигателя к детонации зависит не только от степени сжатия. Склонность к детонации зависит от диаметра и скорости движении поршня, формы и температуры камеры сгорания, расположение и конструкция клапанов, расположение и количество свечей, состав топливовоздушной смеси и качество смесеобразования, фазы впуска-выпуска и опережений зажигания…. И каждый из этих факторов имеет существенное влияние на склонность двигателя к детонации.
Детонационная стойкость бензина на самом деле не такой простой параметр, и на самом деле не может гарантировать работу двигателя без детонации. Важной характеристикой бензина является детонационная стойкость фракций или распределение детонационной стойкости по фракциям. У авиационного бензина детонационная стойкость фракций практически одинакова. К сожалению, не нашел конкретных справочных данных, но, учитывая компоненты авиабензина, думаю, что разница в октановом числе фракций не более 5 единиц.
Для автомобильного бензина есть конкретная цифра – октановое число легких фракций (выкипающих при 100 ОС) не должно отличаться от октанового числа бензина более чем на 10 единиц. 
Это еще более важное отличие автобензина от авиабензина. Именно легкие фракции быстрее испаряются, быстрее попадают в цилиндр и из-за них начинается детонация. Поэтому, при использовании автобензина вместо авиабензина есть рекомендации избегать резких приемистостей, максимального режима, температур и прочее…
В настоящее время качество фальсификации бензина выросло (извиняюсь за каламбур) и при проведении анализа бензина на детонационную стойкость и фракционный состав мы получаем заключение лаборатории о соответствии ГОСТу. При этом бензин почти коричневый, воняет газом или тухлой рыбой. Выявить наличие в бензине железа и ММА не предоставляется возможным. А именно этими присадки используется для фальсификации, суть которой - максимально использовать прямогонный и газоконденсатный бензины. Остается только анализ октанового числа легкий фракций.
 

sid

RIP
Откуда
Москва
Продолжение:

Теперь вернемся к паровым пробкам. Для начала их надо разделить на две разновидности.

Перваяразновидность.
Паровая пробка после насоса. Основная причина – кипение топлива из-за воздействия высокой температуры. Данная пробка возникает при значительно более высокой температуре, чем начало кипения бензина. В среднем, это 65-75 ОС для автобензина и 67-80 ОС для авиабензина. «Существенная» разница. Основные способы борьбы – установка теплозащитных рукавов на топливные магистрали в подкапотном пространстве и установка обратной магистрали (с жиклером, дабы не уронить давление топлива)  для удаления воздушных пробок и организации постоянной циркуляции топлива для охлаждения горячего участка. И даже при такой конструкции топливной системы можно получить паровую пробку как на автобензине, так и на авиабензине. Любая короткая остановка двигателя. Это может быть дозаправка топливом, химией, смена экипажа, замена «боекомплекта»  и прочее. Летчик, взлетающий после такой паузы должен знать про вероятность возникновения паровой пробки. Обязательно проконтролировать давление топлива и стабильность положения стрелки указателя. При появлении паровой пробки значение давления топлива сильно не стабильно.  Хотя, многие приборы имеют слишком избыточное демпфирование стрелки. Но в любом случае, отсутствие указателя давления топлива переводит летчика в статус камикадзе.
В нашей практике были случаи, когда эти меры не давали нужного результата. Короткая стоянка, запуск, паровую пробку контролируем по указателю, и ждем пока успокоится стрелка. На дозаправку уходит 3 минуты, на удаление паровой пробки 10 минут, а время не ждет… В аналогичном случае, эксплуатант 912 ротакса в южном регионе сделал более эффективную систему. Он установил вместо штатного механического насоса электрический насос высокого давления и регулятор давления топлива. Обратная магистраль для сброса избытка топлива большого сечения и без жиклера. Буквально через  несколько секунд после запуска можно было выполнять взлет. Для данной системы был взят насос и регулятор от 914 ротакса.
Когда вспоминают заднеприводные ВАЗы, у которых в жару закипал бензин в насосе, почему то забывают про переднеприводные  ВАЗы, которые в эту же жару спокойно проезжали мимо. А просто у них есть обратная магистраль и им не надо мокрую тряпку на насос.
Когда приводят в пример упавшие самолеты по причине остановки двигателя и, не видя топливной системы уверенно комментируют – закипел автогуталин, это по меньше мере некорректно, хотя факт по сути верный. При этом, на том же «автогуталине» тут же летают много других самолетов и все хорошо. Ну и есть ли гарантия, что в тех примерах авиабензин бы не закипел?

Вторая разновидность паровой пробки.
Образование паровой пробки перед насосом. Чаще используется термин «кавитация», т.к. топливо закипает из-за разряжения в линии всасывания. Безусловно, температура топлива и его свойства (давление насыщенных паров) также влияют на кавитацию. Чем выше температура топлива и выше давление насыщенных паров, тем при меньшем разряжении произойдет кавитация.
Способы борьбы.
1. Если нет всасывающей магистрали, значит, не может быть и кавитации ни автобензина, ни авиабензина. Самое правильное расположение насоса – в баке. Аргументы про энергонезависимость насоса от электросистемы самолета абсолютно верные. Более того, есть требование норм летной годности, в которых предписано наличие в системе двух насосов с независимым приводом. Но это не значит, что  нельзя использовать в системе два электрических насоса, как, к примеру, это сделано на 914 ротаксе. Понятно, что для многих данный двигатель ни разу ни авиационный, но, тем не менее, имеет сертификат типа. Так вот, основной электрический насос запитан от генератора (плюсовая шина до основного выключателя), а дополнительный электрический запитан от аккумулятора (плюсовая шина после основного выключателя). Правда многие производители ЛА, даже сильно авторитетные и сертифицированные, при установке данного двигателя данный нюанс  не берут во внимание.
2. Снижение температуры топлива. Здесь основным является борьба с нагревом баков и топлива из-за воздействия солнечных лучей.
3. Снижение сопротивления всасывающей магистрали, если она все же есть. Диаметр, длина, повороты, соединения и прочее, что влияет на сопротивление всасывающей магистрали. Пропускная способность фильтров и их чистота, сечение пожарного крана (не забывать открывать), чистота вентиляции топливного бака…
4. Высота полета. Если замахиваться на рекорды высоты, то наддув баков и погружные насосы понадобятся и авиабензину. А если до 4000 метров, то никакой специальной  подготовки не требуется и для автобензина.
 

Mitja-san

Старейший участник
Откуда
50-77
А вот мой опыт.
Самолет с Лайком О-375 (карбюратор), кмпр. 8,5:1, высокоплан, баки в крыльях, никаких доп.насосов. Все магистрали в подкапотном пространстве "укутаны" термо-огнестойкими рукавами, обратки нет...
Если сам. постоит с горячим мотором, то после пуска мотора давление топлива (датчик после штатного мех.насоса) падает практически до нуля, особенно на взлетном режиме. По первости (давно уже это было) несколько раз прерывал взлет с испугу... Но! мотор не испытывает голодания на взлетном режиме... На холодном моторе - все штатно...
Объяснение нашел через некоторое время... От насоса идет отвод трубки на датчик давления... Так вот, этот отвод штатно на этом моторе (насосе) сделан так, что трубка на датчик идет немного вверх с изгибом впоследующем вниз... получается т.о. небольшой карман для "пара"... Когда самолет стоит горячим, без продувки подкапотного пр-ва, то бензинчик в топливопроводах закипает... И пофиг термоизоляция... Оттого датчик и начинает показывать хрень... Эдакое "дрожание" давления от 0 до 1 атм.
Исправить это невозможно... если только глушить отвод на насосе и врезаться в магистраль "колхозным" методом...
Самое интересное, что:
1. Одно и то же и с соткой, и с 98-ым с ВР, а как-то раз и с неизвестным 95-ым...
2. После некоторого времени в воздухе и всяких штатных эволюций - все становится на место... Видно, пробочку прогоняет в карбюратор?
3. Писал американам-знатокам этого самолета, так те отвечали, что, мол, не бери в голову, высоты столба топлива хватит и самотеком продавить всякие пробки... и такие проблемы не только у меня с этими моторами...
4. А еще изготовитель мотора (канадцы) и его комплектующих (Титан) в живом диалоге сказали, что без проблем используй автобензин, но особо внимательно смотри за температурой головок... Ну, я поставил Дайнончик и смотрю внимательно...  :)
 

Ceрёга

Щас подкрутим немного и полетим дальше...
Откуда
Зеленоград
Mitja-san сказал(а):
Самолет с Лайком О-375 (карбюратор)
У меня есть подобный самолёт, точнее даже два. Один Спортсмен с 360-м впрыском, а второй,  такой же с карбом. Тупо лью 95-й MOGAS  в оба и вообще не заморачиваюсь по поводу кипения, даже в жарких странах. Ибо это Высокопланы и топливо идёт самотёком, легко продавливая все пробки. Но есть ещё один, низкоплан с впрыском. Вот тут и раскрывается  вся прелесть автобензина в жаркую погоду. Кипит на взлётном режиме и всё тут, давление падает до критического уровня и даже ниже. На Сотке всё держится в зелёной зоне. Так что самоль-самолю не брат...
 

Romka

Авиатор
Для эксперимента разок разбавил соткой 50:50
Рекомендую не экспериментировать так! Для наглядности возмите емкость литров 5 , смешайте и оставьте в темном месте на сутки.
Результат вас удивит :eek: Выпадение непонятного по консистенции осадка в виде белых хлопьев. Проверено лично. :p
 

Ми 22

Я люблю строить самолеты!
На сегодняшний день выпущена пробная партия топлива 20 тонн, образцы отправлены в ГосНИИГА и в лабораторию Голандии.
К концу октября началу ноября определится цена топлива, планируемое промышленное производство начало декабря.

http://sterlitamak.ru/newscity/company_tau_neftekhim_invests_in_the_production_of_aviation_gasoline_in_russia/
 

Ми 22

Я люблю строить самолеты!
Получили положительное заключение ГосНИИ ГА, сертификат, есть паспорт, предварительная цена 80 руб.за кг. После Нового Года начинается наработка объёма.
 
Вверх