дельталет вопросы и ответы

[mdp-shnik]

Коллеги Energy_ML и alouette, очень рекомендую попросить облетать вашу технику экспертов!

Вот именно. Найдите экспертов и услышьте, что они скажут.

 

[Energy_ML]

Смешно читать.... 9...10-й год (примерно) летаю сам. Учили эксперты. На моей технике эксперты летали и не раз. Летаю в кругу экспертов. Настройки и все проч. весьма хорошие. Ни у кого нареканий нет.... наоборот нравится все. Речь о том, что техника фигово летает, а о том, что есть маневры, которые видимо осуществлять нельзя.

 

[mdp-shnik]

есть маневры, которые видимо осуществлять нельзя.

На нормальном крыле нет маневров, которые осуществлять нельзя. Для примера посмотрите мой ролик и скажите, Вы так сделаете?

 

[Иванов]

Кстати, если на самолёте не менять балансировку, то и он при даче газа скорость не увеличит, а начнёт набирать высоту.

Вы знаете, можно вполне аргументированно доказать и это утверждение и обратное...
Это зависит от расположения двигательной установки ( для примера: http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/Aerodynamics.pdf стр. 99 ).

По существу обсуждаемого вопроса о балансировочной скорости и поведении аппарата при увеличении /уменьшении тяги пропеллера, можно рекомендовать картинки с пояснениями на стр. 78.

Приустановившемся наборе располагаемая тяга уравновешивает лобовое сопротивление и составляющую веса:

и 85.

Равновесие между подъемной силой и силой тяжести (рис. 13.3) нарушается под действием центростремительной силы, представляющей собой разность между подъемной силой и составляющей силы тяжести:

Вот эта самая составляющая силы тяжести ( веса ) и требует увеличения тяги в наборе высоты или уменьшения тяги при снижении. ( Балансировочная скорость остаётся неизменной ).

То же самое актуально и для дельталёта.
В этом контексте, в зависимости от конструктивных "особенностей" дельталёта, можно получить и прирост скорости от увеличения тяги пропеллера ( дачи газа ) и её уменьшение...
Поскольку на характеристики динамики дельталёта ( устойчивости в том числе ) влияет не только расположение винтомоторной установки, но и "особенности" конструкции и регулировок крыла, то можно получить результаты, скажем, разной полярности.
Ещё, следует отметить, что у самолётов, в отличие от аппаратов с балансирным управлением, конструкция более стабильная и однозначная.

Я предпочитаю конструкции сбалансированные, устойчивые и предсказуемые ( безопасные ) во всём диапазоне эксплуатационных характеристик.
В силу тенденций к познанию, экспериментированию и изобретательству ( не всегда подкреплённых знаниями ) у творцов новых и ультрамодных аппаратов с супер характеристиками, может получиться и нечто "особенное"... Впрочем, эти "особенности" не запрещены законами аэродинамики... и их проявление ( не всегда благоприятное ) можно познать на практике...

P\S: По видеороликам:
90% катастроф происходит после слов - "Смотри, что сейчас покажу...!" остальные 10% после слов - " Это фигня, смотри, как надо...!"

 

[alouette]

От чего же нет? Может быть, что и вам сдавал, мир тесен. Вы где преподавали аэродинамику в 1986 году?

Этоу историю мне рассказал человек, с которого начинался местный дельтапланеризм. Когда он учился на втором курсе авиационного техникума, сделал с друзьями дельтаплан "Вымпел-2". Стали пытаться летать , но чувствуют, что что-то не так. Обратились к преподавателю аэродинамики. Тот предложил им нарисовать профиль крыла. А какой профиль у крыла Рогалло? Нарисовали его вид с боку и вдобавок ещё и направление полёта стрелочкой показали. Тот посмотрел, почесал репу и изрёк: " Наверное, что-то с закрылками."
У вас, наверное, тоже был такой препод.
А свои советы , типа обратиться к специалисту, оставьте при себе. В кувырок я попал на дельталёте, который сделал один наш местный умелец. Он то и обратился ко мне, как к специалисту, его облетать

 

[моделист-конструктор]

Ну отсюда проистекает удивительный факт - летит истребитель на скорости 1000км/ч (дозвук) и на скорости 2500км/ч (сверхзвук) и типа поскольку скорость от выделяемой мощности (тяги двигателя) не зависит - значит и мощность двигателя в этом случае может быть одинаковой? Ога?

Тут все просто - либо крыльями начинает быстрее махать,либо от того что горючку в три раза быстрее жжет!)))))))))

МиГ-29
Тяга:- нефорсажная 2 х 5100 кГс,
- форсажная 2 х 8300 кГс;
расход топлива на двигатель:
- на максимале 0.77 кг/кГс∙ч (21.8 мг/Н∙с),
- форсажный 2.10 кг/кГс∙ч (59.48 мг/Н∙с);

 

[SVPshnik]

посмотрите мой ролик и скажите, Вы так сделаете

К седьмой минуте я бы сознание потерял. Он и так хочет влево свалится [видно на прокачке при отрыве] ещё и ручку отпустить в повороте. Ужас
Кому там - венки со скидкой?

 

[d_v]

А свои советы , типа обратиться к специалисту, оставьте при себе. В кувырок я попал на дельталёте, который сделал один наш местный умелец. Он то и обратился ко мне, как к специалисту, его облетать

Давайте поймем, что такое "специалист" в вашем понимании. В моем понимании, если человек при выполнении задачи, за которую взялся, сломал вдрызг аппарат и попал в реанимацию, то это называется "смелый летчик", но это вряд ли "специалист по облетам дельталетов". Поэтому я и советую обращаться для оценки летных свойств не к смелым летчикам, а к специалистам. Ну, если цель - получить рекомендации по исправлению проблем, а не увидеть феерическое зрелище.
Второе - если вы испытываете неприязнь, когда вам дают советы, то не пишите на интернет форумах. На всех форумах, независимо от вашего желания, всегда дают советы, обратите на это внимание. Это фундаментальное свойство форумов, и вы ничего не сможете сделать с этим.

 

[alouette]

Но вернёмся к нашим баранам к теме разговора.
В установившемся ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете сила тяги равна силе лобового сопротивления, а подъёмная сила равна весу аппарата. Чтобы летательный аппарат начал двигаться с набором высоты подъёмная сила должна быть больше веса ЛА. Величина подъёмной силы расчитывается формулой

В установившемся полёте плотность воздуха и площадь крыла величины постоянные, изменить их не возможно. Коэффициент подъёмной силы зависит от формы профиля и угла атаки. Профиль тоже величина постоянная, как и угол атаки. Таким образом единственной составляющей, за счёт которой, можно получить подъём, является скорость. При чём скорость в КВАДРАТЕ. Так что , тот, кто утверждал, что при увеличении тяги мы получим только подъём, без увеличения скорости НЕ ПРАВ, но только отчасти. Он может возразить, что вектор тяги приложенный ниже ЦС приведёт к увеличению угла атаки. Сразу отвечу, Телега с крылом соединена шарнирно и увеличение угла телеги не обязательно приведут к увеличению УА крыла.
Теперь рассмотрим влияние оптекателя.
Установка оптекателя приведёт к увеличению веса, это верно. И чтобы сохранить горизонтальный полёт с той же величиной тяги пилоту придётся увеличить УА. Но увеличение УА приведёт к увеличению сопротивления. Таким образом скорость полёта должна уменьшиться. Так почему прибор показывает увеличение скорости?.Не нужно быть семи пядей волбу, чтобы видеть, что телега дельталёта не является шедевром аэродинамики, а если ещё к ней добавить пилота с его кривыми ручками и ножками... Да у квадратного ящика аэродинамика лучше чем у телеги. Любой оптекатель , даже самый преметивный, улучшит оптекаемость телеги, уменьшит сопротивление и приведёт к увеличению скорости полёта. ЛЮБОЙ скорости (максимальной, балансировочной ...) кроме скорости срыва. Она останется прежней.

 

[Иванов]

Смотрим в книгу : http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/Aerodynamics.pdf стр. 78 ... - видим Y=... А где же любимый нами X=... (?)
Избыточная тяга ( или добавление газа ), чтобы аппарат набирал высоту, "расходуется" на преодоление составляющей силя тяжести ( веса ), которая появляется при отклонении оси аппарата на угол набора ( высоты).

При простом представлении о увеличении газа в полёте срабатывает аналогия с разгоном аппарата на взлёте... Даём газу - разгоняемся - взлетаем. Кажется, что и в установившемся полёте это должно работать... Речь идёт не о переходных режимах, а о балансировочной скорости = установившемся полёте.

Однако, при снижении или наборе высоты, сила тяжести работает "ЗА" или "ПРОТИВ" прибавки тяги пропеллера. Кажущееся увеличение скорости реализуется не в увеличение воздушной скорости аппарата ( поступательное движение оси ЛА ), а в скорость набора высоты ( или скорость снижения - при уменьшении тяги пропеллера ).
Так, что здесь и Ньютон и Бернульли и Жуковский... соображают втроём.

Если зафиксировать ручку трапеции на дельталёте или ручку самолёта по тангажу ( скажем, привязав верёвками, что впрочем, не советую делать на практике ), то можно весь полёт с взлётом, набором высоты, умеренным маневрированием, снижением и посадку с газом выполнить на одной воздушной ( балансировочной ) скорости*. Тем, у кого установлен указатель скорости, можно провести этот эксперимент без связывания ручек...
*( Речь идёт, конечно же, о нормально сбалансированном, так сказать, правильном аппарате )

Полагаю, что больше можно не возвращаться к "их баранам" И продолжить обсуждение более интересных вопросов(?)

 

[alouette]

Смотрим в книгу : http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/Aerodynamics.pdf стр. 78 ... - видим Y=... А где же любимый нами X=... (?)
Избыточная тяга ( или добавление газа ), чтобы аппарат набирал высоту, "расходуется" на преодоление составляющей силя тяжести ( веса ), которая появляется при отклонении оси аппарата на угол набора ( высоты).

При простом представлении о увеличении газа в полёте срабатывает аналогия с разгоном аппарата на взлёте... Даём газу - разгоняемся - взлетаем. Кажется, что и в установившемся полёте это должно работать... Речь идёт не о переходных режимах, а о балансировочной скорости = установившемся полёте.

Однако, при снижении или наборе высоты, сила тяжести работает "ЗА" или "ПРОТИВ" прибавки тяги пропеллера. Кажущееся увеличение скорости реализуется не в увеличение воздушной скорости аппарата ( поступательное движение оси ЛА ), а в скорость набора высоты ( или скорость снижения - при уменьшении тяги пропеллера ).
Так, что здесь и Ньютон и Бернульли и Жуковский... соображают втроём.

Если зафиксировать ручку трапеции на дельталёте или ручку самолёта по тангажу ( скажем, привязав верёвками, что впрочем, не советую делать на практике ), то можно весь полёт с взлётом, набором высоты, умеренным маневрированием, снижением и посадку с газом выполнить на одной воздушной ( балансировочной ) скорости*. Тем, у кого установлен указатель скорости, можно провести этот эксперимент без связывания ручек...
*( Речь идёт, конечно же, о нормально сбалансированном, так сказать, правильном аппарате )

Полагаю, что больше можно не возвращаться к "их баранам" И продолжить обсуждение более интересных вопросов(?)

Не внимательно читали.
С фиксированной ручкой всё правильно. Силя тяги давит наиже ЦС и телега прокачивается, увеличивая УА. С увеличением УА выростает и сопротивление, так что и скорость остаётся постоянной (возможно, но не всегда). Забыли про шарнир в узле подцепки. Дали газу (немного), телега прокачнулась, ручка ушла назад и вот вам и небольшое увеличение балансировочной скорости. Если дали газку побольше, то аппарат пойдёт в подъём на большей скорости. Если пилот подожмёт ручку ещё, то аппарат уменьшит УА, сопротивление крыла уменьшится и скорость вырастет без всякого подъёма. У вас на "правильном аппарате" разве не так?
Предлагаю участникам форума проверить на своём аппарате. Отпустив ручку плавно увеличивать обороты и посмотреть , что произойдёт раньше УВЕЛИЧЕНИЕ скорости или подъём? Вот и узнаем, кто прав.

 

[Ledchik]

Но вернёмся к нашим баранам к теме разговора.
В установившемся ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете сила тяги равна силе лобового сопротивления, а подъёмная сила равна весу аппарата. Чтобы летательный аппарат начал двигаться с набором высоты подъёмная сила должна быть больше веса ЛА. Величина подъёмной силы расчитывается формулой Посмотреть вложение 445170
В установившемся полёте плотность воздуха и площадь крыла величины постоянные, изменить их не возможно. Коэффициент подъёмной силы зависит от формы профиля и угла атаки. Профиль тоже величина постоянная, как и угол атаки. Таким образом единственной составляющей, за счёт которой, можно получить подъём, является скорость. При чём скорость в КВАДРАТЕ. Так что , тот, кто утверждал, что при увеличении тяги мы получим только подъём, без увеличения скорости НЕ ПРАВ, но только отчасти. Он может возразить, что вектор тяги приложенный ниже ЦС приведёт к увеличению угла атаки. Сразу отвечу, Телега с крылом соединена шарнирно и увеличение угла телеги не обязательно приведут к увеличению УА крыла.
Теперь рассмотрим влияние оптекателя.
Установка оптекателя приведёт к увеличению веса, это верно. И чтобы сохранить горизонтальный полёт с той же величиной тяги пилоту придётся увеличить УА. Но увеличение УА приведёт к увеличению сопротивления. Таким образом скорость полёта должна уменьшиться. Так почему прибор показывает увеличение скорости?.Не нужно быть семи пядей волбу, чтобы видеть, что телега дельталёта не является шедевром аэродинамики, а если ещё к ней добавить пилота с его кривыми ручками и ножками... Да у квадратного ящика аэродинамика лучше чем у телеги. Любой оптекатель , даже самый преметивный, улучшит оптекаемость телеги, уменьшит сопротивление и приведёт к увеличению скорости полёта. ЛЮБОЙ скорости (максимальной, балансировочной ...) кроме скорости срыва. Она останется прежней.

Коллега, вы не много заблуждаетесь. Посмотрите внимательно на представленную вами формулу подъемной силы, вы в ней видите массу или тягу? А это говорит о том что подъемная сила не зависит ни от массы ни от тяги. Про шедевры аэродинамики можно рассуждать только рассматривая аэродинамическое качество, которое как известно выражается в отношении Су к Сх и в этих коэффициентах тоже нет ни массы ни тяги. Странно.

 

[alouette]

Коллега, вы не много заблуждаетесь. Посмотрите внимательно на представленную вами формулу подъемной силы, вы в ней видите массу или тягу? А это говорит о том что подъемная сила не зависит ни от массы ни от тяги. Про шедевры аэродинамики можно рассуждать только рассматривая аэродинамическое качество, которое как известно выражается в отношении Су к Сх и в этих коэффициентах тоже нет ни массы ни тяги. Странно.

Вы не внимательны. Я подробно описал , от чего зависит подъёмная сила. Странно, что вы этого не увидели, или не захотели увидет.

 

[d_v]

В установившемся ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете сила тяги равна силе лобового сопротивления, а подъёмная сила равна весу аппарата. Чтобы летательный аппарат начал двигаться с набором высоты подъёмная сила должна быть больше веса ЛА.

Это не так. В установившемся полете с набором высоты подъемная сила меньше веса ЛА, т.к. ей помогает еще тяга * (1-cos(ф)). Чем круче набирает высоту ЛА, тем меньше подъемная сила крыла, и при наборе высоты с углом набора 90 градусов (т.е. вертикально вверх) подъемная сила становится равна нулю, а сила тяги становится = вес + аэродинамическое сопротивление.
Все ваши последующие выводы также неверны.
Если хотите разобраться в теории полета дельталета, то она хорошо изложена в книге Никитина и Клименко "Мотодельтапланы: проектирование и теория полета".

 

[alouette]

Это не так. В установившемся полете с набором высоты подъемная сила меньше веса ЛА, т.к. ей помогает еще тяга * (1-cos(ф)). Чем круче набирает высоту ЛА, тем меньше подъемная сила крыла, и при наборе высоты с углом набора 90 градусов (т.е. вертикально вверх) подъемная сила становится равна нулю, а сила тяги становится = вес + аэродинамическое сопротивление.
Все ваши последующие выводы также неверны.
Если хотите разобраться в теории полета дельталета, то она хорошо изложена в книге Никитина и Клименко "Мотодельтапланы: проектирование и теория полета".

Я вам про ФОму вы мне про Ерёму.
Специально для вас Я русским по белому написал
В установившемся ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полёте...
Ещё раз повторю В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ. .
Что в слове ГОРИЗОНТАЛЬНОМ вам не понятно?

 

[Kuprin]

Не внимательно читали.
С фиксированной ручкой всё правильно. Силя тяги давит наиже ЦС и телега прокачивается, увеличивая УА. С увеличением УА выростает и сопротивление, так что и скорость остаётся постоянной (возможно, но не всегда). Забыли про шарнир в узле подцепки. Дали газу (немного), телега прокачнулась, ручка ушла назад и вот вам и небольшое увеличение балансировочной скорости. Если дали газку побольше, то аппарат пойдёт в подъём на большей скорости. Если пилот подожмёт ручку ещё, то аппарат уменьшит УА, сопротивление крыла уменьшится и скорость вырастет без всякого подъёма. У вас на "правильном аппарате" разве не так?
Предлагаю участникам форума проверить на своём аппарате. Отпустив ручку плавно увеличивать обороты и посмотреть , что произойдёт раньше УВЕЛИЧЕНИЕ скорости или подъём? Вот и узнаем, кто прав.

Все будет зависеть от того как сотносится вектор тяги с ЦМ аппарата...

 

[SVPshnik]

Я разобрал, маленький авиационный, амортизатор, с передней вилки. Думал он газовый, перекачен и не отрабатывает. Оказалось очень примитивная схема. Шток толкает стакан, стакан - пружину. Ну и ладно. На пружине был одет дюралиеавый цилиндр, по всей длинне. Не давая хода амортизатору. Вопрос зачем он там был.?
А я несколько лет так езжу, хрептовую ломаю.

 

[Pupsjk]

У меня ситуация следующая : собрал крыло (подуставшее), центровка задняя крайняя но крыло в балансе висит. Самая страшная проблема сейчас для меня это ручка трапеции на уровне лица. Можно ли как-то удлинить трапеции?

 

[Апогей-16М]

Эти вопросы нужно задавать производителю крыла!
"...в балансе висит..." - какое то странное выражение. Вы новичок?

 

[дима043]

У меня ситуация следующая : собрал крыло (подуставшее), центровка задняя крайняя но крыло в балансе висит. Самая страшная проблема сейчас для меня это ручка трапеции на уровне лица. Можно ли как-то удлинить трапеции?

Проще и дешевле доработать телегу. Чем менять стойки трапеции и все нижние троса.