Масса противовесов не больше, не меньше, чем нужно для уравновешивания парной поршневой группы.
Я имел ввиду противовесы на КВ или эксцентрике.
УВы недостатки эксцентрика остались..
Предлагаемый механизм явно усложнен в сравнении с обычным крестообразным эксцентриковым механизмом. Стоит ли ломать копья ради оппозитного варианта?
Вместе с тремя работающими реально моторами. При желании недостатки в общем понимании, могут качественно перейти в категорию с полезными свойствами в конкретной конструкции.
Конечно. Важна полная концепция двигателя.
Заказчику нужно время, чтобы понять преимущества бесшатунной схемы "крест". Сейчас приоритет за оппозитными авиацинными поршневыми двигателями.
Так "крест" тоже можно считать "оппозитником" двух V-образных половин положенных на бок!!!?
Все равно будут верхние и нижние цилиндры. В нижних будет скапливаться масло при продолжительной стоянке, создавая опасность гидроудара. Высота и ширина "на боку" заметно меньше - это правда.
Про скопление масла в нижних цилиндрах надо спросить у Владимира Илларионовича - имеет ли это место быть в его двигателях?
У cloud-а двухтактник, смазка топливной смесью, откуда там скапливания масла на стоянке? Не?
Не-а! Насколько я помню, в крайних версиях двигателей у Владимира Илларионовича была применена система смазки с масляным насосом.
На мой взгляд подобные приоритеты надуманы. Заказчику нужны надежные, мощные, легкие, компактные, с большим ресурсом авиамоторы. И еще, желательно, не очень дорогие. Что же касается количества времени, необходимого для понимания преимуществ "креста", то здесь в некотором смысле поезд уже уходит. Да и, собственно, вообще для всех возможных вариантов бесшатунной схемы. За почти пятнадцать лет существования нашей темы не заметил ни одной существенной попытки создания реального бесшатунного мотора. Всевозможные теоретические разработки не в счет, про свой третий мотор тоже промолчу.
Думаю, что эта проблема упоминается необоснованно, ее просто нет.
Отвечаю, в моих моторах масла в нижних цилиндрах не могло быть по определению. Оно всегда остается в картере, который изолирован от подпоршневых полостей цилиндров уплотнениями штоков.
Во всех трех моих моторах смазка трущихся поверхностей абсолютно одинаково под давлением от маслонасоса. Кстати был один и тот же насос на трех моторах.
Да, только для поршневых колец, в пропорции 1:100.
Это само собой и самое первое, но по мирововой статистике 87% используемых сегодня поршневых моторов в АОН оппозитной схемы. Под них и капот красивый и обзор передней полусферы лучше, ну и мидель меньше. В эксплуатации очень удобны. Все это факт, который уже не оспаривается. Обсуждается только тип охлаждения двигателя - воздушный или жидкостный.
Проблема относится только к 4-х тактным моторам. Она стала одной из причин выведения звездообразных двигателей из эксплуатации в частном секторе.
Это заключение не соответствует действительности. Существует множество примеров долговременной и успешной эксплуатации самолетов Як-12, Вильга, Ан-2, Як-18Т, Як-52,55 и т.д. со звездообразными моторами. А также Л-200 "Морава", Супер аэро с рядными перевернутыми. В Украине, России, США и других странах.
А кто пробовал спроектировать одномоторный самолет с тянущим винтом и мотором "крест". Попробуйте, получится не хуже или даже лучше, чем с оппозитным мотором.
Очень субъективная оценка классической компоновки самолета.
Оспаривается мною. Я выкладывал схему рядника - четверки. Получается компактнее оппозитки, да и масло в оппозитке тоже может забрасываться в цилиндры при наклонах ВС или переливах. Но оппозитка тоже есть в поле зрения....
