Есть у avadiengines весьма интересный прототип одноцилиндрового 4Т двигателя, для БПЛА и иных подобных применений, с полностью сбалансированным КШМ, объединенным с редуктором.
Главным плюсом этой конструкции является практически идеальная сбалансированность, отсутствие боковых сил на поршне (что позволяет уменьшить высоту юбки) ну и кроме того, в довесок - малый мидель и встроенный редуктор.
Однако, у этого прототипа не особенно впечатляющие хар-ки, в первую очередь, имхо, из за отвратительного наполнения цилиндра, вызванного золотниковым газораспределением.
Дополнительного секаса разработчикам, как можно предположить с заметной долей вероятности, доставляет и уплотнение подвижного газового стыка между вращающимся цилиндром, и неподвижной частью камеры сгорания с установленной в ней свечой зажигания, что также вряд ли добавит надёжности.
Собственно, все эти проблемы - очень доступно изложены в этом видео-обзоре.
Однако, использование такого КШМ - возможно и в двухтактном двигателе, при этом - большая часть вышеописанных недостатков естественным образом самоустраняется, а плюсы - остаются.
При передаточной паре редуктора, 1:2 как у оригинала AVADI , и двух продувочных окнах на вращающемся цилиндре - они будут совмещаться с впускным и выпускным каналами в конце каждого рабочего хода. Свечу, установленную на вращающемся цилиндре, нужно оснастить подвижным контактом, что не представляет особой сложности.
Принудительное охлаждение вращающегося цилиндра - организовать по типу центробежного вентилятора.
Возможна также реализация двухтактного дизеля по похожей схеме, с центральным выпускным клапаном (вращающимся вместе с цилиндром, с приводом от кулачка на подвижной части) и впуском воздуха через продувочные окна (либо наоборот, впуск через клапан - выпуск через окна). В этом случае - в неподвижной части цилиндра необходима форкамера с форсункой, а в подвижной - отверстие , совмещающее форкамеру с камерой сгорания. Но тут надо думать , насколько это в принципе целесообразно, т.к. двухтактные дизели требуют наддув. Да и сложностей больше - например, уплотнение форкамеры.
Главным плюсом этой конструкции является практически идеальная сбалансированность, отсутствие боковых сил на поршне (что позволяет уменьшить высоту юбки) ну и кроме того, в довесок - малый мидель и встроенный редуктор.
Однако, у этого прототипа не особенно впечатляющие хар-ки, в первую очередь, имхо, из за отвратительного наполнения цилиндра, вызванного золотниковым газораспределением.
Дополнительного секаса разработчикам, как можно предположить с заметной долей вероятности, доставляет и уплотнение подвижного газового стыка между вращающимся цилиндром, и неподвижной частью камеры сгорания с установленной в ней свечой зажигания, что также вряд ли добавит надёжности.
Собственно, все эти проблемы - очень доступно изложены в этом видео-обзоре.
Однако, использование такого КШМ - возможно и в двухтактном двигателе, при этом - большая часть вышеописанных недостатков естественным образом самоустраняется, а плюсы - остаются.
При передаточной паре редуктора, 1:2 как у оригинала AVADI , и двух продувочных окнах на вращающемся цилиндре - они будут совмещаться с впускным и выпускным каналами в конце каждого рабочего хода. Свечу, установленную на вращающемся цилиндре, нужно оснастить подвижным контактом, что не представляет особой сложности.
Принудительное охлаждение вращающегося цилиндра - организовать по типу центробежного вентилятора.
Возможна также реализация двухтактного дизеля по похожей схеме, с центральным выпускным клапаном (вращающимся вместе с цилиндром, с приводом от кулачка на подвижной части) и впуском воздуха через продувочные окна (либо наоборот, впуск через клапан - выпуск через окна). В этом случае - в неподвижной части цилиндра необходима форкамера с форсункой, а в подвижной - отверстие , совмещающее форкамеру с камерой сгорания. Но тут надо думать , насколько это в принципе целесообразно, т.к. двухтактные дизели требуют наддув. Да и сложностей больше - например, уплотнение форкамеры.
