Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

Поработало несколько университетов, поделали диссертации и всё окончилось как обычно.

Ну а свое мнение по существу изложенного и прокомментированного в этих работах есть?

 

[cloud]

Вот почему соединительный вал, две пары шестерен и их опоры из серьгового БСМ отправлены на пенсию. Вдогонку за ними уже пошел один ползун, а второй оставлен на работе по договору на некоторый срок.

Владимир Александрович, вот на этих намерениях или на этой лирической ноте есть предложение приостановиться. И за время стоянки сделать полноценный демонстратор. Ну, а потом с новыми силами двинуться дальше. Жаль, что мое желание втиснуться в серьговое бесшатунное движение стало уже невозможным...

 

[cloud]

Ну а свое мнение по существу изложенного и прокомментированного в этих работах есть?

Наверное все как всегда. Срубить немного денег и прочих прелестей было основной задачей...

 

[Владимир Александрович]

И за время стоянки сделать полноценный демонстратор.

Я к этому и стремлюсь, только пока по официальному пути. Делать демонстратор на свои деньги очень накладно. Все детали надо заказывать - просят много, а гарантии качества не дают. Так я его буду делать несколько лет. Неприемлемо.
Но интерес к этой работе есть. Даже на нашем предприятии. Недавно докладывал тему на НТС. Продемонстрировал модель в работе. Поддержали некоторыми действиями. Возросли мотивация и внимание. Говорят найдите заказчиков - откроем ОКР. В сучае успеха начнем заниматься производством.

Жаль, что мое желание втиснуться в серьговое бесшатунное движение стало уже невозможным..

Почему невозможно. У меня была мысль предложить Вам переделку Вашего второго двигателя под серьговый БСМ.
Это возможно. Я бы помог спроектировать серьговый БСМ под размеры картера. Посмотрел фотографии в разобранном виде и увидел решаемость задачи. Потом осознал, что наверняка откажетесь из-за занятости третьим двигателем. Сегодня ситуация резко изменилась. Предлагаю подумать и принять решение..

 

[cloud]

Почему невозможно. У меня была мысль предложить Вам переделку Вашего второго двигателя под серьговый БСМ.
Это возможно. Я бы помог спроектировать серьговый БСМ под размеры картера. Посмотрел фотографии в разобранном виде и увидел решаемость задачи. Потом осознал, что наверняка откажетесь из-за занятости третьим двигателем. Сегодня ситуация резко изменилась. Предлагаю подумать и принять решение..

Сейчас я уже "заряжен" на четвертый мотор, время дорого как никогда. Поэтому, как говорится, коней на переправе не меняют. Кроме всего прочего, в планах остается восстановить первый и второй моторы.

 

[Владимир Александрович]

Сейчас я уже "заряжен" на четвертый мотор, время дорого как никогда. Поэтому, как говорится, коней на переправе не меняют. Кроме всего прочего, в планах остается восстановить первый и второй моторы.

Ну что уж тут поделаешь? Видно не судьба.

 

[RVD]

"...Я обратил внимание здешних читателей, в том числе и Ваше внимание, что в РЕАЛЬНЫХ двигателях с БШМ износ ЦПГ и опор сильно меньше - а это результат РАБОТЫ СИЛ ТРЕНИЯ..."

Обращать внимание можно на что угодно, но силы трения зависят только от тех данных которые я для вас привёл. И еще, статистика, на которую вы "опираетесь" просто не существует, вы ее выдумали.

 

[RVD]

Относительно "серьгового механизма", сколько уже лет уже прошло, а воз и ныне там, по другому и быть не может. Добавлю лишь несколько комментов к этому псевдопрооекту. По мне, так это чисто мертворожденное "чудо", которое если и появится, то докажет всему миру как и самому автору, что его творение есть ошибка, но не истории, а зашоренности ума. Если поставить эту псевдомуфту в режим синхронизации, то ее невозможно использовать для съема мощности, если с нее снимать мощность, то невозможно использовать для синхронизации, метод параллельных связей еще никто не отменял. Однако выигрыш от них всегда сомнителен, поэтому в технике такими механизмами никто не пользуются. Для этого есть поводковый или карданный съем мощности. Нет, но можно конечно и шваброй спину чесать ... .

 

[henryk]

1600 евро неподъемная

=1000 потратил на чешский оппозитник,
на новые надо подождать...(если вирусы не сожрут!)

 

[Сосед Николаич]

Осталось ВАм понять что синхронизация ПКВ невозможна и все!

Андрей, Вот Ваш пост 19451. Вы противоречите сами себе. Или Вас там двое?

 

[Сосед Николаич]

Даже сосед уже все понял! А Вы...
Как может одна муфта передать момент с одного кривошипа на другой, если нет синхровала? Правильный ответ - никак! Ваши кривошипы не связаны между собой кр. моментом. Он с ПКВ идет только на одну муфту (она тут терпила) и один кривошип. Второй кривошип и его муфта работают кастратами.

Андрей, спасибо, конечно, но, увы, это Вы не поняли/напутали. Итак.
1. Синхронизация правого/левого кривошипа идёт по углу поворота. Да/нет? Правильный ответ - да, ибо момент передавать НЕ НУЖНО, но можно))). Левый кривошип НЕ НАГРУЖЕН, поэтому его надо синхронизировать, а момент на него/с него передавать не нужно, потому как некуда/незачем)))
2. Кривошипы никак не связаны между собой по моменту - ибо нагрузка снимается только с правого кривошипа (выходной вал один). Второй кривошип работает опорой, синхронизированной по УГЛУ поворота второй муфтой через ПКВ.

 

[Сосед Николаич]

Обращать внимание можно на что угодно, но силы трения зависят только от тех данных которые я для вас привёл. И еще, статистика, на которую вы "опираетесь" просто не существует, вы ее выдумали.

Эта статистика - по износу - приведена С.Баландиным в его всем известной книге. Там нет данных про доли потерь на кольцах, но есть данные по износу - ибо износ- это РЕЗУЛЬТАТ работы СИЛ ТРЕНИЯ. Опираясь на степень износа, можно определить, где работы сил трения больше - в БШМ или в КШМ. Если Вы считаете, что силы трения зависят от каких-то данных, то вынужден Вас расстроить - данные зависят от сил трения. Исследования для БШМ НЕ ПРОВОДИЛИСЬ, а Ваши данные справедливы ТОЛЬКО для моторов с тронковым КШМ, с чем Вас и поздравляю.

 

[Jbiplane]

Ну а свое мнение по существу изложенного и прокомментированного в этих работах есть?

Очень простое. Все существующие варианты БСМ не смогли получить никаких осязаемых преимуществ перед классикой. Практически работали только варианты наиболее близкие исходному Парсонзу. Это и упоминавшийся Бурлет, несколько моторов в Голландии, Швеции, США, двигатель Эссо в Великобритании, компрессор в Японии.
Дополнительные костыли - шестерни, ползуны и прочие усложнизмы ни к чему хорошему не привели. В репортаже ЦИАМ Лев Филькенберг сказал, что согласно имеющейся архивной документации, так часто упоминаемый здесь 127 двигатель Баландина не смог развить обороты более 2000.
Много лет назад Владимир Илларионович демонстрировал свой двигатель в Германии, рядом со стендом Кениг. Кениг тогда демонстрировал свой 3 цилиндровый радиальный двигатель с очень плавным вращением и мощностью 24 л.с. при весе от 8кг. 17 кг с электростартером, редуктором и выхлопной. König SC 430 - Wikipedia
Есть и 4-цилиндровый вариант. Этот двигатель по лицензии выпускался итальянской Занзотеррой, канадской CRE, теперь производится в Китае. Видел в инете и сделанный сильно другой польский вариант. Польский вариант использует стандартные ЦПГ и поршни. Есть ещё минимум 10 фирм успешно и серийно производивших 2-тактные звёзды с КШМ. Кроме цены в 3200+ долларов и доработанных нестандартных цилиндров нет особых недостатков. Сбалансирован практически в 0.

Вот как работает не прикрученный к полу Кениг

где то на овощебазе

Один из первых летательных аппаратов с Кениг

Так что думайте сами. Тратить десятки лет на странные проекты пытаясь найти лохов-инвесторов или производить гарантированно работоспособные и нужные людям моторы.

 

[RVD]

Эта статистика - по износу - приведена С.Баландиным в его всем известной книге. Там нет данных про доли потерь на кольцах, но есть данные по износу - ибо износ- это РЕЗУЛЬТАТ работы СИЛ ТРЕНИЯ. Опираясь на степень износа, можно определить, где работы сил трения больше - в БШМ или в КШМ. Если Вы считаете, что силы трения зависят от каких-то данных, то вынужден Вас расстроить - данные зависят от сил трения. Исследования для БШМ НЕ ПРОВОДИЛИСЬ, а Ваши данные справедливы ТОЛЬКО для моторов с тронковым КШМ, с чем Вас и поздравляю.

Уважаемый, вдумайтесь, ведь повторяете мною же сказанное: " опираясь на степень износа... от трения" и при чем тут Баландин с его: "Там нет данных про доли потерь на кольцах... ", износ колец вы что, тоже перенесли в крейцкопфную часть, так нет, они как омывались газами, так и омывается, а раз омываются газами, то на них действуют всё теже законы износа что и для тронкового ДВС (и потери соответственно). Известно, что в тронковом ДВС зеркало цилиндра имеет два сегмента износа - это нарабатываемая со временем овальность от трения юбки поршня, и впадина в верхней части цилиндра от распирающихся газовыми силами колец. Всё. Единственное, что по окончании ресурса наблюдается ускорение износа колец от овальности цилиндра, но износ не в миллиметрах исчисляется а в сотках, обычно не более 0.03мм. на диаметр! А межремонтный период ДВС это как минимум 2000 - 5000 моточасов, у судового ДВС от 100000 до 200000 моточасов, этого ему хватает на 60-80 лет эксплуатации. Вы скажете, а как же "перекос поршня" во время его перекладки, он же перекашивает канавку, да, но только не поршневые кольца, они как упирались в зеркало цилиндров, так и упираются, потому что канавки вод них сделаны с зазором, а угол перекладки ничтожно мал.
Следующий момент, который почему-то всегда обходят стороной. Ну хорошо, создали БСМ и перенесли пару трения на крейцкопфную направляющую, отделив картерную часть от горячей зоны стенкой с сальником... а кто мне скажет а как и чем смазывать оставшиеся в камере сгорания компрессионные поршневые кольца ? В тронковом ДВС, для смазки колец есть хонинговальная сетка, в канавках которой задерживается масло для смазки компрессионных колец, его специально пропускает через себя маслосъемное кольцо, оставляя в ничтожном количестве для смазки торцов поршневых колец, а как обеспечить их смазку в режиме полной изоляции от масла ? Для двухтактников понятно, там масло вводят в воздух, оттого и расход его увеличивается в десять раз, да еще и масло 2L, стоит ого-го. А как смазать четырехтактный ДВС ? да еще при двухстороннем рабочем ходе... ну где тут Кулибины...

 

[Kim]

... а кто мне скажет а как и чем смазывать оставшиеся в камере сгорания компрессионные поршневые кольца ? В тронковом ДВС, для смазки колец есть хонинговальная сетка, в канавках которой задерживается масло для смазки компрессионных колец, его специально пропускает через себя маслосъемное кольцо, оставляя в ничтожном количестве для смазки торцов поршневых колец, а как обеспечить их смазку в режиме полной изоляции от масла ? Для двухтактников понятно, там масло вводят в воздух, оттого и расход его увеличивается в десять раз, да еще и масло 2L, стоит ого-го. А как смазать четырехтактный ДВС ? да еще при двухстороннем рабочем ходе... ну где тут Кулибины...

и снова читаем и наслаждаемся...

смазка торцов поршневых колец - это круто!!!!!!!!!!!!!!!!
а интересно, они ваще трутся????????

снова начнётся нытьё про опечатки...

кто ясно мыслит - ясно излагает...

нужны ли нам мысли таких специалистов, чьё мнение - сплошные опечатки?

 

[Kim]

несколько слов про серьги...

К их работоспособности, способности нести большие нагрузки претензий нет.

А вот некоторые особенности работы коленвала могут сделать схему работоспособной лишь условно.

При работе двигателя коленвал изгибается, да ещё и вращается при этом...
Носок коленвала при этом совершает изрядные колебания - крутильные.
В обычных двигателях для их компенсации ставят натяжители цепи с успокоителями, натяжители ремня генератора, которые не слишком долго живут...

так вот, в отличие от больших и толстых валов,
серьги на конце коленвала будут работать в совершенно иных условиях...
если с колебаниями ещё как-то можно совладать,
то вот изгибы приводят к угловым перемещениям, и тогда жёсткость серьговой передачи играет злую шутку...

поэтому рассуждать о работоспособности механизма можно долго,
даже строить макетики...

но работоспособность может подтвердить лишь полномасштабный натурный образец.

Всё это напоминает двигатели с использованием косой шайбы...
Делают образец, расхваливают...
доходит до испытаний и доводки - и тут же затыкаются...

 

[cloud]

А как смазать четырехтактный ДВС ? да еще при двухстороннем рабочем ходе... ну где тут Кулибины...

Игорь Петрович, ну зачем так? Еще у С.С. Баландина со смазкой направляющих, поршневых колец, охлаждением поршней все прекрасно решено маслосистемой, которая есть по определению. В двухтактных моторах смазывается маслом, растворенном в бензине или раздельно, кривошипно-шатунный механизм, точнее коренные и шатунные подшипники качения, гильза и кольца. В наших БСМах нужно смазать только кольца, для чего масла потребуется совсем мизерное количество, в пропорции к бензину 1:120, 1:150. Для смазки БСМеханизма есть своя маслосистема. Зачем Кулибин?

 

[georgy31]

кто ясно мыслит - ясно излагает...

нужны ли нам мысли таких специалистов, чьё мнение - сплошные опечатки?

Когда человек имеет неординарное вИдение ситуации, словами это невозможно передать. Слишком скудный запас смысла в словах.

 

[georgy31]

В наших БСМах нужно смазать только кольца, для чего масла потребуется совсем мизерное количество, в пропорции к бензину 1:120, 1:150. Для смазки БСМеханизма есть своя маслосистема. Зачем Кулибин?

Про ваши не скажу ничего, а мы в своём БСМ применили раздельную смазку. Но ничего общего с нынешними она не имела. Нет пределу совершенству, это я вам гарантирую. Если долго думать, то всё обязательно получится как и планировалось. Правда у нас и колец не было, но думаю это не принципиально.

 

[Владимир Александрович]

Относительно "серьгового механизма", сколько уже лет уже прошло, а воз и ныне там, по другому и быть не может.

Воз и ныне там - это для не информированных. Шло развитие и осмысление многих неочевидных моментов. Появилась законченная методика расчета таких механизмов, позволяющая учесть многие важные нюансы. Прошли период разработки три реальных проекта разной мощности. Последний наиболее полно отразил накопленный опыт проектирования. Это значит, что реализация в металле исключит грубые ошибки и потребует меньших усилий по доводке.

Если поставить эту псевдомуфту в режим синхронизации, то ее невозможно использовать для съема мощности, если с нее снимать мощность, то невозможно использовать для синхронизации, метод параллельных связей еще никто не отменял.

Абсолютно технически неграмотное мнение. Как будто оппонент никогда не изучал теорию механизмов и машин.