Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
-
- Теги
- теория электроника су
- Откуда
- Саратовская обл.
В том то и дело,что возвращаться эта энергия начинается только после достижения номинального напряжения на конденсаторе!!! (количество витков дополнительной обмотки подбираются соответственно) Но чтобы рекуперация избыточной энергии происходила более идеально,диод лучше заменить на тиристор,открывающийся с помощью стабилитрона! Тогда не будет зависимости от напряжения бортовой сети!flycat сказал(а):
Пост удалять не надо,главное чтобы истина торжествовала![highlight] Кстати ,данную схему собирали??(исходную) [/highlight]:-? :Во добавляю то,что имел ввиду! :IMHO
Вложения
- Откуда
- Саратовская обл.
Интересует ток потребления при неработающем двигателе?! :-?flycat сказал(а):
Ротор
Сергиев-Посад
И тиристоры можно поставить высокочастотные типа КУ-221. На высоких оборотах работать устойчивее будут.
Я в другой теме уже писал про похождения Сергея Васильевича ( он же ua1pao ) из богоспасаемого посёлка Амдерма. Он купил снегоход с програмируемым зажиганием Дукати - которое испортилось через 60 км....
В Генераторе Дукати - нового оборазца ( програмируемом ) - нет зарядной обмотки ( система зажигания не тиристорная а транзисторная..... ) Обмотка питания коммутатора выдаёт 12 вольт.... Снегоход был сильно нужен а запчасти в такую отдалённую точку идут долго. Короче Сергей Васильевич повысил напряжение от генератора с помощью трансформатора 12/220 100 W.
Трансформатор можно поставить и меньшего габарита. Однако - видимо не очень маленький. Примерно грам 400 он весить должен. Ну например бывают трансформаторы для галогенных ламп на потолок - 220 V / 12 V / 60 W. Только нужен трансформатор а не электронный преобразователь 220 / 12.
.....все заработало на ура. Тока сразу не угадал с фазировкой датчика. Сначала оооочччень раннее зажигание получилось. По рукам получил ручкой. Потом поменял концы катушки датчика местами и все встало на место. Заводится с полтыка. Обороты берет борзее чем с родным. Угол не мерил - уже некогда было, домой пора. Прокатиться тоже не успел....
Катушки поставил ТЛМ-3 - 2 штуки в параллель....
В общем с коммутатором от Бурана ( вроде бы таким ) :
- мотор легко заводился - работал - снегоход ездил почти удовлетворительно. Но не развивал полную скорость и жрал много бензина. Видимо момент зажигания - получился не совсем правильный....
Хозяин писал :
.....Померил ныне угол. С датчиком от дукати угол стоит колом 8 градусов с любым комутатором от бурана. Дырки пересверливать бесполезно. Датчик никуда не сдвинуть - места нет. Тока шпоночную канавку мона перерезать. Но это уже слишком. Родной комутатор привезут тока через три недели, а ездить надо. И чё-то ничего не думает думалка. Вообще-то тачка ездит, но очень хорошо кушает....
.... на эксперименты нет времени. Ездить надо. Ща залез - двинул датчик на сколько можно раньше. Двинулся мм на 2. Больше пока ниче не придумывается.....
.... Эти 2 мм дали прибавку в 4 градуса.. теперь около 12...13 градусов. Сожрал меньше на 3 литра на те же 40 с небольшим км (было 12 сию 9 литров). Но свечки угольного цвета. Прошел 160 км. Иглу еще км 150 трогать не буду. Пусть кушает-прикатывается. Температура по ЦИТД выше 125 не поднимается при скорости 30...40 км. При 50...60 падает до 110.....
Прочитать всё с подробностями - можно по ссылке :
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=92&t=8636&sid=9daec3bff01a18584a24530cc175496f&start=350#wrapheader
В конечном итоге - Сергей Васильевич - получил из посылторга коммутатор Дукати и всё восстановил по родному.
Если задача состояла бы в том чтобы заставить мотор работать при категорическом отсутствии родных блоков - пожалуй первое - что приходит мне на ум - это статья из журнала мото :
В полный размер :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4102/kvadrat67.3b/0_35ef2_a2ae6646_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/4012/kvadrat67.3b/0_35ef3_776c7bdc_orig
Понятно что если есть переменный ток от генератора - его можно подать в схему ( если нужно - повысив напряжение трансформатором ) - без транзисторного преобразователя.
Примерно так :
Версия этой статьи :
http://laps-aleksandr.narod.ru/Data/MOTO/Sajig/saijg.htm
В Генераторе Дукати - нового оборазца ( програмируемом ) - нет зарядной обмотки ( система зажигания не тиристорная а транзисторная..... ) Обмотка питания коммутатора выдаёт 12 вольт.... Снегоход был сильно нужен а запчасти в такую отдалённую точку идут долго. Короче Сергей Васильевич повысил напряжение от генератора с помощью трансформатора 12/220 100 W.
Трансформатор можно поставить и меньшего габарита. Однако - видимо не очень маленький. Примерно грам 400 он весить должен. Ну например бывают трансформаторы для галогенных ламп на потолок - 220 V / 12 V / 60 W. Только нужен трансформатор а не электронный преобразователь 220 / 12.
.....все заработало на ура. Тока сразу не угадал с фазировкой датчика. Сначала оооочччень раннее зажигание получилось. По рукам получил ручкой. Потом поменял концы катушки датчика местами и все встало на место. Заводится с полтыка. Обороты берет борзее чем с родным. Угол не мерил - уже некогда было, домой пора. Прокатиться тоже не успел....
Катушки поставил ТЛМ-3 - 2 штуки в параллель....
В общем с коммутатором от Бурана ( вроде бы таким ) :
- мотор легко заводился - работал - снегоход ездил почти удовлетворительно. Но не развивал полную скорость и жрал много бензина. Видимо момент зажигания - получился не совсем правильный....
Хозяин писал :
.....Померил ныне угол. С датчиком от дукати угол стоит колом 8 градусов с любым комутатором от бурана. Дырки пересверливать бесполезно. Датчик никуда не сдвинуть - места нет. Тока шпоночную канавку мона перерезать. Но это уже слишком. Родной комутатор привезут тока через три недели, а ездить надо. И чё-то ничего не думает думалка. Вообще-то тачка ездит, но очень хорошо кушает....
.... на эксперименты нет времени. Ездить надо. Ща залез - двинул датчик на сколько можно раньше. Двинулся мм на 2. Больше пока ниче не придумывается.....
.... Эти 2 мм дали прибавку в 4 градуса.. теперь около 12...13 градусов. Сожрал меньше на 3 литра на те же 40 с небольшим км (было 12 сию 9 литров). Но свечки угольного цвета. Прошел 160 км. Иглу еще км 150 трогать не буду. Пусть кушает-прикатывается. Температура по ЦИТД выше 125 не поднимается при скорости 30...40 км. При 50...60 падает до 110.....
Прочитать всё с подробностями - можно по ссылке :
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=92&t=8636&sid=9daec3bff01a18584a24530cc175496f&start=350#wrapheader
В конечном итоге - Сергей Васильевич - получил из посылторга коммутатор Дукати и всё восстановил по родному.
Если задача состояла бы в том чтобы заставить мотор работать при категорическом отсутствии родных блоков - пожалуй первое - что приходит мне на ум - это статья из журнала мото :
В полный размер :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4102/kvadrat67.3b/0_35ef2_a2ae6646_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/4012/kvadrat67.3b/0_35ef3_776c7bdc_orig
Понятно что если есть переменный ток от генератора - его можно подать в схему ( если нужно - повысив напряжение трансформатором ) - без транзисторного преобразователя.
Примерно так :
Версия этой статьи :
http://laps-aleksandr.narod.ru/Data/MOTO/Sajig/saijg.htm
- Откуда
- Саратовская обл.
Автор рекомендует 50ма :-? , ну про ток прерывателя забыли.................(обычно замкнут) !
Вообще схему Сверчкова обожаю,считаю её более стабильной в работе!!! :Ток правда (при остановленном) меньше о.4А не получался(без прерывателя) ! :IMHO
Имеется в виду эта схема ?
Ю.Сверчков.
СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ МНОГОИСКРОВОЙ БЛОК ЗАЖИГАНИЯ.
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/og19825.html
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str27.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str28.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str29.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str30_1.djvu
Или её более позние варианты и/ или клоны ?
Ю.Сверчков.
СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ МНОГОИСКРОВОЙ БЛОК ЗАЖИГАНИЯ.
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/og19825.html
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str27.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str28.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str29.djvu
http://m33gus.narod.ru/G_RADIO/1982/5/str30_1.djvu
Или её более позние варианты и/ или клоны ?
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
При сборке схемы из Радио №10, 1984 г. использовал транзисторы КТ837, опять таки по причине их доступности, входили в наборы для творчества по 8 шт. Они нормально работали как раз при токе около 12 мА. Датчик заменялся на индуктивный, разрядная часть несколько изменялась поэтому потребление и было низким (фактически только генератор). Конструкции Сверчкова и Брижинева осуществляют работу практически по одному алгоритму, только разные схемотехнические решения. Если посмотреть осциллограммы правильно настроенных блоков, то видна большая их схожесть.
- Откуда
- Саратовская обл.
Именно она и конечно более поздние!!
Поработав мозгами над ,,конфликтной,, схемой , хочу попробовать её в работе!
Но мне нужно соединить её с датчиком Холла ! :-?
Может kvadratov либо FlyCat дадите ссылку на готовое решение?? :
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Можно собрать весь блок, а можно просто позаимствовать узел управления тиристором.
http://rf.atnn.ru/s4/avt-799.html Сразу признаюсь, эту схему не собирал.
Кто интересуется; Блок зажигания на микроконтроллере
Это понятная реплика. Действительно переходят. Однако попробуем разобраться с доводами за и против.
Я недолюбливаю всё что собрано на процессорах - просто микросхемах и в более общем виде всё что относится к тонкой электронике - по причине того что тонкая электроника часто подвержена глюкам из за нестабильного питания - электромагнитных и электростатических наводок и просто от косого взгляда.... Системы с датчиком холла - относятся тоже к этой категории. И все оптические датчики - тоже. Оптические - вобще - часто показывают фортели. В оптическом диапазоне из за загрязнения. Инфракрасные - глючат при нагреве мотора. Холл - глючит если стоит рядом с маховичным генератором на постоянных магнитах....
С процессорами - часто встречаются глюки из за различных помех и наводок. Вспомните - сколько времени бились с блоками зажигания от ВАЗ 2108 - а они горели в самый неподходящий момент. Вы уверены что самоделка на процессоре не заглючит на взлёте ?
Старая система зажигания Дукати - выходила из строя - чаще при обрывах проводов - когда проводка была некачественно собрана. Или если провода разрушались от вибрации ( после налёта - порядка 3 лет и некачественном креплении проводов ). Отказов коммутатора - на первых часах работы - не было или я не слышал про такое. А вот программируемый вариант - выходит из строя в первые часы работы - и такие случаи есть на форумах. Я читал не менее 3 случаев. Я от такой электроники - чувствую себя неуверенно.
Ещё - военные испытания на работоспособность в составе экранированной системы зажигания для действий в районе поражения ядерных боеприпасов - выдерживают только классические прерыватели и ещё индукционные датчики. Индукционные - вытесняют механические - так как не требуют регулировки и не изнашиваются.
Военные коммутаторы имеют запас по деталям - ломовой.
Взгляните на систему с коммутатором ТК 200 - 01 - и вы поймёте о чём я говорю.
Я надеюсь - никому не предётся испытывать реально стойкость системы зажигания - против электромагнитного импульса атомной бомбы. Но неубиваемый датчик - согласитесь - это плюс.
Безусловно - аналоговые электронные блоки собранные из дискретных деталей более трудоёмки - габаритны и требуют индивидуальной настройки. Они теперь стали дороже цифровых микросхемных. Но заглючивший контроллер * Январь* - не редкость. В то время - как спалить коммутатор ТК 200 - 01 - надо ещё суметь. Это не зараз получится. Мне скажут что блоки Бош - надёжнее Января. Да. Но тем не менее - всё равно могут глючить.
Коммутаторы CDI - отечественного производства - выходят из строя чаще от применения некачественных деталей и дурацкой схемотехники. Это относится в большей мере к контрафактным блокам для РМЗ - которых ныне - пруд пруди.
Идеология построения системы зажигания ЛА ( по моим убеждениям ) - должна быть такова :
1. Датчик - если он стоит вблизи генератора - только индукционный. Если далеко от генератора - возможен холл. Например в составе трамблёра с механическим центробежным опережением на моторах - автоконверсиях. В этом случае - применим или автомобильный простейший коммутатор под холл ( лучше импортный ) или конденсаторный коммутатор под холл - типа как в схеме Щербатюка - чуть выше.
Однако - я встречал трамблёры от Форда с индукционным датчиком - и полагаю - что их применение - надёжнее ( если конечно они могут быть механически адаптированы к применяемому двигателю ).
2. Генератор - от мотора Ротакс 503 ( Дукати CDI ) - или подобный ему - кажется мне оптимальным вариантом. Позволяет использовать тиристорно - конденсаторную систему коммутатора без дополнительного преобразователя зарядного напряжения для конденсаторов и индукционные датчики.
3. Дублированное - 2 х канальное зажигание - предпочтительно. Оно не только понижает вероятность отказа - но и делает мотор менее чувствительным к небольшим углам опережения зажигания. ( так как смесь - сгорает быстрее - угол ОЗ может быть меньше ).
4. При необходимости применить схему - обеспечивающую изменение угла опережения зажигания - заманчиво чтобы это был отдельный блок - между датчиком и коммутатором. И чтобы можно было его просто обойти - при необходимости включив аварийный тумблер. Тогда мотор сможет без особых проблем работать на больших и средних оборотах - с постоянным опережением. В крайнем случае с незначительной потерей мощности и экономичности. Это может в критической ситуации обеспечить возможность - к примеру - долететь десяток вёрст до посадочной площадки.
Мне встретилась интересная схема - которая была разработана для работы совместно с генератором мотоцикла Восход ( Минск ) и коммутатором КЭТ или БКС.
Технически реализована она может быть по разному - но принцип - интересный.
Узел пусковой задержки искрообразования.
Легкие отечественные мотоциклы с одноцилиндровым двигателем ("Минск", "Восход", "Сова", "Курьер") оснащены генератором переменного тока и бесконтактной электронной системой зажигания. Для упрощения конструкции угол опережения зажигания установлен постоянным, оптимизированным под средние обороты коленчатого вала (частота вращения - 2000...2500 мин"1). Это приводит к ряду негативных последствий, из которых, пожалуй, самое неприятное и даже опасное - сильная отдача (обратный удар) пускового рычага в ногу при запуске. Отдача может быть весьма болезненной и чреватой серьезными травмами.
Причина описанного явления - слишком раннее для пускового режима двигателя (500...600 мин"1) возникновение запальной искры. Установка меньшего угла опережения зажигания устранила бы обратные удары пускового рычага и облегчила запуск двигателя, но тогда он будет плохо набирать обороты, потеряет мощность, будет дымить и перегреваться.
Избавиться от обратных ударов при запуске двигателя, не ухудшая его работы на больших оборотах, можно, если вводить задержку искрообразования только на время запуска. Для этой цели предлагаю использовать простое устройство, схема которого показана на рисунке. Оно не требует никаких переделок генератора и блока зажигания, но эффективно решает поставленную задачу.
Блок зажигания подключен к генератору тремя проводами с помощью разъемного соединения ножевого типа. Буквой "О" обозначен провод от обмотки генератора, "Д" - от индукционного датчика импульсов зажигания, "М" - общий. Форма импульсов датчика близка к прямоугольной. По положительному перепаду этих импульсов открывается коммутирующий тринистор блока зажигания, формирующий совместно с катушкой зажигания высоковольтные запальные импульсы.
Длительность импульсов датчика такова, что если открывать тринистор по отрицательному перепаду тех же импульсов, то это в конечном счете обеспечит необходимое запаздывание искры. Говоря иначе, произойдет уменьшение угла опережения зажигания. Получающейся задержки зажигания вполне достаточно для легкого запуска и работы двигателя на холостых оборотах.
Принцип работы описываемого узла состоит в соответствующем преобразовании импульсов, поступающих от датчика зажигания. Амплитуда импульсов датчика примерно пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, а частота импульсов равна частоте вращения, поэтому интегрирующая цепь R1C2 обеспечивает эффективное нормирование амплитуды сигнала, подаваемого на преобразователь, собранный на микросхеме DD1. Кроме того, цепь R1C2 подавляет паразитные импульсы меньшей амплитуды, возникающие на выходе датчика в паузах между рабочими из-за особенностей конструкции генератора. Она же создает дополнительную небольшую временную задержку (около 1,7 мс).
Триггер Шмитта DD1.1 формирует на выходе прямоугольные импульсы с крутыми фронтом и спадом. Резистор R3 защищает триггер от выбросов напряжения с датчика импульсов зажигания. По положительным перепадам импульсов триггера Шмитта (т. е. по спадам импульсов датчика зажигания) дифференцирующая цепь C3R4 и триггер-инвертор DD1.2 формируют короткие (около 25 мкс) отрицательные импульсы. Столь малая длительность импульсов выбрана с целью уменьшения среднего потребляемого узлом тока.
Эти импульсы после инвертирования и умощнения четырьмя инверторами DD1.3-DD1.6, включенными параллельно, поступают на блок зажигания через токоограничительный резистор R5 и контакты нажатой кнопки SB1. При отпущенной кнопке сигнал с датчика приходит к блоку зажигания в обход узла задержки.
Узел питается от бортовой сети через однополупериодный выпрямитель на диоде VD1 и параметрический стабилизатор VD2R2. Конденсаторы С1 и С4 - сглаживающие.
Непосредственно перед запуском двигателя нажимают на кнопку SB1, а после того как двигатель заработает, кнопку отпускают.
Учитывая дефицит свободного места на мотоцикле, при выборе деталей для изготовления устройства следует отдать предпочтение наиболее миниатюрным. Конденсаторы С2, СЗ должны иметь температурную стабильность не хуже НЗО. Если предполагается использовать импортные конденсаторы С2 и СЗ, то они должны быть с диэлектриком не хуже X7R. Других требований к деталям нет. Стабилитрон 1N4734A можно заменить на КС156Г. Кнопка SB1 -КМ1-1.
Микросхему МС14584 возможно заменить на ее аналог CD4584; подойдут также микросхемы МС14106 и CD4106 - шесть триггеров Шмитта. Не исключено использование отечественных микросхем КР1564ТЛ2 и К561ТЛ1, но в этом случае перед тем, как подать импульсы на переключатель SB1, их необходимо усилить по току. Для этого придется собрать выходной эмиттерный повторитель на транзисторе КТ315Е (или КТ3102Б).
Я собрал узел в корпусе миниатюрной телефонной розетки (с одним разъемом). Монтаж - навесной, на выводах микросхемы. Провода и контакты из розетки удалил, а винты использовал для фиксации входного и выходного жгутов. После проверки на работоспособность монтаж залил эпоксидным компаундом. Готовый узел разместил вблизи разъема блока зажигания.
Кнопку удобнее всего разместить на левой рукоятке руля, под переключателем света, на Г-образном кронштейне.
Если при нажатой кнопке запущенный двигатель работает только на холостых оборотах и останавливается при попытке добавить оборотов, необходимо заменить резистор R1 на другой, меньшего сопротивления.
Опыт эксплуатации узла задержки искрообразования показал его хорошую надежность и эффективное избавление от обратных ударов. Несмотря на то что эти удары не исчезли полностью (очевидно, есть и другие обстоятельства, способствующие их возникновению, например,обедненная горючая смесь), процесс запуска двигателя стал гораздо более комфортным - вместо частых и сильных ударов изредка бывают довольно мягкие толчки. Это, кстати, дало возможность установить опережение зажигания более раннее, чем рекомендовано заводом-изготовителем машины, и получить заметный прирост ее скорости и динамики разгона.
Автор: Ф. Касаткин, г. Санкт-Петербург
Дата публикации: 14.04.2008
Технически реализована она может быть по разному - но принцип - интересный.
Узел пусковой задержки искрообразования.
Легкие отечественные мотоциклы с одноцилиндровым двигателем ("Минск", "Восход", "Сова", "Курьер") оснащены генератором переменного тока и бесконтактной электронной системой зажигания. Для упрощения конструкции угол опережения зажигания установлен постоянным, оптимизированным под средние обороты коленчатого вала (частота вращения - 2000...2500 мин"1). Это приводит к ряду негативных последствий, из которых, пожалуй, самое неприятное и даже опасное - сильная отдача (обратный удар) пускового рычага в ногу при запуске. Отдача может быть весьма болезненной и чреватой серьезными травмами.
Причина описанного явления - слишком раннее для пускового режима двигателя (500...600 мин"1) возникновение запальной искры. Установка меньшего угла опережения зажигания устранила бы обратные удары пускового рычага и облегчила запуск двигателя, но тогда он будет плохо набирать обороты, потеряет мощность, будет дымить и перегреваться.
Избавиться от обратных ударов при запуске двигателя, не ухудшая его работы на больших оборотах, можно, если вводить задержку искрообразования только на время запуска. Для этой цели предлагаю использовать простое устройство, схема которого показана на рисунке. Оно не требует никаких переделок генератора и блока зажигания, но эффективно решает поставленную задачу.
Блок зажигания подключен к генератору тремя проводами с помощью разъемного соединения ножевого типа. Буквой "О" обозначен провод от обмотки генератора, "Д" - от индукционного датчика импульсов зажигания, "М" - общий. Форма импульсов датчика близка к прямоугольной. По положительному перепаду этих импульсов открывается коммутирующий тринистор блока зажигания, формирующий совместно с катушкой зажигания высоковольтные запальные импульсы.
Длительность импульсов датчика такова, что если открывать тринистор по отрицательному перепаду тех же импульсов, то это в конечном счете обеспечит необходимое запаздывание искры. Говоря иначе, произойдет уменьшение угла опережения зажигания. Получающейся задержки зажигания вполне достаточно для легкого запуска и работы двигателя на холостых оборотах.
Принцип работы описываемого узла состоит в соответствующем преобразовании импульсов, поступающих от датчика зажигания. Амплитуда импульсов датчика примерно пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, а частота импульсов равна частоте вращения, поэтому интегрирующая цепь R1C2 обеспечивает эффективное нормирование амплитуды сигнала, подаваемого на преобразователь, собранный на микросхеме DD1. Кроме того, цепь R1C2 подавляет паразитные импульсы меньшей амплитуды, возникающие на выходе датчика в паузах между рабочими из-за особенностей конструкции генератора. Она же создает дополнительную небольшую временную задержку (около 1,7 мс).
Триггер Шмитта DD1.1 формирует на выходе прямоугольные импульсы с крутыми фронтом и спадом. Резистор R3 защищает триггер от выбросов напряжения с датчика импульсов зажигания. По положительным перепадам импульсов триггера Шмитта (т. е. по спадам импульсов датчика зажигания) дифференцирующая цепь C3R4 и триггер-инвертор DD1.2 формируют короткие (около 25 мкс) отрицательные импульсы. Столь малая длительность импульсов выбрана с целью уменьшения среднего потребляемого узлом тока.
Эти импульсы после инвертирования и умощнения четырьмя инверторами DD1.3-DD1.6, включенными параллельно, поступают на блок зажигания через токоограничительный резистор R5 и контакты нажатой кнопки SB1. При отпущенной кнопке сигнал с датчика приходит к блоку зажигания в обход узла задержки.
Узел питается от бортовой сети через однополупериодный выпрямитель на диоде VD1 и параметрический стабилизатор VD2R2. Конденсаторы С1 и С4 - сглаживающие.
Непосредственно перед запуском двигателя нажимают на кнопку SB1, а после того как двигатель заработает, кнопку отпускают.
Учитывая дефицит свободного места на мотоцикле, при выборе деталей для изготовления устройства следует отдать предпочтение наиболее миниатюрным. Конденсаторы С2, СЗ должны иметь температурную стабильность не хуже НЗО. Если предполагается использовать импортные конденсаторы С2 и СЗ, то они должны быть с диэлектриком не хуже X7R. Других требований к деталям нет. Стабилитрон 1N4734A можно заменить на КС156Г. Кнопка SB1 -КМ1-1.
Микросхему МС14584 возможно заменить на ее аналог CD4584; подойдут также микросхемы МС14106 и CD4106 - шесть триггеров Шмитта. Не исключено использование отечественных микросхем КР1564ТЛ2 и К561ТЛ1, но в этом случае перед тем, как подать импульсы на переключатель SB1, их необходимо усилить по току. Для этого придется собрать выходной эмиттерный повторитель на транзисторе КТ315Е (или КТ3102Б).
Я собрал узел в корпусе миниатюрной телефонной розетки (с одним разъемом). Монтаж - навесной, на выводах микросхемы. Провода и контакты из розетки удалил, а винты использовал для фиксации входного и выходного жгутов. После проверки на работоспособность монтаж залил эпоксидным компаундом. Готовый узел разместил вблизи разъема блока зажигания.
Кнопку удобнее всего разместить на левой рукоятке руля, под переключателем света, на Г-образном кронштейне.
Если при нажатой кнопке запущенный двигатель работает только на холостых оборотах и останавливается при попытке добавить оборотов, необходимо заменить резистор R1 на другой, меньшего сопротивления.
Опыт эксплуатации узла задержки искрообразования показал его хорошую надежность и эффективное избавление от обратных ударов. Несмотря на то что эти удары не исчезли полностью (очевидно, есть и другие обстоятельства, способствующие их возникновению, например,обедненная горючая смесь), процесс запуска двигателя стал гораздо более комфортным - вместо частых и сильных ударов изредка бывают довольно мягкие толчки. Это, кстати, дало возможность установить опережение зажигания более раннее, чем рекомендовано заводом-изготовителем машины, и получить заметный прирост ее скорости и динамики разгона.
Автор: Ф. Касаткин, г. Санкт-Петербург
Дата публикации: 14.04.2008
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
У меня на столе работало так:
Красный провод датчика +12В
Черный -12В
Зеленый на управляющий электрод тиристора.
Между +12в и управляющим электродом тиристора сопротивление 2,2 к.
Тиристор был КУ201К, тип датчика не помню, какой-то от ВАЗа.
Нужно учитывать тип датчика, некоторые замыкают по перекрытию магнитного зазора, некоторые по открытию.
На двигателе не пробовал, потому что задачи схемы были другие, как поведет себя на зажигании, сказать не могу.
Про датчики Холла можно почитать здесь:
http://content.mail.ru/arch/26556/2985337.html&clean=1&print=1
Красный провод датчика +12В
Черный -12В
Зеленый на управляющий электрод тиристора.
Между +12в и управляющим электродом тиристора сопротивление 2,2 к.
Тиристор был КУ201К, тип датчика не помню, какой-то от ВАЗа.
Нужно учитывать тип датчика, некоторые замыкают по перекрытию магнитного зазора, некоторые по открытию.
На двигателе не пробовал, потому что задачи схемы были другие, как поведет себя на зажигании, сказать не могу.
Про датчики Холла можно почитать здесь:
http://content.mail.ru/arch/26556/2985337.html&clean=1&print=1
Да ладна, возьми хотябы сотовый телефон, те первые что давали при подключении бесплатно( наверное не самые передовые, потому и бесплатно) мы тестировали руками об асфальт и по всякому, работало, а ты Наводки, перебои с электричеством. Кароче пора наверное обсуждать их. Авиомоделисты уже все это прожевали на своих форумах, а у нас все магнето
Для доверяющих процессорам и электронике рекомедую заглянуть сюда.
http://lightspeedengineering.com/
Утверждается , что данная сисема , кстати, сертифицированная для авиации добавляет мощности и экономит топливо , правда на Лайкомингах и Континенталях. Те кто до конца не верят электронике , могут для спокойствия в случае ядерной войны оставить одно магнето. Чтобы магнето не мешало электронике , надо зажигание на нем установить позднее во всем диапазоне оборотов двигателя. Напоминаю , что вся большая авиация работает только с помощью процессоров и электроники , а чтобы это было надежно необходимо грамотное дублирование всех систем. Этим ,обычно, занимаются специальнообученные инженеры.
Для радиальных двигателей к коим относятся М-14 и АИ-14 готовые микропроцессорные системы зажигания подключить не просто , хотя бы потому , что искра для поджига смеси в цилиндрах должна быть не через равные угловые промежутки по вращению коленвала. Все цилинры, кроме четвертого имеют угловые поправки , достигающие 4 градусов относительно геометрического положения лучей девятиконечной звезды.
А вот на Вальтер 4 или 6 предложенную выше систему можно запросто поставить. Прошу обратить внимание, что высоковольтного распределителя в ней тоже нет. Испопользуются двухвыводные высоковольтные катушки - одна на два цилиндра. На всех автомобилях, кроме военных советского производства , это делается уже лет 15 как.
Меня удивило , что автор темы kvadratov не объяснил в чем принципиальная разница между конденсаторной ( CDI ) системой зажигания и классической с индуктивным накопителем энергии.
Могу еще добавить , что во всех современных авиационных радиостанциях , используются синтезаторы частоты на микропроцессорах и вообще- там целая куча всяких микросхемок . Даже "любители" всего совкового уже не пользуются ламповой связной аппаратурой в самолетах , она почему-то и менее надежна.
http://lightspeedengineering.com/
Утверждается , что данная сисема , кстати, сертифицированная для авиации добавляет мощности и экономит топливо , правда на Лайкомингах и Континенталях. Те кто до конца не верят электронике , могут для спокойствия в случае ядерной войны оставить одно магнето. Чтобы магнето не мешало электронике , надо зажигание на нем установить позднее во всем диапазоне оборотов двигателя. Напоминаю , что вся большая авиация работает только с помощью процессоров и электроники , а чтобы это было надежно необходимо грамотное дублирование всех систем. Этим ,обычно, занимаются специальнообученные инженеры.
Для радиальных двигателей к коим относятся М-14 и АИ-14 готовые микропроцессорные системы зажигания подключить не просто , хотя бы потому , что искра для поджига смеси в цилиндрах должна быть не через равные угловые промежутки по вращению коленвала. Все цилинры, кроме четвертого имеют угловые поправки , достигающие 4 градусов относительно геометрического положения лучей девятиконечной звезды.
А вот на Вальтер 4 или 6 предложенную выше систему можно запросто поставить. Прошу обратить внимание, что высоковольтного распределителя в ней тоже нет. Испопользуются двухвыводные высоковольтные катушки - одна на два цилиндра. На всех автомобилях, кроме военных советского производства , это делается уже лет 15 как.
Меня удивило , что автор темы kvadratov не объяснил в чем принципиальная разница между конденсаторной ( CDI ) системой зажигания и классической с индуктивным накопителем энергии.
Могу еще добавить , что во всех современных авиационных радиостанциях , используются синтезаторы частоты на микропроцессорах и вообще- там целая куча всяких микросхемок . Даже "любители" всего совкового уже не пользуются ламповой связной аппаратурой в самолетах , она почему-то и менее надежна.
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
А чем же информация по моей ссылке не устроила, что сразу после неё возник такой вопрос?
Программа ликбеза по системам зажигания скорее всего продолжится, еще не дошли до систем прямого зажигания. Но для себя почти определился.
Есть два основных варианта:
Вариант1. Применить транзисторное зажигание - коммутатор 131.3734 с индуктивным датчиком и двухвыводными катушками. Потребуется двойной комплект.
Вариант 2. Оставить имеющееся тиристорно-конденсаторное CDI Ducati (Ротакс 503). Для ротора генератора применить постоянные магниты из NdFeB. При запуске двигателя накопительный конденсатор заряжать от преобразователя напряжения для ламп дневного света (аккумулятор 6В), на работающем моторе – переключаться на заряжающие катушки генератора.
Есть два основных варианта:
Вариант1. Применить транзисторное зажигание - коммутатор 131.3734 с индуктивным датчиком и двухвыводными катушками. Потребуется двойной комплект.
Вариант 2. Оставить имеющееся тиристорно-конденсаторное CDI Ducati (Ротакс 503). Для ротора генератора применить постоянные магниты из NdFeB. При запуске двигателя накопительный конденсатор заряжать от преобразователя напряжения для ламп дневного света (аккумулятор 6В), на работающем моторе – переключаться на заряжающие катушки генератора.
Уважаемый cloud !
Вы задали интересную задачку - однако - очень трудно изобретать хомут - не видя тягловое животное. Я про то что недурно бы было увидеть фото мотора или описание с рисунками. Лучше - то и другое. Тогда говорить можно было бы более предметно. У Вас самоделка ? Или Кёниг ? или что вобще ?
И почему Вы пишите то про маховик с 2 магнитами - то про переоснащение генератора Дукати на иные магниты ? Или это старинный лодочный генератор от Ротакса образца 1974 года ? И что за аппарат - этот мотор должен таскать ? Мотопланер - который не выдержит нагрузки в 2 лишних кг ? Ну просто Вы требования пишите жёсткие - а чем они обусловлены не ясно. И бортсеть у Вас - то 12 вольт - и блоки от ГАЗ - то 6 вольт АКБ.... Сколько Вам можно вешать в граммах и вольтах ? Я пока не понял.
И что такое зажигание прямого действия - не знаю. На вскидку - это как в газовом двигателе Барнетта. От запальной горелки через отверстие.
http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/view/221992?p=0&page=0&#_child-2-17204579
Ну если шутки в сторону - уточните исходные и возможно что мы коллективным разумом разгрызём этот орешек.
hasan - про телефончики - неубедительно. Они работают неплохо. Только большинство людей с ними ничего поделать не может кроме как кнопки нажимать и разговаривать. Иногда они выходят из строя и что ? Вы их можете чинить ? Зажигание Дукати програмируемое - выходит из строя по непонятным причинам. Есть некоторая статистика. Почитайте мотоциклетные форумы. Как люди бьются с погоревшими японскими мозгами от зажигания. Среди пользователей подержанных мотоциклов - это не редкость. ...
Посмотрите тут :
http://moto-electro.ru/forum/index.php?showforum=9
Я сам - не умею победить Континенталь с мёртвым процессором - кроме как купить новую конструкцию за приличные деньги. В этой теме - я хочу собрать информацию по системам - ремонт которых доступен большому кругу людей. На уровне хотябы двухтактных Ротаксов - и прочих РМЗ - УМПО и т. д. Этой информации - много но она размазана по всему интернету. Безусловно - продвинутые моторы - требуют продвинутых фирменных систем зажигания. Там платить деньги и не рыпаться в самодеятельность - удел большинства пользователей.
Системы с процессором - домодельного изготовления - существуют. Однако - их надёжность непредсказуема. То что годится для мотоцикла - не факт что хорошо для ЛА. Вам лично никогда не приходилось наблюдать как ЛА - валится на деревья - потому что искра пропала ? Я както наблюдал такую картинку - когда у моего знакомого встал Хирт с зажигалкой какогото левого производства. Словацкой кажется..... Человек остался жив - и невредим чудом. Летадло - в клочъя....
С зажиганием на ЛА - нужен серьёзный подход.
Думаю тем кто способен собрать приемлемую по надёжности процессорную систему - мой ликбез практически не нужен. Я на это не претендую. Я хочу чтобы люди - которые вобще не в теме - смогли понять что к чему в принципе. А имеющие навыки радиолюбительства - смогли одолеть ремонт и обслуживание простого бесконтактного маховичного магнето - и это уже будет хоть что то.... К сожалению - часто на электрооборудование ЛА частного изготовления - просто смотреть страшно.
Для kostiajiv - Я не только не объяснил - подробно принципы работы зажигания с индукционным накоплением энергии - и с конденсаторным накоплением энергии.... Каюсь - я ещё не написал что такое электрический ток - куда бегут электроны - какие действия может оказывать электрический ток - кто такой Кирхгоф и что такое закон Ома для полной цепи :'( Просто я надеюсь что люди учились в школе - читали учебник физики - и наверно читали учебник Автомобиль. Учебник водителя третьего класса
(Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е.)
http://abvgd-auto.narod.ru/Bibl/KnAvtoUch3.htm
Или могут почитать чтото - что не поняли. или спросить на форуме.
Хотя - иногда задумываюсь не выложить ли отдельной темой элементарный учебник по электрофизике - переписанный простыми словами. Правда форум не электрический....
Выложу неплохую ссылку на импортную книжку :
А. Трантер. Руководство по электрическому оборудованию автомобилей. Формат: DjVu. Размер: 7.11 Mb.
http://zakachka.mybb3.ru/loc.php?url=http://depositfiles.com/files/4946846
Посмотрите тут :
http://moto-electro.ru/forum/index.php?showforum=9
Я сам - не умею победить Континенталь с мёртвым процессором - кроме как купить новую конструкцию за приличные деньги. В этой теме - я хочу собрать информацию по системам - ремонт которых доступен большому кругу людей. На уровне хотябы двухтактных Ротаксов - и прочих РМЗ - УМПО и т. д. Этой информации - много но она размазана по всему интернету. Безусловно - продвинутые моторы - требуют продвинутых фирменных систем зажигания. Там платить деньги и не рыпаться в самодеятельность - удел большинства пользователей.
Системы с процессором - домодельного изготовления - существуют. Однако - их надёжность непредсказуема. То что годится для мотоцикла - не факт что хорошо для ЛА. Вам лично никогда не приходилось наблюдать как ЛА - валится на деревья - потому что искра пропала ? Я както наблюдал такую картинку - когда у моего знакомого встал Хирт с зажигалкой какогото левого производства. Словацкой кажется..... Человек остался жив - и невредим чудом. Летадло - в клочъя....
С зажиганием на ЛА - нужен серьёзный подход.
Думаю тем кто способен собрать приемлемую по надёжности процессорную систему - мой ликбез практически не нужен. Я на это не претендую. Я хочу чтобы люди - которые вобще не в теме - смогли понять что к чему в принципе. А имеющие навыки радиолюбительства - смогли одолеть ремонт и обслуживание простого бесконтактного маховичного магнето - и это уже будет хоть что то.... К сожалению - часто на электрооборудование ЛА частного изготовления - просто смотреть страшно.
Для kostiajiv - Я не только не объяснил - подробно принципы работы зажигания с индукционным накоплением энергии - и с конденсаторным накоплением энергии.... Каюсь - я ещё не написал что такое электрический ток - куда бегут электроны - какие действия может оказывать электрический ток - кто такой Кирхгоф и что такое закон Ома для полной цепи :'( Просто я надеюсь что люди учились в школе - читали учебник физики - и наверно читали учебник Автомобиль. Учебник водителя третьего класса
(Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е.)
http://abvgd-auto.narod.ru/Bibl/KnAvtoUch3.htm
Или могут почитать чтото - что не поняли. или спросить на форуме.
Хотя - иногда задумываюсь не выложить ли отдельной темой элементарный учебник по электрофизике - переписанный простыми словами. Правда форум не электрический....
Выложу неплохую ссылку на импортную книжку :
А. Трантер. Руководство по электрическому оборудованию автомобилей. Формат: DjVu. Размер: 7.11 Mb.
http://zakachka.mybb3.ru/loc.php?url=http://depositfiles.com/files/4946846
