Предлагаю подойти системно и здраво оценить шансы на серийное изготовление 4-х тактного поршневого двигателя размерности 80-150 л.с.. Для серийного изготовления нам как миниум нужны
1. Конструктор, который двигатель спроектирует и условия для проектирования
2. Производство с авиационной культурой.
3. Деньги до выхода на окупаемость и на поддержку производства, в случае не рентабельности. (на самом деле деньги нужны в первую очередь)
Начнем с конструкторов и конструкций:
По всему миру выпускаются десятки 4 х тактных серийных авиационных двигателей для СЛА. Rotax, Lycoming, Jabiru,HKS , Verner, MZ, D-motors и др. Количество экспериментальных 4-х тактных моторов в мире гораздо больше, чем серийных. Они испытываются и летают.
Количество серийных 2-х тактных двигателей не меньше, чем 4-х тактных Rotax, Hirt, Arrow, Simonini и пр. Экспериментальных 2 х тактных тоже пруд пруди. Строятся и летают. Аналогично в мире производятся десятки сериных авиа и мотоконверсий,(Take off, Souer, Mistral, конверсии VW и пр.) множество редукторов. Количество разннобразных экспериментальных конверсий не поддается учету. Пробуют все подходящие авто, мото (BMW, H-D, Moto Guzzi, Honda, Yamaha), снегоходные и промышленные моторы. Много летают, мало отказов.
В РФ сериныйх 4-х тактных данной размерности нет, в СССР отечественный серийный двигатель мощности 80-150 л.с. был один: М-11. Летающих 4-х тактных экспериментальных авиационных двигателей в РФ тоже не видно (может все-таки есть пара?). Есть десяток не летающих образцов.
Двухтактные авиационный двигатели в РФ разрабатываются и выпускаются малыми партиями для беспилотников и парамрторов. Почти все на базе имеющихся ЦПГ от бензопил или мотоциклов. Автоконверсии и конесии снегоходных двигателей делают малыми партиями, как и мелкосерийные простые шестеренчатые и ременные редукторы.
Вывод: спроектировать и построить в РФ летающий 4х тактный авиационный двигатель ни у кого не получилось. Ни о какой доведенности мотора и мелкой серии речь не идет. Есть несколько работающих макетов. Можно построить и довести в мелкую серию 2-х тактный авиационный двигательна базе импртных комплектующих.
Обращаю внимание на увеличение сложности разработки: конверсия => 2-х тактный двигатель => 4 тактный двигатель.
И увеличение объема работы: проектирование => макет=> испытания => дорабока =>летающий образец =>испытания => дорабока=>мелкая серия => налет => доработка => серия. Некоторые сделали 2 или 3 шага из 10 для 4х тактных двигателей. Это очень далеко до серии. Нужны годы непрерывной работы грамотных конструкторов для создания серийного образца.
Культура производства.
Проблемы с качеством встречаются постоянно. У всех небольших производителей нет выходного контроля, всегда были партии в которых детали разрушались вследствии брака: неправильной термообработки, изготовления или некондиионных матреиалов. Даже для менее технологичных изделий чем двигатели. Для двигателя, где отказ приводит к серьезным последствиям партия с браком сразу поставит крест на экспорте. Большие предприятия не способны освоить выпуск новой продукции за вменяемые сроки и деньги. Качество материалов и комплектующих так же не позволит серийно выпускать надежные двигатели без импортных ЗЧ (турбины, генераторы, катушки, датчики и пр.)
Финанасирование может идти от частных инвесторов либо от государства.
Частные инвесторы как правило не готовы вкладывать деньги в заведомо убыточные проеты. Те инвесторы, которые были готовы вкладывать уже разорились, если вовремя не закрыли проект. Окупаемость изготовление 4-х тактного двигателя маловероятна. Иностранные заказчики вполне могут позволить купить проверенный временем мотор в новом или в крайнем случае б.у. с надежной историей и летать на нем долго и счастливо. В РФ авиалюбители так же не готовы тратить деньги на кота в мешке. Напомню, что авиационный мотор Verner 133 (с доработанным коленвалом) с минимальной нароботкой и в отличном состоянии продовался много лет и в итоге был продан за... 15000 рублей (да, 250$. Сам ездил смотреть, но не купил)
Государственные деньги. В военной концепции ставка сделана на ядерные ракеты, бронеавтомобиль "Каратель", закупку китайских беспилотников и авиатехники. Для бомбардировок сирийских городов пилотов и техники пока хватает,потом будут беспилотники.
Еще государственные деньги имеют ряд особенностей.
1. Только малая часть денег доходит до адресата. Хрибкову на серийное изготовление вертолетов несколько раз выделяли огромные миллионы рублей, дошло 1 раз 5 миллионов !
Выделять 100 млр руб. на изготовление пары тысяч поршневых авиадвигателей нерационально (да и скорее всего получится как с Агатом), проще заказывать в Китае или покупать в обход санкций, как сейчас покупается высокотехнологичное оборудование.
2. Государственные деньги токсичные. После получения основная задача будет не запустить работающий двигатель в серию, а вполнить невменяемые требования ТЗ, подготовить расчеты по нормам 50 летней давности (в том числе на электронику) и написать бесконечные отчеты по ГОСТ. При этом посадить могут на любом этапе любого, даже технического специалиста, даже если человек был совсем ни причем. Вспомните историю Ахмадишина Евгения и других. Если все же получится наладить производство и получать прибыль, то есть огромный шанс безвозмездной передачи данного производства в чужие руки.
Простой вывод: по технически-организационном причинам создание серийного 4х тактного или современного 2-х тактного российского мотора невозможно. Возможно мелкосерийное изготовление конверсий ( народный двигатель) и 2-х двигателей из иностранных запчастей.(импортозамещение)