Горизонтальное оперение - схема утка
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Обсуждали эту утку уже. На всех предоставленных видео нету ни одного полета без заднего ГО. Модельки да , летали.
Изначально пан конструктор имел цель скомпенсировать на взлёте отрицательную подъёмную силу от ГО .
henrik нужен - как переводчик смысла этой идеи на русский .
Вложения
А чего стёрли-то? Вроде разговор был о стабилизации, то есть о триммировании ЛА. Может я чего-то пропустил?
Или у нас все модераторы тряпколёты? 😱
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Я думаю по другому. Ставилась цель испытать флюгерное пго . И чтоб не плюхнуться от клевка поместили назад третий план.
Повторюсь . Модель этого самолета летала успешно без заднего плана .видео есть . Летала моделька успешно ввиду малых моментов инерций.
- Откуда
- г.Гродно, Беларусь
По тексту видеоролика.
- восхищались схемой утка, но невозможно достичь максимума несущей способности (срыв на переднем крыле наступает ранее, чем достигается максимальный угол основного крыла). Дополнительно нет возможности использования закрылков на основном крыле, т.к. это увеличивает эффективный угол атаки и самолет становится неустойчивым;
Переломными были работы в тестовых полётах реактивного самолёта Белик. Короткая передняя стойка делала малым стояночный угол и соответственно большая скорость поднятия переднего колеса, малая подъемная сила требовала большой отрицательной силы руля высоты для поднятия носа.
Отсюда возникло желание создать на носу самолёта силы, не зависящей от угла атаки самолёта, его конфигурации и скорости.
Переднее крылышко имеет центр вращения перед центром давления т.е. самоориентируется и без управляющих воздействий на "крылышко" не меняет исходной устойчивости самолёта.
На модели установили самоориетирующееся "крылышко" и не обнаружили изменений в управлении.
Добавили управление крылышком. Привод длинной резинкой создавал постоянный момент управляемый по радио. Натяжение резинки меняется от 0 до уравновешивания несущей силы "крылышка" в размере 15% веса модели.
Изменений в пилотировании модели не замечено.
После посадки модели руль высоты не менял положения и составил 3 грд вниз, а без использовния "крылышка" было 18 грд вверх. Это свидетельствует что все 3 поверхности создают подъёмную силу.
На других моделях получалось выполнять перевернутый полёт и управляемые бочки.
Все модели начинали с управления обычным "задним" РВ, и по мере подстройки управления задний руль высоты блокировался.
На 3-х метровой модели отработали управление передним крылом с помощью дополнительных управляющих поверхностей.
Отмечена высокая стабильность полёта даже при использовании многощелевых закрылков, со значительным пикирующим моментом.
Обнаружено, что переднее крыло колеблясь в турбулентностях, сглаживает их влияние.
Использование стреловидного крыла со значительными вертикальными плоскостями на торцах крыла позволяет летать на больших углах атаки, возникают вихри Каспшика.
Интересно, что возможен стабильный перевёрнутый полёт, что не характерно для классических "уток".
И главное - благодаря подобранным углу и площади управляющих поверхностей переднего крыла, возможен режим полёта с созданием максимальной подъемной силы на обоих крыльях (что не возможно у классической "утки").
Основное достоинство - увеличение несущей способности (10-15%) при тех-же размерах и сравнимом сопротивлении.
В пилотируемом экземпляре трудности с избыточной управляемостью (у опытного пилота трудности с пробежками при поднятом передним колесом).
Добавляется "заднее" управление, а спереди свободное крылышко. Это позволило внести необходимые изменения в управление.
Выполнен перелёт в 200 км на др. аэродром в сопровождении Цессны 172.
Говорят, что пилот уже готов "обрезать" хвост, но пока ещё набирают данные (2014 год) для разработки нового управления. Текущее управление имеет два РУ. Один для управления передним "крылышком", второй - классический. Говорят, что "удаление" дополнительного (заднего) стабилизатора не должно изменить пилотажные свойства самолета.
- восхищались схемой утка, но невозможно достичь максимума несущей способности (срыв на переднем крыле наступает ранее, чем достигается максимальный угол основного крыла). Дополнительно нет возможности использования закрылков на основном крыле, т.к. это увеличивает эффективный угол атаки и самолет становится неустойчивым;
Переломными были работы в тестовых полётах реактивного самолёта Белик. Короткая передняя стойка делала малым стояночный угол и соответственно большая скорость поднятия переднего колеса, малая подъемная сила требовала большой отрицательной силы руля высоты для поднятия носа.
Отсюда возникло желание создать на носу самолёта силы, не зависящей от угла атаки самолёта, его конфигурации и скорости.
Переднее крылышко имеет центр вращения перед центром давления т.е. самоориентируется и без управляющих воздействий на "крылышко" не меняет исходной устойчивости самолёта.
На модели установили самоориетирующееся "крылышко" и не обнаружили изменений в управлении.
Добавили управление крылышком. Привод длинной резинкой создавал постоянный момент управляемый по радио. Натяжение резинки меняется от 0 до уравновешивания несущей силы "крылышка" в размере 15% веса модели.
Изменений в пилотировании модели не замечено.
После посадки модели руль высоты не менял положения и составил 3 грд вниз, а без использовния "крылышка" было 18 грд вверх. Это свидетельствует что все 3 поверхности создают подъёмную силу.
На других моделях получалось выполнять перевернутый полёт и управляемые бочки.
Все модели начинали с управления обычным "задним" РВ, и по мере подстройки управления задний руль высоты блокировался.
На 3-х метровой модели отработали управление передним крылом с помощью дополнительных управляющих поверхностей.
Отмечена высокая стабильность полёта даже при использовании многощелевых закрылков, со значительным пикирующим моментом.
Обнаружено, что переднее крыло колеблясь в турбулентностях, сглаживает их влияние.
Использование стреловидного крыла со значительными вертикальными плоскостями на торцах крыла позволяет летать на больших углах атаки, возникают вихри Каспшика.
Интересно, что возможен стабильный перевёрнутый полёт, что не характерно для классических "уток".
И главное - благодаря подобранным углу и площади управляющих поверхностей переднего крыла, возможен режим полёта с созданием максимальной подъемной силы на обоих крыльях (что не возможно у классической "утки").
Основное достоинство - увеличение несущей способности (10-15%) при тех-же размерах и сравнимом сопротивлении.
В пилотируемом экземпляре трудности с избыточной управляемостью (у опытного пилота трудности с пробежками при поднятом передним колесом).
Добавляется "заднее" управление, а спереди свободное крылышко. Это позволило внести необходимые изменения в управление.
Выполнен перелёт в 200 км на др. аэродром в сопровождении Цессны 172.
Говорят, что пилот уже готов "обрезать" хвост, но пока ещё набирают данные (2014 год) для разработки нового управления. Текущее управление имеет два РУ. Один для управления передним "крылышком", второй - классический. Говорят, что "удаление" дополнительного (заднего) стабилизатора не должно изменить пилотажные свойства самолета.
Нашёл на https://www.google.pl
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/14754/126/Aeroem-Malgosia-II2
Гугл переводит автоматом - как умеет .
Размещенные до начала матча хвоста, однако, он отличается очень существенно с точки зрения функциональности из хвостовой машины в утке. Особенностью поверхности управления является то , что она не напрямую , с механическим приводом . Ее желательно наклона обеспечивает чистую аэродинамику. Закрылков свободно подвешен на оси , перпендикулярной к плоскости симметрии летательного аппарата и каждый из которых снабжен на задней кромке клапан , соединенный с колонкой управления. Перемещение заслонки приводит к опрокидывающий момент всей поверхности устройства рулевого управления, как это имеет место в лифте подрезать высота- достаточно , чтобы позволить нормальный контроль. Следствием свободно подвешенной лоскут является , чтобы освободить угол подъема от положения планера к направлению течения воздушных потоков и , таким образом , чтобы гарантировать постоянную силу , поддерживающую горизонтальное оперение , независимо от угла атаки главного аэродинамической поверхности летательного аппарата. Такой подход обеспечивает баланс и рулевого управления продольным по всему диапазону используемых углов атаки аэродинамического профиля no[ch347]nego- в то время как типичная схема утка при больших углах атаки , которые позволили бы , например. Земля на низкой скорости, автоматически выходит из носа из - за его горизонтального хвоста тянется намного раньше , чем лопасть носитель.
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/14754/126/Aeroem-Malgosia-II2
Гугл переводит автоматом - как умеет .
Размещенные до начала матча хвоста, однако, он отличается очень существенно с точки зрения функциональности из хвостовой машины в утке. Особенностью поверхности управления является то , что она не напрямую , с механическим приводом . Ее желательно наклона обеспечивает чистую аэродинамику. Закрылков свободно подвешен на оси , перпендикулярной к плоскости симметрии летательного аппарата и каждый из которых снабжен на задней кромке клапан , соединенный с колонкой управления. Перемещение заслонки приводит к опрокидывающий момент всей поверхности устройства рулевого управления, как это имеет место в лифте подрезать высота- достаточно , чтобы позволить нормальный контроль. Следствием свободно подвешенной лоскут является , чтобы освободить угол подъема от положения планера к направлению течения воздушных потоков и , таким образом , чтобы гарантировать постоянную силу , поддерживающую горизонтальное оперение , независимо от угла атаки главного аэродинамической поверхности летательного аппарата. Такой подход обеспечивает баланс и рулевого управления продольным по всему диапазону используемых углов атаки аэродинамического профиля no[ch347]nego- в то время как типичная схема утка при больших углах атаки , которые позволили бы , например. Земля на низкой скорости, автоматически выходит из носа из - за его горизонтального хвоста тянется намного раньше , чем лопасть носитель.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Однозначно, в целом отработает правильно - в зависимости от изменений направления потока ПГО будет менять свой угол относительно ЛА, сохраняя свой угол атаки к набегающему потоку и сохраняя свою подъемную силу неизменной.
Однако здесь присутствует конструктивная особенность - наличие длинной резинки и в условиях перегрузки может вызывать некоторые возмущения, т.е. создавать дополнительное натяжение и по факту ПГО создаст большую подъемную силу. Градиент прироста зависит от конструктивных параметров такой системы (длина, вес).
Кроме того, есть еще один недостаток резинки - при разных скоростях ее момент остается постоянным, а момент ПГО мняется, что требует постоянной коррекции натяжения при изменении скорости.
Поэтому более правильным является применение управляемого флюгера (триммера) на ПГО, где остается лишь угловая инерционность ФПГО.
- Откуда
- г.Гродно, Беларусь
Исходя из текста в видеоролике переднее "крылышко" отработает лучше традиционного ("заднего") ГО (но помним, что это просто видео с сети). У модели наблюдалась бОльшая стабильность в полёте.
Как я понял, "изюмом" в данном решение является "мягкая" передача управляющего усилия на руль высоты (например длинной резинкой, как это было в модели). Получается, что это горизонтальное оперение создаёт подъёмную силу ровно на столько, на сколько "напрягли" управление. Без управляющего усилия "крылышко" просто самоориентируется. А "упругий" привод заставляет "крылышко" устанавливаться на угол обеспечивающий потребную несущую способность. Всё ведь начиналось с задачи по поднятию передней стойки, т.е. на время создать на носу +15% от веса в широком диапазоне углов основного крыла.
А вот резинкой ли, часовой пружиной ли, гидравликой или ещё каким способом передаётся это управление это уже частности.
