Иркут МС-21-300 Полет нормальный

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
г.Казань
Раньше не "слизывали" чужие самолёты (исключая Б-29), а черпали в них вдохновение.:)
Если с крепежом так, то это-ПЦ какой-то, впрочем закономерный, учитывая кто всем руководит (начиная с самого верха).
В фильме глупость сказали - не стоит даже и фантазировать о конкуренции с ведущими авиапроизводителями на международном рынке гражданских самолётов! Нужно ориентироваться на свой внутренний рынок и зависимых от РФ стран, исходя из его требований и делать самолёты.

А без этих технологий, чем бы он превосходил Ту-204-214?;)
Каких "технологий" ?..Которые еще до конца не обкатаны , даже на мировом уровне ?..Где повальное "ныряние" мировых лидеров авиастроения в "полную замену композитами " ?.. Да , какие-то части в планерах самолетов присутствуют. На том же SSJ-100 механизация крыла из углепластика. Рекордсмен применения Боинг-787 . Но почему остальные новинки не торопятся по "его подобию и образу" ?..Та же молниестойкость ,у композитных , целая проблема.Выше было уже подмечено. И не говори "Гоп" , пока не перепрыгнешь. Это я про сертификацию . Вот когда МС-21 пройдет ЕАSA , тогда поговорим..А вот , Ту - 204-120СЕ (грузовая версия) уже это сделала. Правда , с двигателями фирмы Rolls-Royce, системой контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers(США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) - фирмы Honeywell (США) и др.
И вообще , Алексей , Ты же авиационный инженер и как можешь рассуждать с точки зрения оболваненного "едротелевизором" ?. Где результаты многолетней непрерывной эксплуатации МС-21 ?..О чем , сейчас, говорить ?..
P.S. Кстати , по счет "картошки по цене апельсинов" , за которую Ты переживал...АХР повышает урожайность сельскохозяйственных культур с Трех до Пятнадцати процентов!..Если с калькуляцией у тебя все хорошо , то можешь прикинуть ( даже примерно) соотношение расходов и выхода конечной цены выращенной культуры...До реализации.
 
Последнее редактирование:
Каких "технологий" ?..Которые еще до конца не обкатаны .......
Все технологии заключаются сделать из авна и палок т.е. не дорого и быстро .... лучьше из чужиземных деталей
И списать больше баблища ( порвать их)
ПО другому ничего тут не имеет смысла
 
видно же по инфо активности сми по мс -21 -- ее нет никакой...это значит - самолет спущен в унитаз вместе со своим невъе .6енным крылом ... во всех дворах городов - миллионников дети азиаты критчат : слава путину -)))
 
Откуда
-
..Которые еще до конца не обкатаны , даже на мировом уровне ?..
Оба гиганта выполнили свои новейшие модели (B787, А350) с широким применением карбона. Оба имеют "черное" крыло и фюзеляж.
Нет основания говорить, что инженеры не выполнили достаточную защиту от молний и тому подобное. Это художественные домыслы.
 

trade_admin

Член команды
Заблокирован
Откуда
green globe
видно же по инфо активности сми по мс -21 -- ее нет никакой...это значит - самолет спущен в унитаз вместе со своим невъе .6енным крылом ... во всех дворах городов - миллионников дети азиаты критчат : слава путину -)))
Вы в своих высказываниях по окуратней! Это предупреждение.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Погодите, погодите, какое "слизывание чужих еропланов"?! Разве МС-21 это не вытащенный из загашника проект яковлевцев шедший на смену Як-42?🙄
 
Вы в своих высказываниях по окуратней! Это предупреждение.
В чем я не аккуратен ? Я был забанен на пол года - вот зашел ненароком - забань еще на 10 лет . У вас и так тут панков миллер и веггер - всех адекватов вы порастреливали ... и несколько нквд-шников
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
г.Казань
Оба гиганта выполнили свои новейшие модели (B787, А350) с широким применением карбона. Оба имеют "черное" крыло и фюзеляж.
Нет основания говорить, что инженеры не выполнили достаточную защиту от молний и тому подобное. Это художественные домыслы.
"Художественные домыслы" говорите , значит.. Тогда Первым , кто занялся "художественными домыслами" , был старейший инженер "Боинга" - Винс Уэлдон . Который был уволен руководством за критику и сомнения в отношении композитного планера "Дримлайнера" . Одна из них - безопасность при аварийной посадке с перегрузкой , превышающей расчетную. Корпорация , ессно позже, провела краш-тесты , однако на широкую общественность опубликовать не посчитала нужным. Не странно ли , правда ?.. Второе , Расслоение композита. И эта проблема выявилась , при определенных условиях внешней среды. Хорошо , идем дальше..Про молниестойкость самолета. Вы тут частично правы. Справились инженеры компании с этим. Только КАК ?..Вклеили медную фольгу в слои углеволокна ( заметьте- не сетку ) . Что это за собой повлекло ?..Прально , ВЕС-СЛОЖНОСТЬ-ДОРОГОВИЗНА В ПРОИЗВОДСТВЕ !. Для заявленных характеристик очень "неприятный" фактор. Что делать ? Решили они эту фольгу убрать , мотивируя , что - "что воспламенение паров топлива в баке после удара молнии является «крайне маловероятным», и в этом случае, скорее всего, это произойдет не более трех раз за миллиард летных часов.".. Ладно , вернемся к самим композитам. Появились браки в производстве (неоднородность в структуре) . И появились "первые серьезные ласточки " хреновых известий . Оперение "Дримлайнера" . А Вы знаете , что сильно участились инспекционные проверки планеров 787 -ого ?.. Около тысячи выпущенных машин подвергаются тщательным проверкам ! А что так , Вдруг ?.. Ведь шло все хорошо , если не считая "мелочи" с аккумуляторами "Дримлайнера" . И вот сейчас такая "хрень с фапочкой на голове" выскочила..Это и есть То , о чем я говорил - технология еще до конца не обкатана ! "Дримлайнер" начал эксплуатироваться с 2009 года. Сколько лет прошло ?..То-то и оно. Нужно Время для окончательных выводов по новейшим технологиям. Тут у Мегакрутого "Боинга" с этим проблемы , а тут еще наши влезли в это , сами не понимая куда. Хотя , думали что до открытой конфронтации с Западом ( которые начались сравнительно недавно) , так и прокатит , как с Суперджетом ( "плод международной интеграции"). Однако , х... Не получается в этот раз. А самим довести МС 21 до "конкуренции" с А и Б - не получится . Многого не можем сделать сами. Так шта , чуда не ждите..

ПыСы. С А-350 тоже еще рано подводить итоги. Хотя Эрбас работает с композитами по своей технологии. Отличия от конкурента есть. Это и логично. Ведь "Боинг" всегда первым шел и идет на революционные решения. А идти по "протоптанному" всегда легче , корректируя и устраняя ошибки конкурента. В чем и заключается Успешность Эрбаса.
 
Последнее редактирование:

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Та же молниестойкость ,у композитных , целая проблема.Выше было уже подмечено. И не говори "Гоп" , пока не перепрыгнешь. Это я про сертификацию . Вот когда МС-21 пройдет ЕАSA , тогда поговорим.
А почему ты не допускаешь мысли, что как раз россиянские инженеры могли её решить? Вероятность невелика, но есть...
Ну и эта сертификация нафиг не нужна машинам, расчитанным на своего эксплуатанта, а на него и надо расчитывать.
И вообще , Алексей , Ты же авиационный инженер и как можешь рассуждать с точки зрения оболваненного "едротелевизором" ?.
Я оболванился идеямизапрещённыминыневРФ задолго до появления ЕДРа! Автаркийность страны-одна из них. А уж какие мысли излагал Г.Форд - вообще жуть! :)
Самолёт Ту-204 проектировался по ТЗ советского Аэрофлота, но по технико-экономическим параметрам (с моторами ПС-90А) оказался вполне современным в 2000-е гг и конкурентоспособным с А-320 и имел резервы модернизации. Нет оснований сомневаться, что спроектированный с учётом зарубежных требований МС-21 окажется несовременным. Конечно, можно продолжать производство Ту-204-214, но машине уже 30 лет, как ни крути...:cry:
 
Откуда
-
Мне кажется вы делаете слишком резкие выводы из той информации, что вы привели.
Как известно дьявол кроется в деталях, а они широкому кругу не известны. И соответственно нет смысла предполагать, что выигрыша от композитного решения против металлического нет.
Примеры об аккумуляторах вообще не в тему. У любого нового типа есть детские болезни и они решаются, что и сделал боинг.
Практика расчета вероятности каких-либо событий или отказов на часы налета - тоже обычное нормальное дело. Это касается всех аспектов.

Ну и вдогонку - говорить, что боинг всегда первый, а эйрбас догоняет по наработкам боинга - это уже совсем перебор.
Боинг как раз славится своим подходом минимальных поступательных изменений/адаптаций.
К примеру: вспомните хоты бы, что боинг использовал/использует дублированное тягами управление. И что при этом у айрбаса полноценное решение флай-бай-вайр на модели того же класса.
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
г.Казань
почему ты не допускаешь мысли, что как раз россиянские инженеры могли её решить? Вероятность невелика, но есть...
Ну и эта сертификация нафиг не нужна машинам, расчитанным на своего эксплуатанта, а на него и надо расчитывать.
Решили уже...как-то раз ..с Суперджетом.
Про сертификацию (европейскую , американскую) уже не раз ломали копья на этом форуме..Зачем нужен такой самолет , который не сможет эксплуатироваться за пределами своей страны ??.. Какой-то подход странный , как минимум..
Конечно, можно продолжать производство Ту-204-214, но машине уже 30 лет, как ни крути
Начало многочисленного семейства Боинга737 тянется , аж , с 1967 года .. У Б-747 с 1969 года... Ну и ?..
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
г.Казань
Мне кажется вы делаете слишком резкие выводы из той информации, что вы привели.
Как известно дьявол кроется в деталях, а они широкому кругу не известны. И соответственно нет смысла предполагать, что выигрыша от композитного решения против металлического нет.
Что значит -"резкие" ?.. Оно так и есть на Самом деле. У Боинга и Эрбаса о-о-очень не маленькая статья расходов из своих бюджетов на продолжающуюся "головоломку" с совершенствованием композитов . И это еще не все..Да будет Вам известно , что в авиационных технологиях до сих пор считается непростой задачей увязывание различных материалов , с кардинально разными характеристиками на температурные режимы и механические свойства . Расхваливая композиты , не забывайте озвучивать и "обратную сторону медали" этого "прогресса". Если забыли , то я напомню ...

"Высокая стоимость - обусловлена высокой наукоёмкостью производства, необходимостью применения специального дорогостоящего оборудования и сырья, а, следовательно, развитого промышленного производства и научной базы страны.

Анизотропия - непостоянство свойств композитного материала от образца к образцу. Для компенсации анизотропии увеличивают коэффициент запаса прочности, что может нивелировать преимущество композитных материалов в удельной прочности. Таким примером может служить опыт применения композитных материалов при изготовлении вертикального оперения истребителя МиГ-29. Из-за анизотропии применявшегося композитного материала вертикальное оперение было спроектировано с коэффициентом запаса прочности кратно превосходящим стандартный в авиации коэффициент 1,5, что в итоге привело к тому, что композитное вертикальное оперение Миг-29 оказалось равным по весу конструкции классического вертикального оперения, сделанного из дюралюминия.

Низкая ударная вязкость также является причиной повышения коэффициента запаса прочности. Кроме этого, низкая ударная вязкость обуславливает высокую повреждаемость изделий из композитных материалов, высокую вероятность возникновения скрытых дефектов, которые могут быть выявлены только инструментальными методами контроля.

Высокий удельный объем является существенным недостатком при применении композитных материалов в областях с жесткими ограничениями по занимаемому объему. Это относится, например, к сверхзвуковым самолётам, у которых даже незначительное увеличение объема самолёта приводит к существенному росту волнового аэродинамического сопротивления.

Токсичность - при эксплуатации композиционные материалы могут выделять пары, которые часто являются токсичными. Если из композитных материалов изготавливают изделия, которые будут располагаться в непосредственной близости от человека (таким примером может послужить композитный фюзеляж самолета Boeing 787 Dreamliner), то для одобрения применяемых при изготовлении КМ материалов требуются дополнительные исследования воздействия компонентов КМ на человека.

Низкая эксплуатационная технологичность - композиционные материалы обладают низкой эксплуатационной технологичностью, низкой ремонтопригодностью и высокой стоимостью эксплуатации. Это связано с необходимостью применения специальных трудоемких методов, специальных инструментов для доработки и ремонта объектов из композитных материалов. Часто объекты из композитных материалов вообще не подлежат какой-либо доработке и ремонту."

Безусловно , за ним будущее . Но не стоит преждевременно "рвать гармошку" , так можно "загреметь и под фанфары"..
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Зачем нужен такой самолет , который не сможет эксплуатироваться за пределами своей страны ??..
А кто сказал, что не сможет? Ил-62 и Ту-154 имели эти сертификаты? Однако летали по всему миру до недавнего времени. Ан-12 и летают.
"Высокая стоимость - обусловлена высокой наукоёмкостью производства, необходимостью применения специального дорогостоящего оборудования и сырья, а, следовательно, развитого промышленного производства и научной базы страны.
Электропечи, прокатные станы и огромные прессы для изготовления дюралевых панелей крыла дешевле? ;)
Анизотропия - непостоянство свойств композитного материала от образца к образцу
Анизотропия-это различие мех характеристик в различных направлениях. Это как раз достоинство композитов. Причём эта анизотропия заданная при проектировании.
Токсичность - при эксплуатации композиционные материалы могут выделять пары, которые часто являются токсичными. Если из композитных материалов изготавливают изделия, которые будут располагаться в непосредственной близости от человека (таким примером может послужить композитный фюзеляж самолета Boeing 787 Dreamliner), то для одобрения применяемых при изготовлении КМ материалов требуются дополнительные исследования воздействия компонентов К
Ах оставьте! В самолёте всё интесивно продувается и есть чему испаряться помимо композитов. Их же не из полиэфирки формуют! И кстати, композитные суда и автомобили серийно производятся уже лет 50. В них тоже люди много времени проводят!
Низкая эксплуатационная технологичность - композиционные материалы обладают низкой эксплуатационной технологичностью, низкой ремонтопригодностью и высокой стоимостью эксплуатации. Это связано с необходимостью применения специальных трудоемких методов, специальных инструментов для доработки и ремонта объектов из композитных материалов. Часто объекты из композитных материалов вообще не подлежат какой-либо доработке и ремонту."
Как раз композитные изделия в общем проще ремонтировать по сравнению с высокопрочными дюралюминиевыми сплавами.
Приклёпанная заплата к панели из В-95ПЧАТ -не идёт её на пользу!
И композиты не подвержены коррозии.
Безусловно , за ним будущее . Но не стоит преждевременно "рвать гармошку" , так можно "загреметь и под фанфары"..
Ну так значит нужно делать эти шаги , чтобы не отстать окончательно. Композиты давно победили металл в конструкции спортивных самолётов и планеров ещё в СССР. И лопасти Камовских вертолётов композитные уже 50+ лет, что обеспечило значительное увеличение их ресурса в своё время.
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
г.Казань
2 КАА.
Алексей , спорить с тобой не вижу смысла , тем более про фактор токсичности , которую Винс Уэлдон тоже имел в своих списках претензий , но видать тебе виднее из Казани.
И какую-то ахинею про "Ил-62 , Ту-154 , Ан-12 ," тоже слушать не хочу . Почитай современные требования ЕАSA и FAA к авиалайнерам на досуге..Проблемы с композитами есть , они обозначены , ими надо заниматься. Про электропечи , прокатные станки и прочее , можешь другим рассказывать , однако стоимость авиационных изделий из сплавов люминя и композита 3$ и 400$ соответственно..
 

Rafis

Я люблю этот Форум!
Откуда
globe
Предлагаю закрыть тему.
Металлы - анизотропические материалы и это учитывается при проектировании и расчётах.
Углерод - проводит электричество и это свойство используется уже более сотни лет.
Сертификация FAA, EASA и ни какой другой организации, не является гарантией безопасности. Пассажиры остаются испытателями.
Во всём нужна мера. Проблема только в том что у всех она разная.
 

Rafis

Я люблю этот Форум!
Откуда
globe
Современным требованиям FAA & EASA более - менее соответствуют 350 и 787, с грехом пополам. Сертификационные требования замораживаются на момент подачи заявки на сертификат. К моменту получения сертификата типа, они устаревают на пять и более лет.
 
Предлагаю закрыть тему.
.................................
Во всём нужна мера.
Хорошая мысль. Тем более, что уже готовый самолет можно купить у буржуев безУвсяких технологий...))
Единственное нужно разогнать дормоедов таможенников...))))))))))
 
Последнее редактирование:
Вверх