Судя по всему "Вальтеры". У них механическая система впрыска. Если кто сподобится выпускать серийно и недорого такие системы то авиационному двигателю больше и не нужно. Вроде есть предложения по данной теме от наших производителей с уральского региона.
Насчёт рекламы и "реальных технических отчётов". Реальные технические отчёты, у моторостроителей, получают на сертифицированном испытательном оборудовании по атестованным методикам проведения испытаний. Приведённая, мною выше, таблица основана на реальных данных, полученных при испытаниях. Конкурентная борьба на этом фронте весьма серьёзная и конкурента стараются подловить на недостоверной информации, что периодически происходит. Если та же фирма "Бомбардье-Ротакс" сомневается в объективности заявляемых данных у конкурентов, она может легко это проверить. К примеру, у нас, в КБ лодочных моторов была целая коллекция импортных подвесных лодочных моторов, с которыми мы проводили периодические сравнительные испытания. Если "Бомбардье-Ротакс" не предъявила ни каких претензий своим конкурентам, по заявляемым ими техническим данным, значит таких претензий нет, рекламная информация объективна. "Реальные технические отчёты" полученные методом органолептического исследования являются по своей сути сообщением агенства "ОБС" (одна бабушка сказала), по примеру Терезы Мей и её "халли лайкли". У мотористов такие методы контроля "не прокатывают". А на эмоциях можно говорить что угодно. Тут как в одном изречении: "Если факты противоречат принятой точке зрения, тем хуже для фактов". В данном случае, факты получены объективными методами контроля, все остальные слова против фактов, просто эмоции.
А может дело в другом - на двухтактниках "поставили клеймо" неполноценности перед 4Т и перестали их "развивать", например так
Главная причина применения двухтактных двигателей на судах- получение той же мощности на в два раза меньших оборотах. Редуктор на судне это такая же больная тема как в авиации и его избегают еще более чем мы...
этот текст освящен исключительно их системе впрыска. Это же не про мотор.
А я помню как на твоём пайпере после1-го разворота выключили электронасос и двигатель поплыл.
Именно их и имел ввиду.
Понятно, спасибо! Но в классе ультралегких ЛА до 115 кг и БПЛА с мощностью до 50 л.с., на мировом рынке двухтактники - вне конкуренции, а впрыск решает очень многие проблемы и с экономичностью, и с обледенением карбюратора. Мы на свои сверхлегкие одно и двухместные вертолеты только двухтактники ставим, т.к. гораздо легче и дешевле, ну еще роторно-поршневые немецкие 100 л.с. подходят, но они не конца доведенные, пока только 1000часов на стенде отработали.
Наверное дело в соотношении мощность/вес или сложность/мощность... Недавно ещё вся садовая техника была двутактной. Но ситуация меняется, и четырехтактныой техники все больше и больше, а двухтактнтки смещяются в самый лёгкий класс, бензопилы, ручные тримеры. Если китайцы сделают лёгкий четырехтактный до 50 л. с. Будете летать на четырехтактном
еще один. Ставим и ставим, ставим и ставим, в три смены....
Четырехтактный двигатель производит две трети мощности по сравнению с двухтактным двигателем равной массы.
Так и ни кто их не собирается от туда убирать. У всех двигателей своя ниша. Лёгкие двигатели, относительно небольшой мощности это ниша 2-х тактников.
Помнишь, жара была за 30°С. Поплыл не двигатель, а стрелка давления топлива предательски поползла к нулю.
Тут есть ещё одна причина, виброускорения на органах управления. У 2-х тактников они ниже из-за чередования вспышек через 360 градусов. ПДП-2х тактник с симметричным открытием органов газообмена позволит отказаться от балансирных механизмов как у "Тайги". Вообще-то, импортные МГД движки не укладывались и неукладываются в наши нормы по виброускорениям. Всё решилось просто, обычные "откаты" за разрешительные документы. Наши заводы этого не делали поэтому и "накрылись медным тазом". В России, похоже, уже никогда не восстановят производство МГД двигателей для ручного механизированного инструмента, некому и неначто.
Причины теже, что и у ротакса... У Ротаксом топливо тоже не в каждом полете кипит...Помнишь, жара была за 30°С. И поплыл не двигатель, а стрелка давления топлива предательски поползла к нулю.
1. Учитывая что на моем Пайпере не стоЯл доп.электрический насос, а только штатный, то понятно почему требуют ставить КИТ.
2. Такое бывает после стоянки на жаре и если на рулении забыл выключить подкачивающий насос, то в основном механическом насосе паровая пробка будет сидеть бесконечно.
Так что это не проблема самолета, а бестолковость эксплуататора
На электронно-инжекторном БМВ я в такую жару тоже ловил пробки на стоянке, но выражалось это только в плохом запуске.
А вот тут материаловедческая засада. У меня есть авторское на применение гильзовых золотников на ПДП-двигателях, это конец 80-х, начало 90-х годов. У 2-х тактника количество рабочих циклов в 2 раза выше, соответственно ресурс подобного двигателя будет в два раза ниже чем у 4-х тактника. "Глупые немцы" так разрабатывают свои 4-х тактные двигатели чтобы усилие затяжки головки блока не деформировало гильзу цилиндра, этим снижают мех. потери в цилиндре. Межоконные перемычки 2-х тактника деформируются от нагрева по известному только им закону. По уровню мех.потерь в ЦПГ 2-х тактники всегда будут проигрывать 4-х тактникам. Простота 2-х тактника кажущаяся. 2-х тактник относительно прост в плане механики, но сложен в газодинамике. Хотя для авиамотора можно настроиться на характерные режимы.-х тактник, авиационный, без всех автомобильных наворотов и прибамбасов, относительно не сложен, надёжен и имеет достаточно высокий моторесурс. Увлечение 2-х тактниками у нас вызвано одним, "доноров" этих двигателей у нас просто больше.
а можете показать ссылку на этот советский гост?
Подвесной означает навесной и сьемный- те вес силовой установик имеет значение. И только в этой нише остались двухтактные. Все стационарные лодочные моторы даже весьма злые- четырехтактные. (исключение- гидроциклов но это опять экстремальный край)
