Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

Боковой зазор поршня БСМ может составлять десятую миллиметра, у КШМ он составляет несколько соток.
Кто бы что ни говорил, у КШМа поршень сопрягается с цилиндром, у БСМ нет.

      Я поддерживаю Вашу мысль, Андрей. Действительно, у БСМ допустимый боковой зазор больше. Об этом и С.С. Баландин пишет в своей книге. Безусловно, данный факт снижает чувствительность двигателя и к перегреву, и к переохлаждению цилиндра и реально повышает его надежность. 

 

[Владимир П-к]

Почему на графике скорости поршня, скорость вдруг стала отрицательной,

        Владимир, скорость векторная величина. Применительно к поршню знак при скорости говорит о направлении движения поршня. В такте расширения скорость положительна, в такте сжатия - отрицательна, т.к. вектор направлен в противоположную сторону.

   В.А. пусть векторная (и то не лишне это оговорить), тогда почему у КШМ через ноль она проходит по прямой по середине графика, а по краям то же через ноль по кривой да и не ясно где ВМТ, а где НМТ. Т.е. шатун уже ни на что не влияет, вруг взял и испарился бедолага.

 

[Kim]

    Ким, учите ТММ, боюсь Вы и не знаете, что сия абревиатура обозначает, и у Вас наступит прояснение и лишь затем применяйте математический аппарат.
p.s. Про милиционеров это уже второй раз, может Вам перебраться на форум юмористов с математическим уклоном.
    Учите ТММ и у Вас наступит прояснение. Но уж извините это за пределами школьной прогаммы.

Подходит мальчик к милиционеру:
- хотите, я Вам политический анекдот расскажу?
- что ты, мальчик, я же милиционер...
- а я Вам 2 раза и медленно

Готов повторить ещё раз, лишь бы поняли

ТММ уже более 70 лет расшифровывается:
Тут
Моя
Могила

для желающих во вложении цифровой вариант решения - длина шатуна = 5 кривошипам (2,5 хода поршня)
(претензии по округлению бесконечно малых величин - к Excel), но в формате Excel не присоединился

Но особенно мне нравится вышеизложенное участниками форума утверждение: "если около ВМТ скорость поршня БШМ меньше, то и возле НМТ тоже меньше"
Таким образом, при одинаковом ходе и одинаковых оборотах скорость поршня БШМ на любом участке хода меньше, чем у КШМ.
Куда девается скорость, одним утверждателям понятно.
Но они никому не скажут!!!

 

[Владимир Александрович]

тогда почему у КШМ через ноль она проходит по прямой по середине графика, а по краям то же через ноль по кривой да и не ясно где ВМТ, а где НМТ. Т.е. шатун уже ни на что не влияет, вруг взял и испарился бедолага. 

       Владимир, Алексей Геннадьевич вроде как ко мне обратился с этими кривыми и не стал все расписывать полагая, что мне и так все ясно. Действительно, эти кривые имеют стандартный вид и часто используются в расчетах ДВС. Считаю их очень полезным материалом для всех, но теперь приходится давать пояснения.
  При расчетах кинематики ДВС принято считать точкой отсчета положение поршня в ВМТ. Она принимается за 0 и от нее на графике вправо строится изменение одной из исследуемых функций скорости по углу поворота вала. Конкретно для скорости поршня функция от 0 сначала возрастает до максимума, а затем убывает до 0 при угле поворота вала на 180 градусов - это и есть точка НМТ, где скорость поршня обращается в ноль. Дальше скорость поршня меняет направление - при ней появляется знак минус и тоже по модулю она сначала растет до максимума, а затем падает до 0 на угле поворота вала в 360 градусов. Эта часть кривой лежит под осью абсцисс. Вместе обе части составляют 1 период (1 полный оборот вала). Период повторяется столько, сколько вертится вал, но его столько раз не рисуют.
Алексей Геннадьевич изобразил две половинки полного периода (оборота) слева и справа от ВМТ. В этом виде график более удобен для рассмотрения.   
      И шатун никуда не пропал. Его влияние как раз и отрывает кривую скорости поршня КШМ от чистой синусоиды БСМ. Это дает возможность наглядно в сравнении увидеть отличие кинематики КШМ от кинематики БСМ.

 

[cloud]

Владимир Илларионович выбрал наиболее рациональную конструкцию, при всей спорности и неоднозначности данного типа двигателей. 

Алексей Геннадьевич, позвольте не согласиться с этой мыслью. Избранная мною схема БШМ есть бесспорна и однозначна -
схема БСМ со спаренными (сдвоенными) эксцентриками может применяться только в двигателях малой мощности с коротким ходом поршня. Так утверждал С.С.Баландин и я с ним категорически согласен.
От себя добавлю, что такая схема позволяет создать простой, недорогой в производстве и эксплуатации, легкий и надежный 2Т и 4Т двигатель с воздушным или жидкостным охлаждением, Х- и V-образной компоновки для применения на СЛА, мощностью 30-80 л.с. Но без претензий на господство в мире моторов. 

 

[Владимир П-к]

   А.Г.К. и Киму. Господа, при построении передаточных характеристик КШМ и БШМ удобнее использовать не абсолютные значения скоростей,  а их соотношение (скорости поршня к скорости КВ) от угла поворота в пределах 360град. Увеличение ср. скорости обратного хода возможно, но только для КШМ и только при определенных условиях когда ось движения поршня не проходит через ось вращения КВ. Эта задача давно решена и совсем не с тем результатом, что у Вас и есть в учебниках. Почитайте аналитическую кинематику.

 

[Андрей Миллер]

Значит я спутал "Каспий-65" с вашим 2-х тактником. 

Наш БШМовский двухтактник - полный эксклюзив. По уровню решений он на уровне четырехтактных двигателей.  Мы его и сравниваем с четырехтактным Ситроеном.
Но были сравнения и с 200 кубовыми двухтактными Ковровцами.
Хотя именно эти сравнения не совсем корректны - разный уровень. У Ковровцев - 1 поршень, кривошипно - камерная продувка и тд.
У 2Д200 есть третий (всего поршней три)  поршень D = 76 мм для продувки и др.
Тем не менее, мощность мехпотерь плохо собранного 2Д200 была лучше, чем у серийного 200 кубового Ковровца. Видел своими глазами на ЗИДе.

 

[А.Г.К]

Андрей и Владимир Илларионович, я написал вам в личку. Почитайте.
Андрей, просьба. Не "подставляйся" я не стал тебе писать по поводу мех. потерь в СПГГ от топ. насоса и синхронизаторов. Проконсультируйся у Владимира Александровича если мне не доверяешь. Нет больших потерь от этих агрегатов. По поводу большого зазора в ЦПГ БСМ. Баландин писал об этом когда было всем "глубоко параллельно, концентрично и фиолетово" от уровня токсичности двигателя. Сейчас другое время и другие требования к токсичности и угару масла.

 

[cloud]

написал вам в личку. Почитайте

Большое спасибо, ответил.

 

[Андрей Миллер]

По поводу большого зазора в ЦПГ БСМ. Баландин писал об этом когда было всем "глубоко параллельно, концентрично и фиолетово" от уровня токсичности двигателя. Сейчас другое время и другие требования к токсичности и угару масла. 

Так, Алексей, это зависит как раз от поршневых колец, а не от зазора в паре поршне - цилиндр.
Поршень КШМа так же имее зазоры, сопоставимые с поршнем БСМ, только не в области сопряжения тронка с цилиндром!
Большой разницы в этом смысле нет!
И самое главное: одно дело мы говорим о двигателе СЛА, другое о двигателе автомобиля с жидкостным охлаждением.
Нет ничего такого в БСМ, что там было бы хуже, чем в КШМ! Надо только сделать!

 

[А.Г.К]

Андрей, ну если 2-х тактник для СЛА тогда может и действительно нет особой разницы. Нам тоже приходилось увеличивать зазор в 2-х тактнике с керамическим покрытием. Причина была в другом, просто подбирали оптимальный зазор.

 

[Андрей Миллер]

Андрей и Владимир Илларионович, я написал вам в личку. Почитайте.

А личка, это где?

 

[Андрей Миллер]

Получится такой вариант - найти нагнетатель и под него проектировать новый двигатель. И все сначала...или так?

Самые "крутые варианты" были у В. М. Кушуля. Как рассказывал Анатолий Иванович, Кушуль как то нашел хорошую клапанную пружину и сказал ему: смотри какая пружинка!
Надо сделать под нее двигатель!
Самое интересное - сделали! Вот было время!

 

[cloud]

А личка, это где?

Вот вверху слева обведено. Будет написано 1 новое, на нем клацаем и читаем

 

[Владимир П-к]

    Про СС и детонацию.
Причины детонации давно выявленны. Это оставшиеся не охлажденными свежим зарядом воздуха или ГС участки КС. В основном по причине недостаточности охлаждения в пристеночного слоя т.н. приповерхностные явления (в основном микротурбулентность). В авиционных моторах, работающих в более напряженном режиме нагрузки СС 7-9; в автомобильных 9-11; в моторах Ферарри СС-13 которая достигается за счет доводки впусного тракта(чистота и длинна и выпускной системе 4-2-1 способствующей очищению цилиндра от ВГ) в моторах формулы один СС-17, но она достигается за счет специального антидетанационного топлива 85%спирта +спецдобавки. В двигателе с БШМ улучшенное наполнение цилиндра и его улучшенная очистка врожденное свойство тут главное не ухудшить уже имеющееся плохим исполнением. А длинний ход 1,5-2 это свойство БШМ как раз и реализует и усиливает. И как говаривал А.М. рабочий процес это главное. Отсюда и прирост СС на 3-5 единиц.
   А двигатели Мазда с СС13-14 уже в продаже. СС13 для 92 бензина и СС14 для 95.

 

[Владимир П-к]

     В немецких дв. подняли ССдо12 и перенесли привод распредвалов к маховику чтобы исключить влияние скручивания КВ под нагрузкой. Хонда тоже не отстает. 

 

[Андрей Миллер]

Будет написано 1 новое

Понятно, у меня там ничего нового нет.

 

[Андрей Миллер]

Про Аткинсон: очень сложно, тяжело и мех. КПД здесь явно не высокий. БСМ лучше...

 

[А.Г.К]

Андрей, мне пришло сообщение что не смогли доставить сообщение. Я писал тебе эл. адрес для обращения на Пермский моторный, но ты туда уже обращался. Так что сейчас наверное нет смысла.

 

[Андрей Миллер]

Я писал тебе эл. адрес для обращения на Пермский моторный, но ты туда уже обращался. 

Алексей, мой емейл: miller_amida@mail.ru.
На Пермский завод я не обращался. Недавно общался с Заволжским моторным заводом. Результата нет...