Да, с этим давно разобрался. Спасибо что напомнили про этот двигатель!
Критиковать чужой труд занятие рискованное, но я попробую )))
И так, и эдак разглядывал всевозможные нагугленные фото этого мотора. Так понимаю появился спрос на вторую свечу и "контора" сделала. Так сказать, получите-распишитесь. Но деньги вперёд )))
Имхо. Конкретно в этих головках вторая свеча не имеет смысла. Надёжность современных систем зажигания сейчас на очень высоком уровне. А вторую свечу полезно ставить для сокращения времени сгорания смеси.
Посмотреть вложение 487351
Авиационные двигатели как правило имеют полусферическую камеру сгорания и V-образное расположение клапанов.
Часто используемые в автомобильном мире поликлиновые камеры сгорания имеют "вытеснители" отбрасывающие смесь в сторону свечи.
Посмотреть вложение 487355
Наибольшую площадь вытеститель имеет внизу.
Посмотреть вложение 487356
Наибольший объём камеры сгорания сконцентрирован сверху, в районе свечи. Туда и отбрасывается вытеснителем смесь.
Ребята из Flygas не стали замарачиваться изменением конструкции клапанного механизма и камеры сгорания. Просто пристроили снизу вторую свечу как смогли, но там где она вообще не нужна. Потому как пипл просит )))
Далее, ребята из Flygas пишут что расширили впускные и выпускные каналы. Ко впуску вопросов нет, всё красиво. Смотрим выпуск.
Посмотреть вложение 487357
Нарисую схемку от руки. Слева - как было. Справа - flygas
Посмотреть вложение 487358
Цилиндры работают естественно по очереди. Каждый цилиндр во время выхлопа имел "полноценное" максимально возможное сечение. Ребята из Flygas зачем-то продляют перегородку аж до выхлопной трубы и гордо заявляют что сделали "раздельный" выхлоп. А то что они его "задушили" - это уже мелочи )))
Если делать головку заново, то можно было улучшить продувку применив старые субаровские схемы. Только распредвал нужен новодельный.
Посмотреть вложение 487359
А если делать головы, например, под мотор EA82, то вообще не проблема изобразить полусферические камеры сгорания, как на рядных двигателях той же субару.
Посмотреть вложение 487360
Далее. Прикрутили компрессор и дунули до 180 л.с. при 5800 об/мин. То есть, подняли мощность примерно в 2 раза. Это на родном коленвале, с шатунными шейками уменьшенными в диаметре миллиметра на полтора, потому как их перетачивали для повышения хода поршня. Средняя скорость поршня переваливает за 13 м/с. Даже истошно визжащий Rotax себе такого не позволяет. А всякие Конти/Лайки имеют среднюю скорость поршня в районе 7...9 м/с.
Вопрос по ресурсу остаётся открытым )))
Далее. Глядя на родной субаровский поддон, предположу что и с блоком они сильно не мудрили. Чтоб два раза не вставать, затрону вообще все субаромоторы в схеме с тянущим винтом, когда маховик смотрит вперёд.
На плоскость фланца карбюратора положил рейку.
Посмотреть вложение 487361
Вот примерно под таким наклоном двигатель стоит на автомобиле и карбюратор работает идеально. При развороте двигателя, под карбюратором приходится "колхозить" переходник.
Но правильный наклон двигателя касается не только карбюратора.
Посмотреть вложение 487362
Большие окна слива масла в поддоне находятся в самой нижней точке - сзади, в районе маховика. При развороте часть масла будет плескаться поверх маслоотражающей пластины.
Система охлаждения.
Сосок отвода части охлаждающей жидкости, который в самом центре блока гордо смотрит вперёд, нужен в основном против завоздушивания.
Посмотреть вложение 487364
Вот так вот вяло назад он будет смотреть при развороте двигателя )))
Стрелкой указал место вероятного скопления газов. Добавим угол наклона всего ЛА во время набора высоты.
В темах про субароконверсии попадались случаи перегревов именно правой стороны. Предположу что это возможная причина.
Так же встречались вполне серьёзные советы глушить этот сосок )))
Сори за многобуков. Астапа понесло
www.flygas.info
