Паровой двигатель :-?
Если нет авиационного двигателя, то надо строить с
[media]http://www.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8[/media]
[media]http://www.youtube.com/watch?v=UHtIZeUs8a0[/media]
/me
Не путай, говорят тебе, фёст кто полетел, а Можайский при всем желании не летал...
Красивый самолетик, а двигателя то на них с редуктором.
Интересно, что бы сказал авиаконструктору Грибовскому Денис по-поводу этих не только хорошо смотрящихся самолетов с автоконверсиями, но и с хорошими летными характеристиками..?! Их нижнеклапанные тяжелые моторы
напоминают мне моторы от старых грузовиков ГАЗ-51, и тем не менее все равно неплохо летали.! Я пытался задать Денису на этом форуме вопрос о конверсии Хонды на сла, но он его игнорировал... Современные Хонды, Сузуки и Субаро много легче и мощнее, чем старые моторы ГАЗ, не так ли.? Для меня, автоконверсия - это компромис между ощущеним полета и его стоимости...! Еще раз, нет в природе ничего идеального, 100% процентного, включая возможно будующий самолет Дениса...!
Нужны коментарии...?! :'( ;D
напоминают мне моторы от старых грузовиков ГАЗ-51, и тем не менее все равно неплохо летали.! Я пытался задать Денису на этом форуме вопрос о конверсии Хонды на сла, но он его игнорировал... Современные Хонды, Сузуки и Субаро много легче и мощнее, чем старые моторы ГАЗ, не так ли.? Для меня, автоконверсия - это компромис между ощущеним полета и его стоимости...! Еще раз, нет в природе ничего идеального, 100% процентного, включая возможно будующий самолет Дениса...!
Нужны коментарии...?! :'( ;D
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не знаю, хороши ли были ЛТХ этих "хорошо смотрящихся самолетов". Литературных источников мало, все, что на эту тему я когда-либо читал, сводится к нареканиям на плохую скороподъемность и низкую надежность. В самом деле, если бы все было удачно, это направление могло бы развиваться. тем более, что под разработку мотора ГАЗ-Авиа было финансирование и объем переделок был серьезный. Об этом писано у Шаврова и у Яковлева. Причины неудачи, могли быть на мой взгляд, таковы:
1. Предъявляли невыполнимые требования. Хотели чтобы самолет с автодвигателем мог выполнять пилотаж, использоваться в качестве военно-тренировочного. Это проводило к недопустимому перетяжелению конструкции самолета, на что у автомобильной конверсии не хватало лошадок. Отсюда и редуктор и, вернее всего, каюк мотору после нескольких десятков часов налета.
2. Зачаточный уровень культуры проектирования и медвежья система испытаний и сертификации. Советский - это диагноз.
Не умели в принципе тогда у нас строить легкие и оптимальные конструкции, не умеют и сейчас. Были редчайшие исключения из этого правила, например, самолет А.С Москалева САМ-5 и его модификации, но и он выделялся на фоне только советских псевдолегких самолетов.
Интересно, были ли доступны тогда в СССР чертежи Питенпола или какая-либо информация о нем и других американских любительских конструкциях, а также серийных легких самолетах во главе с КАБом?
У Шаврова написано про удачный самодельный двухместный самолет, построенный в СССР в саратовском аэроклубе планеристом А. И. Плесковым совместно с Севастьяновым, Коваленко и Мазаловым с мотором ГАЗ-М1. На приведенном снимке видно, что этот самолет отличается от Питенпола фактически только формой вертикального оперения. Да и двигатель - модификация того же Форда А.
Написано, что самолет летал, но данных нет.
Тот мотор легко мог развить мощность 50-55л.с при оборотах менее 3000об/мин и свободно мог работать на винт без редуктора. Если нужен самолет для того, чтобы просто летать для удовольствия, а не учить сталинских соколов стрелять-убивать, то никаких проблем не было, можно было иметь самолет даже намного лучше Питенпола.
Кроме Питенпола в США был еще одино очень яркий пример использования мотора Форд, причем на серийном самолете.
Братья Funk построили с конвертированным мотором Ford B (конверсия называлась Funk Е, а самолет Funk B) полноценный двухместный самолет класса Пайпера КАБа. Мотор был хорошо закапотирован и перевернут. Мощность его составляла 63л.с., двигатель получил Сертификат Типа АТС 201. Самолет обладал высокими ЛТХ, полезная нагрузка достигала 220кг, а крейсерская скорость 100 миль в час.
Ссылки:
http://www.aerofiles.com/motors.html
http://www.enginehistory.org/TM/V7N3FunkE.jpg
Самолетов Funk с этим мотором было построено от 50 до 100. В дальнейшем перешли на Континентал, выпускали из и некотроре время после войны. Сейчас зарегистировано их 150, есть данные, что около 100 продолжают летать.
Недаром говорится, что дело мастера боится!
Ссылки по самолету:
http://www.funkflyers.org/company.htm
http://museum.eaa.org/collection/aircraft/Funk%20B.asp#TopOfPage
http://airbum.com/pireps/PirepFunk.html
http://www.russellw.com/photoalbum/photo_query_results.asp?qManufacturer=eFunk
Nicolai73
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Приднестровье, г. Дубоссары
Интересные ссылки, спасибо Денис.
Вложения
Спасибо, Денис, что Вы признали компромис.! Согласно Ваших слов, были и в России и в США несколько удачных конверсий, на которых можно было просто летать без больших притензий.! Да, да, мне нужно нечто такое, на котором я могу позволить себе надежно и просто летать с окраничениями возможностямии и получать удовольствие от простого полета и я говорил об этом раньше.! Что касается деятелтности г-на Джугашвили, то я уверен, что мы одинаково относимся к его кровожаднрй и преступной деятельности, убившиго миллионв своих гражнан и несмотря на это и сеглдня есть довольно большая группа лудей, готовых прославлять его деятельность и возвести его в святые, что в некотором аспекте говорит о людях, среди которых мы живеи, но это тема другая и не относится к конверсиям и к этому форуму.!
Еще раз, спасмбо Вам за этот пост.
Да нынешние поступают грамотнее, оставляют полные склады оружия, в пробеммных зонах, чтоб народ сам себя перестрелял, целенаправленно обыдливает целое покаление, а потом треща о нехватке квалифицированных рабочих, нанимают турков, китайцев. Зато по ящику если посмотреть неплохо живем, самое большое количество дорогих тачек у нас продано. Кстати при советах если нужно было большое количество квалифицированной рабочей силы в одном месте её обьявляли какой нибудь стройкой( комсомольской, века и т.д.) и свой народ за деньги его строил
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Об удачных автоконверсиях в СССР говорить не приходится. Даже самолет Плескова под большим вопросом. поскольку неизвестно, насколько успешно и интенсивно он летал. Однако он показывает пример незашоренного подхода к решению проблемы. У Плескова не было никаких возможностей для серьезной переделки мотора, подобно тому, что делали на ГАЗе, а он без этого обошелся и полетел. Но опыт США в этой области нельзя сравнить ни с чем. Все остальное в тени, особенно, по отношению к успеху братьев Фанк. Они по существу впервые выпустили серийный сертифицированный авиационный двигатель на базе автомобильного.
Я хочу остановиться на этом моторе и самолете подробнее, поскольку здесь есть на что обратить внимание. Самолет Funk появился в 1936 году, когда мощность легких серийных и недорогих авиадвигателей в США не превышала 45л.с. первый Funk был именнос 45-сильной трехцилиндровой звездой, которая страшно тряслась. Они сделали мотор мощностью в 63 лошадки,который не трясся еще до того, как появился Континентал А-65. Таким образом, в этом случае цель была совершенно другая, чем у Питенпола. Не предельно простой самолет для самодельщиков, а более продвинутый по сравнению с серийными конкурентами!
При этом что получилось: Вес силовой установки самолета Funk приближался к 200кг, а полный вес пустого самолета был 390кг. В первом приближении силовая установка весила полсамолета. При этом взлетный вес был 612кг и полезная нагрузка 221кг, что совсем неплохо для двухместного самолета по современным меркам. Это выдающийся результат. Сейчас культура веса многих легких самолетов категорий LSA и VLA с моторами Ротакс 912 бывает намного хуже. Можно оценить вес планера самолета Funk B в 200кг. если сопоставить этот вес с размерами и схемой этого самолета, то отдыхают все. Если крейсерская скорость 100миль в час, а это 161км/ч была тоже правдой, то это значит, что по степени аэродинамической красоты это тот же Тейлоркрафт. Хочу обратить внимание также на исключительно грамотную и рациональную форму капота и внутреннюю компоновку мотоотсека, которая помогла уменьшить сопротивлние водяного радиатора. Это техническое решение свидетельствует о яркой инженерной интуиции братьев Фанк, даже если они и имели доступ к только что появившимся в то время серьезным результатам исследований NACA по оптимизации капотов. Это был сделано в то время, когда малые моторы воздушного охлаждения выставляли просто в поток.
В то время в США была еще распространена успешная конверсия четырехцилиндрового рядного мотоциклетного мотора Henderson, котрый получил практически серийное применение? в частности, на самолетах Heath Parasol.
Я хочу остановиться на этом моторе и самолете подробнее, поскольку здесь есть на что обратить внимание. Самолет Funk появился в 1936 году, когда мощность легких серийных и недорогих авиадвигателей в США не превышала 45л.с. первый Funk был именнос 45-сильной трехцилиндровой звездой, которая страшно тряслась. Они сделали мотор мощностью в 63 лошадки,который не трясся еще до того, как появился Континентал А-65. Таким образом, в этом случае цель была совершенно другая, чем у Питенпола. Не предельно простой самолет для самодельщиков, а более продвинутый по сравнению с серийными конкурентами!
При этом что получилось: Вес силовой установки самолета Funk приближался к 200кг, а полный вес пустого самолета был 390кг. В первом приближении силовая установка весила полсамолета. При этом взлетный вес был 612кг и полезная нагрузка 221кг, что совсем неплохо для двухместного самолета по современным меркам. Это выдающийся результат. Сейчас культура веса многих легких самолетов категорий LSA и VLA с моторами Ротакс 912 бывает намного хуже. Можно оценить вес планера самолета Funk B в 200кг. если сопоставить этот вес с размерами и схемой этого самолета, то отдыхают все. Если крейсерская скорость 100миль в час, а это 161км/ч была тоже правдой, то это значит, что по степени аэродинамической красоты это тот же Тейлоркрафт. Хочу обратить внимание также на исключительно грамотную и рациональную форму капота и внутреннюю компоновку мотоотсека, которая помогла уменьшить сопротивлние водяного радиатора. Это техническое решение свидетельствует о яркой инженерной интуиции братьев Фанк, даже если они и имели доступ к только что появившимся в то время серьезным результатам исследований NACA по оптимизации капотов. Это был сделано в то время, когда малые моторы воздушного охлаждения выставляли просто в поток.
В то время в США была еще распространена успешная конверсия четырехцилиндрового рядного мотоциклетного мотора Henderson, котрый получил практически серийное применение? в частности, на самолетах Heath Parasol.
Если отбросить либеральные бредни, то стоит задуматься вот о чем:
1. Своего серийного авиа и автодвигателестроения в России не было практически до революции.
2. Карбюратор автомобильного двигателя тех времен был весьма простым и рассчитаным на работу в одном положении.
3. Свеча на каждый цилиндр в автомобильном двигателе предусматривалась только одна.
4. Коленчатый вал автомобильного мотора изначально не рассчитан на осевые нагрузки от воздушного винта.
Теперь прикидываем потребный объем переделок при конверсии и потребную производственную базу. Плюс к этому - неплохо бы учесть и тот момент, что автомобилей тогда тоже весьма не хватало.
F
Fan-Fen2
Если бы Братья Райт и другие первопроходцы авиации ждали специального авиационного ДВС, то А.Блок точно бы не написал своё стихотворение "Летун отпущен на свободу..."
Проблема конверсии - надуманная проблема.
Проблема конверсии - надуманная проблема.
F
Fan-Fen2
Одним из первых, кто осуществил подлет на СВОЁМ самолете с паровым двигателем, был изобретатель знаменитого пулемета Максим.
"В конце 1880-х британское правительство заказало Максиму постройку аэроплана – и тот с энтузиазмом взялся за работу. Он поставил теперь уже классические эксперименты для оценки тяги, создаваемой винтами разной формы, размеров и шага, с помощью динамометров и тахометров собственной конструкции. К 1891 году он построил в Болдуин-Парке, графство Кент, огромный ангар. Внутри ангара был проложен полукилометровый рельсовый путь с колеей в 3 м – для разгона, еще одна пара рельс с расстоянием между ними больше 10 м, приподнятая над землей, должна была ограничить подъем летательного аппарата. На аэроплане были поставлены две паровые машины с фантастической удельной мощностью – 1 л.с. на 2,7 кг собственной массы. Машины крутили два пропеллера диаметром по 5,4 м, создавая тягу в 900 кгс. Аэроплан массой 3,5 т достигал 38 м в длину, его обтянутые тканью крылья имели 31 м в размахе, а вся конструкция возвышалась на 11 м над землей. 31 июля 1894 года состоялись завершающие испытания. Самолет с Максимом и двумя пассажирами оторвался от земли и пролетел 200 м. От набора высоты его удерживали только страховочные направляющие рельсы. В конце пути одно из страховочных колес заклинило, в результате крушения были вдребезги разбиты направляющие рельсы и сам летательный аппарат. Восстанавливать стенд и аппарат Максим не стал... Историки до сих пор спорят о значимости авиационных достижений Максима. Скептики говорят, что он сосредоточился на вопросах тяги, мощности и подъемной силы, пренебрегая вопросами прочности, устойчивости в полете и управления. Тем не менее аппарат Максима все-таки действительно взлетел, причем по крайней мере на девять лет раньше «Летуна» братьев Райт."
http://rnns.ru/2504-prodavec-smerti.html
Вот именно! Хотите поболтать о политике- идите на другой форум! И перестаньте нести ахинею об убийстве "миллионов своих сограждан" - эта байка абсолютно не подтверждается никакими данными. В отличии от нынешней статистики, согласно которой на одной только Украине семь миллионов корова языком слизала да плюс ежегодно сажают в тюрьму по 200000 человек- и заметь , я не ору о людоедстве демократов. Извиняюсь за оффтоп и данную тему прошу не развивать, лучше уж поговорим о двигателях.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Всем привет.ДА лучше о моторах!У кого есть рабочий чертёж ременного редуктора на автоконверсию и или ,если можна,ткните носом где можно глянуть.Мотор типа восьмёрки...,vw-1.3(1.6)рядный,трамблёр над маховиком... :-?
Вот этот двигатель - ГАЗ-11 - есть ни что иное как двигатель с грузовика ГАЗ-51 ( ГАЗ-52 ) . А затея эта - ставить автомобильные моторы на авиэтки - пришла , видимо , из США , где в начале 30-х на самолёт типа Питенпол поставили четырёхцилиндровый мотор ФОРД . Но ГАЗ-51 , конечно, это для самолёта совершенно неподходящий двигатель - у него крайне малый ресурс даже в щадящем , автомобильном, режиме . Кроме того - он чугунный , весит около 200 кг , а мощности нет даже 100 л.с.