Экраноплан.

[Alex_520]

Не всему что написано можно доверять на все 100%. Но и отрицать на все 100% - это ещё глупее.

Компромиссы искать надо, вообще-то...

С наилучшими!

 

[Lapshin]

Зачем все эти выкладки,никому и ничего не доказывающие - никто ведь возможности экранопланов летать и не оспаривает.И действительно для полета экраноплана требуется меньшая мощность,нежели самолета равного веса,летящего с равной скоростью - только с такой мощностью взлететь экраноплан может разве что с буксира.Поэтому на экраноплан приходится ставить более мощную силовую установку,чем даже на вертолет равного веса,а в полете использовать лишь малую часть ее мощности,заставляя работать двигатель в неэкономичном режиме и возя много лишнего веса.
Таким образом получается,что с данным мотором всегда можно построить гидросамолет,способный перевезти тот же груз,что и экраноплан,но с куда большей скоростью и совершенно не привязанным к акватории на всем протяжении маршрута.Мореходность,требования к которой для самолета существуют лишь для взлета и посадки,осуществляемые обычно в бухтах,экраноплану нужна постоянно вследствие его постоянной связи с поверхностью воды.
Приведенные и не только эти аргументы позволяют сделать вывод,что потенциальные преимущества экраноплана реализуемы лишь для больших и ОЧЕНЬ больших машин,напр.проект Бартини авианосного океанского экраноплана с крейсером 500...600 км/ч.
  В рассматриваемых же здесь размерностях ни малейшего технического или экономического смысла я не наблюдаю - так на самолете с мотором мощности,равной Калгановскому аппарату можно перевезти вдвое больше народу с вдвое большей скоростью.

 

[Alex_520]

И с большим уровнем безопасности при этом!

Однако тот же Алексеев в своё время парадокс потребных мощностей для полёта и для взлёта чётко отследил. И ушёл от единой маршевой установки к комбинированной - с отдельным маршевым достаточно экономичным и ресурсным ТВД движком, и с мощными, малоресурсными, ужасно прожорливыми, но достаточно лёгкими подъёмными ДТРД поддува, работавшими только на этапе взлёта.

А последователи Алексеева (подчёркиваю - ПОСЛЕДОВАТЕЛИ, а не УЧЕНИКИ, ибо у Доктора реально учеников не было) для более лёгких машин (финансирование бюджетное закончилось ещё при жизни Доктора) пришли к заключению, что на этапе взлёта лёгкого экранолёта можно использовать не только динамическую воздушную подушку (т.н. поддув), но и статическую ВП, как на СВП.

Правда столнувшись на деле со сложностью балансировки переходных режимов (с режима СВП на режим полёта на экране и вне его) они достаточно быстро от экранолётов перешли к самолётам с ШВП.

В итоге появились ПОИСК-и О.А.Черёмужина  и ФРОГГИ с ДИНГО В.П.Морозова. Самолёты с амфибийным шасси. Лишённые недостатка экранолётов с водным стартом с глиссирования (по избытку потребной и располагаемой мощности), но слегка уступающие классическим гидросамолётам по весовой отдаче.

Так что строительство лёгких экранолётов на сегодня - это удел любителей-энтузиастов. ДЛя коммерческого использования они годятся лишь начиная с пассажировместимости порядка 40-50 паксов на борту :IMHO.

С наилучшими!

 

[Хboct]

"Орленок" пристроили недалеко от моего дома. Отсыпали на против Химкинского бульвара островок, пока никого не пускают. Говорят слишком секретный, его сначала надо разобрать  ;D
Шанцев похоже теперь редко бывает в Москве  , если  сначала хочет собрать другого "Орленка", что бы разобрать его в другом месте  :~~)

 

[Хboct]

Вид с суши.

 

[wirt]

Все это верно и для экраноплана - адреналиновый идиотизм с нулевой мореходностью (У "Каспийского Монстра" длинной сто метров мореходность до высоты волны 2.5 м !  ;D)

Идиотизм писать такую ерунду, любезный - максимальная высота волны дана для взлетного режима.

 

[Alex_520]

А австралийцы похоже производство своего СЕРТИФИЦИРОВАННОГО FS-7 Dragon Commuter в Сингапур перетащили - http://www.wigetworks.com/

 

[Frog]

, любезный - максимальная высота волны дана для взлетного режима.

Вам было обьяснено - выше по ветке профессиональным авиаконструктором - не путайте экраноплан с гидросамолетом. Именно максимальная высота волны для безопасного ПОЛЕТА. Полет-то на 0.1 САХ происходит (и то весьма неэкономично - экономичны сотые доли САХ), а САХ KM - 20м.

Не следует кидатся словами типа "чушь" если темой не владеете.

 

[Frog]

производство своего СЕРТИФИЦИРОВАННОГО FS-7 Dragon Commuter в Сингапур перетащили - http://www.wigetworks.com/

...и таскали они его по всему миру , вслед за потенциальным инвестором, латая после аварий и меняя дизайн веб-сайта... Не осесть, не упокоится его грешной околоэкранной душе.  :

... и с теме-же видюхами эксперементальных полетов над идеальной гладью моря  :

 

[Alex_520]

Одна лишь разница с Агасфером - они изначально мутят эту тему в целях коммерческого использования своих аппаратов. То есть в целях их продаж КОММЕРСАНТАМ, а не любителям экстрима....

 

[Александр Ветер]

не знаю куды сунуть..пожалуй сюда..  http://cgi.ebay.com/ebaymotors/The-last-Concept-Sky-Commuter-aircraft-in-Existence_W0QQitemZ220188946461QQihZ012QQcategoryZ26428QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem  :IMHO

 

[Lancelot]

, любезный - максимальная высота волны дана для взлетного режима.

 Вам было обьяснено - выше по ветке профессиональным авиаконструктором - не путайте экраноплан с гидросамолетом. Именно максимальная высота волны для безопасного ПОЛЕТА. Полет-то на 0.1 САХ происходит (и то весьма неэкономично - экономичны сотые доли САХ), а САХ KM - 20м.   Не следует кидатся словами типа "чушь" если темой не владеете.

 Вы имели ввиду ортодоксальным авио"конструктором" - нормальный конструктор понимает разницу между экономичным полётом и мореходностью... в рамках перспективных задачь.

 

[wirt]

, любезный - максимальная высота волны дана для взлетного режима.

Вам было обьяснено - выше по ветке профессиональным авиаконструктором - не путайте экраноплан с гидросамолетом. Именно максимальная высота волны для безопасного ПОЛЕТА. Полет-то на 0.1 САХ происходит (и то весьма неэкономично - экономичны сотые доли САХ), а САХ KM - 20м.

Не следует кидатся словами типа "чушь" если темой не владеете.

Ну, насчет степени моего владения темой еще можно поспорить.  А вот был еще такой Александр Липпиш, тоже, как ни смешно, авиаконструктор, так он исчислял верхнюю границу экранного полета для своего Х-113 (RAM-wing, раз в 10 поменьше КМ) в единицах метров.  Если не ошибаюсь, речь шла о 3 метрах.  Стало быть, по-вашему рассуждая, САХ была где-то в районе 30 м, что почти в 3 раза больше общей длины аппарата.  Грустноватая картина.  А не верить Липпишу (может, напутал чего, тоже темой не владел?) -  не приходится, все его творения, от "Мессершмиттов" до эранопланов, заявленные характеристики всегда подтверждали.   Да и построенный по той же схеме Грушинский ЭСКА-1 мог летать на экране выше пресловутых 0,1САХ.  Оба упомянутых экраноплана были способны летать и вдали от экрана, но сейчас речь именно об экранном режиме.  Спору нет, с удалением крыла от подстилающей поверхности его аэродинамическое качество достаточно резко падает, но догматически ограничивать его 0,1САХ неверно.

 

[Lancelot]

 Зачем все эти выкладки,никому и ничего не доказывающие - никто ведь возможности экранопланов летать и не оспаривает...

Я просто ответил на:

... Учите мат. часть  Сперва уясните чем экраноплан от самолета отличается и как зависит от состояния того самого экрана - будет ясно - причем тут мореходность...

...И действительно для полета экраноплана требуется меньшая мощность,нежели самолета равного веса,летящего с равной скоростью - только с такой мощностью взлететь экраноплан может разве что с буксира...

 Это в середине прошлого века было актульно, сейчас на перрвый план выходит экономичность.

 Мой дед в таких случаях (на модные бесполезные штучки) говорил: канделябры....  Скоро каделябрами станут мощные прожорливые  самолёты прежде всего даже по причинам экологии.

...Таким образом получается,что с данным мотором всегда можно построить гидросамолет,способный перевезти тот же груз,что и экраноплан,но с куда большей скоростью и совершенно не привязанным к акватории на всем протяжении маршрута. Мореходность,требования к которой для самолета существуют лишь для взлета и посадки,осуществляемые обычно в бухтах,экраноплану нужна постоянно вследствие его постоянной связи с поверхностью воды. Приведенные и не только эти аргументы позволяют сделать вывод,что потенциальные преимущества экраноплана реализуемы лишь для больших и ОЧЕНЬ больших машин,напр.проект Бартини авианосного океанского экраноплана с крейсером 500...600 км/ч.
  В рассматриваемых же здесь размерностях ни малейшего технического или экономического смысла я не наблюдаю - так на самолете с мотором мощности,равной Калгановскому аппарату можно перевезти вдвое больше народу с вдвое большей скоростью.

 Вы забываите главного - экраноплан нетолько морской и нетолько гидро... А почасти форсажа и старта - это дело будущего...

 Могу только привести ниже прогнозы французов 1910-го года:

 

[lav]

Зачем все эти выкладки,никому и ничего не доказывающие - никто ведь возможности экранопланов летать и не оспаривает.И действительно для полета экраноплана требуется меньшая мощность,нежели самолета равного веса,летящего с равной скоростью - только с такой мощностью взлететь экраноплан может разве что с буксира.Поэтому на экраноплан приходится ставить более мощную силовую установку,чем даже на вертолет равного веса,а в полете использовать лишь малую часть ее мощности,заставляя работать двигатель в неэкономичном режиме и возя много лишнего веса.
Таким образом получается,что с данным мотором всегда можно построить гидросамолет,способный перевезти тот же груз,что и экраноплан,но с куда большей скоростью и совершенно не привязанным к акватории на всем протяжении маршрута.Мореходность,требования к которой для самолета существуют лишь для взлета и посадки,осуществляемые обычно в бухтах,экраноплану нужна постоянно вследствие его постоянной связи с поверхностью воды.
Приведенные и не только эти аргументы позволяют сделать вывод,что потенциальные преимущества экраноплана реализуемы лишь для больших и ОЧЕНЬ больших машин,напр.проект Бартини авианосного океанского экраноплана с крейсером 500...600 км/ч.
  В рассматриваемых же здесь размерностях ни малейшего технического или экономического смысла я не наблюдаю - так на самолете с мотором мощности,равной Калгановскому аппарату можно перевезти вдвое больше народу с вдвое большей скоростью.

  Несомненно, что эффективность и мореходность(имея в ввидутолько высоту волн но не айсбергов) океанских экранопланов и даже экранолётов неизмеримо выше любых других
судов. Ну и как бы чувствовал себя Бартини ,находясь на капитанском мостике свего "Супертитаника"  на пути из Европы в Америку (везущего 2000 пассажиро) на высоте 5м со скоростью 600км/ч??! Да он  в туалет не решился бы отлучиться! А на обратном пути умер бы от нервного истощения. И не надо говорить,в данном случае, о современных средствах навигации и инструментального обнаружения препятствий.!А я "наблюдаю"всяческий смысл применения одно или 2-3х местных (и не более) экранопланов.! особенно для России с ее бездорожьем и бесконечными водными путями. НЕ зря,даже предельно несовершенная, Калгановскя "Иволга-1"была приобретена Ленским параходством .Будь ана полегче и на эластичных  баллонентах не износилась бы так быстро . Охотнику-промысловику или просто прибрежному жителю сибирской реки очень хотелось бы перемещаться не на "Казанке с "Приветом"а на более совершенном аппарате-экраноплане.Образно говоря,зачем волочить «сани» по песку когда повсеместно  имеем океан(буквально) бесплатной, идеальной смазки-воздуха….закачивай её под «днище саней» и лети со скоростью в 5 раз большей чем на «Казанке» затрачивая те же 22л.с.Ну это мой…..интегральный взгляд….А частных проблем конечно не мало,но все они решаемы. Преодоление гидродинамического «горба» сопротивления на старте можно решить многими способами….и самый простой –старт с берега.
Самая трудная проблема- обеспечение продольной устоичивости малоразмерных аппаратов на «экране»(«разбег» фокусов по углгу атаки и высоте неизбежен).

 

[Alex_520]

Шутник Вы, батенька, однако ж

На алексеевских машина стояли уже автопилоты и САУ аналоговые. А на такой махине как в проекте Бартини они бы стояли и подавно. Причём проблема продольной неустойчивости полёта на экране обратно пропорциональная размерам и массе аппарата, если так можно выразиться...

Так что перед Бартини в описываемом Вами раскладе проблема была бы в обеспечении безопасности судоходства и в навигации. А на своременном уровне развития техники и то и другое проблемой уже не является. Лишь бы у капитана и команды его голова на плечах была, а не кочан капусты ;D ;D ;D

С наилучшими!

 

[wirt]

А частных проблем конечно не мало,но все они решаемы. Преодоление гидродинамического «горба» сопротивления на старте можно решить многими способами….и самый простой –старт с берега.
Самая трудная проблема- обеспечение продольной устоичивости малоразмерных аппаратов на «экране»(«разбег» фокусов по углгу атаки и высоте неизбежен).

Пути решения обозначенных вами проблем существуют.  Например, разгрузка аппарата статическим давлением от нагнетаемого
под крыло воздуха от маршевой винтомоторной установки ("поддув", говоря по-Алексеевски), примененная на упомянутой Иволге, Волге-2, Амфистаре, существенно облегчает старт с воды, сводя почти к нулю как волновое, так и сопротивление формы поплавков-скегов, т.к. они замываются водой лишь периодически.  Обеспечить же продольную устойчивость небольшого аппарата без применения автоматики можно чисто аэродинамическими мерами - применением классической компоновки Липпиша с крылом обратной стреловидности и отрицательным углом поперечного V. Аппараты такого типа успешно летали как на экране, так и по-самолетному. Есть вариант применить в прямом крыле набор из самоустойчивых S-образных профилей (таковые разрабатывались, в частности, в ЦАГИ для бесхвосток, а в Питере - даже серия для собственно экранопланов). В общем, наработок достаточно много, и, хотя подводные камни по ходу дела обязательно обнаружатся, проблема, похоже, решаема (если только решать ее не так, как казанцы, по-видимому пребывавшие в полной уверенности, что они на этом пути первые).

 

[Lapshin]

[  Вы забываите главного - экраноплан нетолько морской и нетолько гидро... А почасти форсажа и старта - это дело будущего...

 

Да Вам и впрямь пора баллотироваться в академики РАЕН.

 

[Lapshin]

  Несомненно, что эффективность и мореходность(имея в ввидутолько высоту волн но не айсбергов) океанских экранопланов и даже экранолётов неизмеримо выше любых других
судов. Ну и как бы чувствовал себя Бартини ,находясь на капитанском мостике свего "Супертитаника"  на пути из Европы в Америку (везущего 2000 пассажиро) на высоте 5м со скоростью 600км/ч??! Да он  в туалет не решился бы отлучиться! А на обратном пути умер бы от нервного истощения. И не надо говорить,в данном случае, о современных средствах навигации и инструментального обнаружения препятствий.!А я "наблюдаю"всяческий смысл применения одно или 2-3х местных (и не более) экранопланов.! особенно для России с ее бездорожьем и бесконечными водными путями. НЕ зря,даже предельно несовершенная, Калгановскя "Иволга-1"была приобретена Ленским параходством .Будь ана полегче и на эластичных  баллонентах не износилась бы так быстро . Охотнику-промысловику или просто прибрежному жителю сибирской реки очень хотелось бы перемещаться не на "Казанке с "Приветом"а на более совершенном аппарате-экраноплане.Образно говоря,зачем волочить «сани» по песку когда повсеместно  имеем океан(буквально) бесплатной, идеальной смазки-воздуха….закачивай её под «днище саней» и лети со скоростью в 5 раз большей чем на «Казанке» затрачивая те же 22л.с.Ну это мой…..интегральный взгляд….А частных проблем конечно не мало,но все они решаемы. Преодоление гидродинамического «горба» сопротивления на старте можно решить многими способами….и самый простой –старт с берега.
Самая трудная проблема- обеспечение продольной устоичивости малоразмерных аппаратов на «экране»(«разбег» фокусов по углгу атаки и высоте неизбежен).

С Вами вполне можно согласиться - только более приемлемым решением поставленной задачи наверное окажется АВП - там большинство из перечисленных Вами,проблем,просто отсутствуют как класс.

 

[Berkut driver]

Вчера на канале History Iternational показали историю Алексеева,  также показали Нижний Новгород и ОКБ Алексеева. Он умер в 1980г. Его дочка была рядом с ним в ОКБ и когда он умер, и его последние слова перед  смертью "Моя жизнь прошла даром."

И как его Хрущёв любил дал возможность построить  ему его машины,
Перевый полёт "Каспийского Дракона" в котором Алексеев сидел посредине пилотов и управлял моторами...также и расказали как его Брежнев закопал....
 ХМ! Когда я рос нам говорили что Хрущёв был свинья...а оказывается им был Брежнев

Чего я совершенно забыл Хрущёв любил техники и электроники, а Брежнев или боялся её или непонимал ёе значение, чего я незнал.