Эти двигатели тем и хороши, что в приемлемом для самолета, диаметре (скажем, до 800 мм), они вполне способны эффективно работать на оборотах, вполне подходящих для винта любых мыслимых диаметров - хоть, до 3 м.
Никто и не спорит. Речь об удельных характеристиках.
И опять же никто не спорит. Говорится о том, что мощный, малоборотистый электродвигатель будет тяжелее высокооборотистого однокласника. Например, двигатель топикстартера выдал что-то около 20 кВт при массе в 10 кг., приводившийся здесь двигатель Предатора 30 кВт при тех же 10 кг. веса, что очень неплохо и можно считать за "средний по больнице" показатель 2-3 кВт/кг. Сименс пока ближе к суперлиге 5 кВт/кг и большинству вряд ли доступен. Вот отсюда и плясать при планировании авиагибрида.
Насколько мне представлялось - мы обсуждали сущность технического решения и смысл его применения в принципе. Однако, все скатилось к банальному: "А где ж взять денег на такую роскошь?"
Если бы и Вы могли конкретизировать свои непричесанные мысли, переведя их в величины масс, расходов, характеристик и пр. - цены бы Вам не было.
Китайские заявления нужно умножать на два и делить на четыре. Озвученные Вами цифры это, как правило, кратковременная мощность, в перегрузе, форсажный режим т.с. Об этом многократно упоминалось, даже в этой ветке. И малоразмерный мощный на 50-100 кВт эл.двигатель просто обязан иметь жидкостное охлаждение, т.к. теплонапряжённость у него высокая. Электрички подчиняются тем же законам, что и все остальные. Как ни печально
А мы этим и занимаемся, я по крайней мере. Финансовый вопрос это тоже немаловажный, если не главный, аспект. Т.к. любой инвестор или клиент когда-то задаст вопрос: "А скока стоит сие богачество?" И в ответ должны прозвучать довольно веские аргументы. Ну, как правило.
Кто бы спорил. Только, дискуссия началась безо всякого упоминания о мат. стороне вопроса.
- Вы и не заметили противоречия самому себе: ведь, постоянно подчеркивается, что для длительной работы на макс. режиме двигателю потребовался бы, либо столь же мощный генератор и ДВС еще бОльшей мощности; либо аккумулятор немерянной мощности. Вот, тогда смысл гибрида и был бы полностью утрачен.
Нет никакого противоречия, т.к. в режиме перегрузки те китайские двигатели способны работать всего пару десятков секунд, а то и меньше(зависит от величины перегрузки). Этого хватит дать "пинка на светофоре" электромопеду/авто, но для самолёта почти бесполезно. Если же режим перегруза затянуть, то скорее всего будет выход из строя и даже возгорание обмотки. Таких случаев полно. Экстра вон недавно побилась из-за чего-то подобного.
Вот именно этот предельно нагруженный режим и выдаётся за "максимальную мощность" в рекламных проспектах.Ну почему же. Я ж говорил ранее, что для привода генеатора можно и нужно исользовать двигатель который по иному стыкуется с винтовым лёгким ЛА с трудом, либо для реализации каких-нить "менее классических" схем. Типа сверхлёгких конвертопланов, мультикоптеров, или мультимоторного ЛА с несколькими маленькими "моторчиками" по размаху крыла для интенсификации обдува оного.Да мало ли чего пытливые умы наизобретят? Электрички позволяют не в пример гибче варьировать всякие экзотические решения. У нас тут экспериментальная авиация, или кому? ;D
А Вам фраза "лишнее преобразование энергии" - ни о чем не говорит? Гибрид не может снизить потребную мощность, просто часть ее он реализует "через задницу", чтоб сгладить пики потребления, поэтому потери неизбежны в принципе. Даже в автомобиле по трассе он никакой экономии не дает, только в городском цикле, что уж говорить о самолетах... В-общем эконимии топлива на самолете он не даст в принципе, атеперь нмного о весе в цифрах:
Не говорит - потому, что грамотность первоклассника исключает возможность мыслить логически и делать правильные выводы.
Так Вы сами просили конкретики, нет?
Да, при такого рода, аргументах:
можно хоть наизнанку вывернуться, без малейших шансов на понимание.
В общем случае это неверное утверждение! на каких оборотах?
Как следует из вышесказанного эл.энергия из буфера только расходовалась при пиковых нагрузках, подзарядки в полёте не было, т.к. режим генератора и двигателя не менялся. Под/зарядка только на земле от сети/от бортового генератора/ВСУ.
Это откуда, из каких слов следует? Выше и говорилось, что эта подзарядка может быть медленной - эффективность гибридов более всего проявляется именно на больших продолжительностях полета. В этом случае, нулевой баланс вообще невозможен, по определению - а отрицательный бессмысленен.
Вы невнимательны. Ваше выделение говорит именно о нулевом балансе, который возможен лишь мгновенно и случайно: все остальное время условия полета, в определенной мере, меняются - от атмосферных условий, высоты, полета по прямой, или маневре и прочая, прочая, прочая. Сделать так, чтобы автоматически всегда соблюдался нулевой баланс, возможно, но бессмысленно - вернее сохранять постоянным режим работы двигателя на минимальном удельном расходе. При этом, работа "в запас", а, точнее, в подзаряд буферного аккумулятора, практически, неизбежна.
Если пилот не трогает РУД по любому поводу, то режим работы двигателя не меняется как и удельный расход. Меняются, в случае Вами озвученных внешних изменений, другие параметры, например, путевая скорость, но баланс остаётся нулевым. Скажем, подул "боковичёк", оттриммировали РН, для компесации сноса, и продолжаем полёт с чуть меньшей путевой скоростью, из-за возросшего сопротивления, не трогая РУД.
ну и для экстренной вертикальной посадки в течении пары минут при отказе двс:~) таже схема применяеться на конвертопланах :craZy