Действительно, Алексей, разница большая. Или работать неподвижно на стенде, или с ускорениями по всем трем осям в эксплуатации с климатическим перепадами, осадками и пылью. У ПД с этим как-то получше, а вот у ГТД еще добавляются большие нагрузки от гироскопических моментов. Например, ДТРД НК-8-2У (Ту-154) на стенде нарабатывал без проблем 25-30 тысяч часов до контрольной переборки. Сейчас наверное уже и больше, а вот на борту в 70-х начинали с 2000 часов до съема в ремонт. Когда я уходил с летной работы литерные двигатели уже проходили 9000часов до ремонта, но для всех остальных официальный межремонтный ресурс до отправки в ремонт был 7500 часов. Сегодняшние цифры Владимир Илларионович уточнит.Motorist_53 сказал(а):
Вне всяких сомнений, стендовые и эксплуатационные испытания это последовательные этапы, которые имеют определенные цели и задачи. Не пройдя стендовых испытаний, двигатель никогда не попадет на эксплуатационные.Motorist_53 сказал(а):
Не уточню, во-первых потому что уже полтора года как уволился, а до этого примерно одиннадцать лет работал в структуре аэропорта, не связанной с эксплуатацией авиационной техники. И, вообще, с развалом Союза и Аэрофлота, в частности, развалилась отлаженная система летной и технической эксплуатации авиационной техники. Летающих самолетов Ту-154Б,М в Украине нет уже более десяти лет.Vladimir_V сказал(а):
Владимир Илларионович это большая тема для разговора. Вкратце, Челябинский моторный сдыхал "кота в мешке" в виде мощного дизельного воздушника. А уж все "прелести" доводки достались нашему заводу. Довести до ума так и не смогли потому что никто в мире на бульдозеры, кроме нас, такие двигатели не ставит. Был такой Поспелов, который развивал свою теорию но она не подтвердилась на практике. В результате уничтожили производство двигателей семейства Д-54 и не смогли получить нормального воздушника. Это "отрыжка" директивной системы. Завода нет нет и двигателей.cloud сказал(а):
Владимир Александрович, может быть лидерные? Когда-то на самолетах-членовозах (литер А) двигатели Д-30 второй серии (спецотбор) на Ту-134А, после наработки 600 часов снимались и дальше эксплуатировались на самолетах для простых пассажиров.Vladimir_V сказал(а):
Это не так страшно. Суть дела всем понятна.cloud сказал(а):
Точно такой вопрос возник и у меня, когда я впервые услышал слово "литерные". Именно так они и назывались. Имелся ввиду их статус, под который бригадой заводских представителей выполнялись дополнительные мероприятия по контролю и обслуживанию. Таким образом собирался доказательный материал по продлению межремонтного ресурса всему парку двигателей этого типа.cloud сказал(а):
Алексей, а в чем была суть теории? Неужели летом под рабочими нагрузками воздушная система охлаждения на скоростях бульдозера могла показать большую эффективность?Motorist_53 сказал(а):
Тем более, что все это происходило рядом с 1937 годом!cloud сказал(а):
Владимир Илларионович, если бы на ОМБ был бы привод от соединительного вала, то он отработал бы в 10 раз больше!cloud сказал(а):
Увы, но это обычная жизнь. Есть книга Автомобильные двигатели с турбонаддувом, еще советская - 1990 год. Но и там говориться об ОЧЕНЬ серьезных трудностях, которые были преодолены при внедрении ярославских дизелей с турбонаддувом на целинных просторах Казахстана и России.Motorist_53 сказал(а):
Я как то задал такой вопрос научному сотруднику ЦНИИДИ А.В. Добросоцскому: почему наши дизели хуже японских?cloud сказал(а):
Алексей, а как Вы относитесь к дизелям фирмы Дойц? Насколько я знаю, они все воздушники....Motorist_53 сказал(а):
Были. Сейчас Дойц переходит на жидкостники, хотя воздушники небольшой мощности выпускают. Но и они не додумались делать воздушники для мощных промышленных тракторов. Всему своё место.BSM сказал(а):
