Очевидные вещи позволяют взглянуть в корень проблем НВ.
Несущие винты с фиксированным шагом в косом потоке теряют устойчивость.
Управление циклическим шагом, как и компенсаторы взмаха лопастей, необходимы для компенсации избыточной ПС наступающей лопасти и потерю ПС отступающей лопасти. Положение плоскости вращения НВ управляется исключительно аэродинамическими силами. НВ изолируются от положения вала гор.шарнирами (совмещённым ГШ, кочельным болтом), не принимают и не передают гироскопические моменты на ЛА. Отсюда и необходимость свободы маха лопасти НВ.
Кстати, не только автожиры и вертолёты имеют управление циклическим шагом, оно нужно даже конвертоплану V-22 Osprey и пр.тилтроторам. Попытки механически опереться или наклонять ротор с большим моменттом инерции гарантируют реакцию, пускающую систему в разнос.
Маршевые винты (легче НВ) дают прецессию, влияющую на правую и левую спираль. В зависимости от напрвления вращения, поднимают или опускают нос ЛА.
Проводим три аэродинамических опыта.
1. Запускаем винт (3,4, ...многолопастной или бумеранг), закручиваем и пускаем в скольжение. Винты летают по кривой траектории, пытаются наклонить плоскость вращения на кабрирование и закономерно всегда уходят в сторону отступающей лопасти.
2. Вырезаем плоское кольцо (картон, тонкий листовой пенопласт, потолочка). Закручиваем и пускаем. Кольцо тоже теряет устойчивость, тоже есть кабрирующий момент, но уходит в противоположную сторону, поворачивает траекторию в сторону наступающего сегмента.
Переворачиваем кольцо (чтобы устранить влияние конусности, профилирования обжатия и пр.) Запускаем, оно всё равно уходит в сторону наступающего сегмента. Вопрос, ПОЧЕМУ?
Тотже эффект, более ярко, наблюдаем с вращающимся диском.
3. Делаем "воздушное колесо" - винт с внешним замкнутым крылом. Профилируем лопасти на положительный угол атаки, для вращения по часовой стрелке. Так правшам удобнее запускать. Ротор ВК не теряет устойчивость! Почему?
