Авиация общего назначения (далее – АОН) России, или как её иногда уничижительно называют некоторые СМИ – «малая авиация», периодически становится объектом повышенного ажиотажного внимания прессы и чиновников разных рангов. К сожалению, внимание российского общества к АОН привлекают только в том случае, когда происходит очередное резонансное авиационное происшествие.
При этом как СМИ (что естественно для них) так и руководство отраслью (что совершенно непростительно) вместо того, чтобы глубоко изучить и проанализировать аварийность в АОН РФ, причины и последствия авиационных происшествий, сравнить её с аналогичной ситуацией в развитых авиационных державах мира, проанализировать эффективность принимавшихся ранее решений и мер как в России так и за рубежом, судя по всему, каждый раз просто предлагают общественности поспешный набросок своих собственных умозрительных, подчас просто – надуманных заключений на эту тему.
В вопросах столь важных, как развитие целой отрасли народного хозяйства, так дела не делаются.
Судя по мнениям, звучащим в СМИ из уст чиновников, им явно не хватает компетенции в решении задач регулирования в АОН. На наш взгляд, у этого есть следующие объективные причины:
а. В Советский период, когда в основном происходило формирование современной Российской авиации, такого понятия как АОН вообще не существовало – не было ни соответствующих воздушных судов, ни права заниматься этой деятельностью.
б. В пост-советский период, когда формировались нынешние органы авиационной власти, участие государства в вопросах так называемой «малой» авиации было ничтожно мало. Увеличение этого участия происходит лишь в последнее время на волне повышения интереса высшего руководства РФ к теме АОН.
в. В результате на данный момент у Росавиации нет ни сформированной структуры, ни кадров, которые бы участвовали, разбирались, обладали бы информацией, знаниями и опытом, достаточными для обоснованного анализа и делания каких бы то ни было обобщающих выводов о том, что, как и почему происходит в АОН РФ, и соответственно были бы способны вырабатывать проекты рациональных решений для руководителей государства по теме АОН.
Не обладая собственной достаточной компетенцией, Росавиация, к сожалению, полностью игнорируют 100-летний опыт успешного бережного регулирования АОН – опыт наших коллег из США и Европы. Не учитывается и опыт собственных Российских институтов АОН – общественных организаций и экспертного сообщества, которые уже 25 лет в условиях упорного противодействия авиационных властей пытаются развивать массовую частную авиацию в России.
В результате, руководству страны и обществу НЕ предлагают мер, которые устанавливали бы реальный контроль за аварийностью в АОН, устанавливали бы реальную ответственность контролирующих органов за свои действия и/или бездействие, позволяли бы повышать безопасность не методом запрета деятельности, но – посредством структурирования и организации авиационного сообщества, налаживания взаимного информирования, просвещения и воспитания частных авиаторов, создания в авиационной среде реальных стимулов и мотиваций к повышению безопасности и контролю за техническим состоянием частных ВС, совершенствования навыков пилотирования – как это делается в странах с высокоразвитой отраслью АОН.
И это понятно – ведь реальные меры потребуют от Росавиации реальной работы «в поле», вместо нынешнего сидения по кабинетам, перемежающегося с периодическими выездами к эксплуатантам с целью инспектирования, а точнее – сбора ренты.
Все предложения Росавиации в плане безопасности в АОН сводятся к стремлению всё и вся регулировать и сертифицировать – пилотов, техников, инструкторов, аэродромы, самолёты, программы обучения, и даже (!) – собственно лётную подготовку. К чему приводит такая практика, давно известно: ужесточение контроля, усиление государственного регулирования, введение новых ограничений и ужесточение санкций, удушение частной инициативы, ограничение предпринимательской и личной свободы в сфере АОН, которое преследует три конечные цели:
1) Создание ещё более благоприятных условий для сбора чиновничьей ренты с эксплуатантов и владельцев ВС АОН.
2) Сохранение и по возможности увеличение количества и численности государственных контролирующих и надзорных органов в сфере АОН в России.
3) Недопущение массового развития малых авиационных бизнесов (разработка, производство, эксплуатация ЛА, обучение пилотов и техников) в России.
Если дело и дальше пойдёт в этом направлении, то в России сохранится крайне неблагоприятная атмосфера для развития зарождающейся отрасли – АОН. А именно – станет невозможным увеличение количества эксплуатантов ВС АОН, достаточное для возникновения устойчивого платёжеспособного спроса на продукцию – самолёты, вертолёты, запчасти и сопутствующие услуги. Это в свою очередь воспрепятствует появлению интереса у Российских и зарубежных частных инвесторов массово вкладывать капиталы в разработку, производство и продажи отечественной авиационной техники «малых» классов. Разработка и производство лёгких ВС на мощностях отечественных производителей магистральных и военных ВС – априори неконкурентоспособна в силу концептуального и структурного несоответствия крупных зарегулированных КБ этой задаче, а также в силу огромных накладных расходов этих предприятий. Таким образом, Российская «малая» авиация умрёт во младенчестве. Далее – Россию наводнят лёгкие воздушные суда Американского и Европейского производства, и их производители найдут финансовые средства и рычаги политического влияния, чтобы пролоббировать принятие либеральных законов в сфере АОН на территории РФ с целью многократного увеличения платёжеспособного спроса на свою – импортную – продукцию, поскольку потенциальный рынок лёгких ВС в России – огромный.
Неужели российское общество устроит такой сценарий?
По мнению ФЛА, безопасность полётов должна стать безусловно объектом постоянной заботы и внимания как государственных органов так и авиационной общественности.
Интерес к повышению безопасности полётов у авиационной общественности РФ неизмеримо выше, чем у госорганов, поскольку общественность – пилоты, эксплуатанты, владельцы ВС – отвечают собственными жизнями, в крайнем случае – деньгами. А госорганы в современных условиях их функционирования –НИКАКОЙ реальной ответственности за катастрофы не несут.
Физические возможности повысить безопасность в АОН у госорганов – минимальные. Ведь, для того, чтобы госорганы работали в этом вопросе сколько-нибудь эффективно, необходимо увеличить их численность настолько, что она станет сопоставимой с численностью контролируемых объектов – в силу бесконечного разнообразия и изменчивости этих объектов (огромное количество разных типов ВС, категорий ВС, классов, конструкций, огромное количество собственно ВС, ещё большее количество владельцев и эксплуатантов, богатое разнообразие форм собственности и организации – отдельных физлиц, больших общественных организаций, Компаний, аэроклубов, школ, центров и т.п., постоянная неподконтрольная и неуправляемая «текучесть» отрасли – исчезновение одних и появление на их месте всё новых и новых объектов контроля).
Позвольте отдельно остановиться на высосанной из пальца «общественной опасности АОН». В любой стране мира (и Россия здесь – не исключение) количество катастроф в АОН в разы выше, чем в так называемой «большой авиации». Для примера: в США ежегодно происходит порядка 600 инцидентов в АОН, и в них гибнет порядка 500 человек. Но, при этом количество человеческих жертв в АОН меньше, чем в большой авиации. Профессионалам нет нужды кривить душой: все прекрасно знают, что и качество этих жертв совершенно иное – в АОН в-основном гибнут люди, которые знают, на что идут, которые сами отвечают за исправность своих ЛА и самостоятельно принимают решения в воздухе и на земле – в отличие от большой авиации, где подавляющее большинство жертв – это «гражданские» лица, купившие в кассе билет, они просто сидят на борту и ждут, что с ними сделает пилот.
Проблема выбора приоритета – фундаментальный, по нашему убеждению, вопрос при принятии организационных решений на уровне правительства РФ по развитию АОН и повышению безопасности полётов. Американцы – рациональные люди, они прекрасно понимают: чтобы избежать жертв в АОН, нужно вообще запретить подавляющему большинство частников летать. Но это неизбежно приведёт к «схлопыванию» рынка и как результат – к гибели всей отрасли. А если не будет АОН, то через 10-15 лет и большая авиация начнёт приходить в упадок (как в наследнице СССР – новой России). А конкуренты не дремлют – авиакомпании быстро найдут, чем заменить стареющие отечественные самолёты. Поэтому, несмотря на катастрофы и жертвы, законодатель в Америке даже и не думает ограничивать АОН. Кстати, «побочным» эффектом такой политики является наличие в США 220.000 частных пилотов – гигантский мобилизационный резерв на случай войны. И нам надо идти по такому же пути. Если – мы профессионалы, если мы реально заинтересованы в том, чтобы выполнить чаяния народа и наказ Президента – создать условия для развития в России ещё одной высокотехнологичной инновационной отрасли – АОН, нужно избрать правильный приоритет и честно признать: да, если мы дадим реальную свободу летать, то количество жертв неизбежно возрастёт, но при этом возродится огромная авиационная отрасль, которая даст и рабочие места, и инновации, и новые производства, и новую аэродромную сеть, и обновит транспортную инфраструктуру, создаст движение людей и капитала, и в конечном итоге – даст реальную организационную, технологическую и финансовую возможность кардинально укрепить безопасность полётов.
Предложения.
1. Кардинально и максимально упростить и ускорить процедуру технического освидетельствования (сертификации) летательных аппаратов АОН. Утвердить несколько видов (категорий) сертификации и соответствующих эксплуатационных ограничений – в соответствии с максимальной взлётной массой воздушного судна, количеством пассажирских мест и декларируемыми целями применения ВС. При этом сертификация
