Использование авто бензина в Lycoming/Continental

[TVA]

На аш62 тоже стоит редуктор . Так что наличие редуктора не делает мотор менее надежным. А наналичие второго контура зажигания актуально только на ненадёжных механических системах магнето но от этого мотор не стал более надежным. Вообще два контура зажигания придумали тогда когда не было достаточно надежных систем зажигания и низкого качества топлива.

Сапожник.( притча)

Картину раз высматривал сапожник
И в обуви ошибку указал:
Взяв тотчас кисть исправился художник.
Вооот! Подбоченясь сапожник продолжал:
«Мне кажется, лицо немного криво....
А эта грудь не слишком ли нага?»...
Художник тут прервал нетерпеливо:
»Суди, дружок, не свыше сапога!»

 

[Miklash]

только кроме не надежного редуктора GM LT5
прибавим кучу агрегатов которые в разы снижает его надежность по сравнению с АШ-62 и другими авиационными двигателями.
1. GM LT5 зажигание, которому требуется для воспроизведения искры электричество
аш-62 и другие двигателя два магнето работают без электричества.
2. GM LT5 одна свеча на цилиндр,
аш-62 две свечи. тут и так понятно.
3. GM LT5 форсунки управляющие электричеством как и блок управления инжектором требует питание.
аш-62 карбюратор, continental IO-520 инжектор работающий без электричества и каких либо датчиков то же и про lycoming IO-540
4. GM LT5 электрический бензонасос который не работает без электричества.
аш-62 , инжекторный continental IO-520, lycoming IO-540 бензонасосы механические.
5. GM LT5 имеет охлаждающую жидкость, все авиационные двигателя воздушного охлаждения, нет жидкости, нет проблемы ее потерять.
6. GM LT5 имеет помпу охлаждающей жидкости,
двигатель воздушного охлаждения не имеет помпы, нет проблемы ее выхода ее из строя.
7. GM LT5 имеет радиатор с охлаждающей жидкостью, нет радиатора нет проблем.
8. GM LT5 эксплуатируя при оборотах 5500- 6400 не проживет и 200 часов
continental IO-520 lycoming IO-540 как правило не имеют за некоторым исключением ограничения по взлетному режиму имеют ресурс 2000 часов и при надлежащем уходе перерабатываю его легко +500-800ч
9. continental IO-520 lycoming IO-540 и 99% авиационных двигателей не имеют редуктора,
нет редуктора не чему ломаться.

сейчас найдется обязательно какой-то чел который заявит за ротакс 912
имеет водяное охлаждение)
рекомендую прочесть руководство по эксплуатации от производителя ротакс
где производитель пишет,
- категорически запрещена эксплуатация ВС если вы не может сразу произвести посадку в случае отказа двигателя,
то есть сам производитель подразумевает что летать можно только над ВПП, но не над лесом, водой, горы, населенные пункты.

так как ротакс набрал те же самые нештяки которые делают его менее надежным
и в разы хуже предполагаемой эксплуатации GM LT5

про дизель на самолет еще хуже,
даже cessna отказалась далее продвигать дизель на свою продукцию и более не устанавливается,
проблема та же, много лишних запчастей, много отказов.

Я в общем то тоже всегда топлю за воздушники, за настоящие, за авиационные. Но я не был бы столь категоричным в отношении GM.

Жидкостные системы охлаждения в гражданской авиации не так плохи как для армии. И именно жидкостная система позволит достаточно охлаждать на взлётном режиме.

Свечи дублируются со времён когда действительно зажигание было жутко ненадёжным. Сейчас бесконтактные системы вполне себе живучи. Кроме того высоковольтная часть на GM своя на каждый из 8ми цилиндров.

Да, агрегатов и систем "лишних" много, но во-первых всё это соответствующего качества и во-вторых собственно альтернативных вариантов не так густо. Кроме того весовая культура видится очень культурной у конверсии GM. До турбин не дотянет конечно, но 750 л.с. при 250кг не худший вариант конверсии. А относительно предложенного Субарика минусов совсем не вижу . И конечно радует ценник на новые GM.

 

[надым мд-20]

Я в общем то тоже всегда топлю за воздушники, за настоящие, за авиационные. Но я не был бы столь категоричным в отношении GM.

Жидкостные системы охлаждения в гражданской авиации не так плохи как для армии. И именно жидкостная система позволит достаточно охлаждать на взлётном режиме.

Свечи дублируются со времён когда действительно зажигание было жутко ненадёжным. Сейчас бесконтактные системы вполне себе живучи. Кроме того высоковольтная часть на GM своя на каждый из 8ми цилиндров.

Да, агрегатов и систем "лишних" много, но во-первых всё это соответствующего качества и во-вторых собственно альтернативных вариантов не так густо. Кроме того весовая культура видится очень культурной у конверсии GM. До турбин не дотянет конечно, но 750 л.с. при 250кг не худший вариант конверсии. А относительно предложенного Субарика минусов совсем не вижу . И конечно радует ценник на новые GM.

Не так уж и печально для поршневого двс. Эффективность отдачи мощности турбин в районе 750-800 лс. в этом мощностном диапазоне расход по топливу у двс и турбины совпадает а далее уже идут плюсы или минусы того или другого. Но двс уже начинает проигрывать в собственной массе далее надо понимать турбина высокий расход топлива по этому гарева на борту необходимо иметь с запасом не вода конечно но тс1 все таки вес имеет приммерно равный бензину. И двс при некоторых режимах экономичные апетиты но сам мотор тяжелее так что с экономит. Не выйдет

 

[Ketano]

Высокая испаряемость МТБЭ чревата образованием паровых пробок в топливной системе в жаркую погоду. Основная трудность эксплуатации авиационных поршневых двигателей на автомобильном бензине появляется возможностью образования паровых пробок в системе питания топливом, что будет вызывать самовыключение двигателей на кавитационных режимах работы. указанный дефект возникает (из опыта) при температурах наружного воздуха более +30С. При температурах ниже +30С образование паровых пробок редко. Ее образование зависит также от высоты и скорости полета самолета.

июнь в Сибири за +30 весь месяц.
словил паровые пробки при температуре наружнего +36
rotax 912, ВС низкоплан, не на земле! в полете, на быстроходном самолете (200 км. час) в течении 40 минут трижды происходило падения давления топлива, и через 15 сек остановка двигателя. включаем насос.

RV-10 низкоплан, двигатель лайк 540, инжектор, в полете, на 20 минуте, на высоте 300 метров, за бортом +33, падения давления до красной зоны , тряска двигателя,
включаем насос.

С-210К, верхнеплан двигатель IO-520, инжектор, на пятом часу полета когда топлива в баках стало мало, производительность насоса из за кавитации упала, высота 900 метров, температура меньше +30,
начался рост температуры выхлоных газов (смесь бедная)
включаю подкачивающий насос в режим LO данные по температуре вошли в норму.
после посадки и наполнения баков топливом в дальнейшем полете не повторялось.

кавитация происходит не только от высокой температуры
но от высоты полета,
чем больше в бензине эфиров и спирта тем больше вероятность парооброзования.

Кавита[ch769]ция (от лат. cavita — пустота) — процесс парообразования и последующего схлопывания пузырьков пара с одновременным конденсированием пара в потоке жидкости, сопровождающийся шумом и гидравлическими ударами, образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных паром самой жидкости.

Д.день, перечитывал форумы с аналогичными темами, Malabar вы , уже не помню в другой ветке или в другом форуме кажется в 2015 году писали, что в полете автобензин безопасен, посему вы предлагали и показывали доп бак на 50 л для 100ll , чтобы использовать его только при взлете, сейчас вы изменили позицию, я уже хотел было про доп баки думать, а тут вы уже не рекомендуете, только ваш опыт, или же еще какие то данные повлияли на вашу позицию

 

[Ketano]

Может все таки если автобензин будет без содержания спиртов, не будет риска для парробразования, вон Петерсон уже алкотестер продает для могаз

 

[Ромашчандр]

Парообразование не из за спиртов, а из за того что бензин состоит из разных фракций с разной температурой кипения, у части которых температура кипения(а значит и Парообразование) гораздо ниже Темп кипения воды.

 

[Ketano]

Дык эти фракции как раз спиртосодержащие, если я правильно понял

 

[Ketano]

Всякие присадки, заканчивающиеся нол

 

[Ромашчандр]

Спирты это - HOH
Нефтяные фраксии это C5-15Н.....
В общем в бензине нет - О, или НОН.
Но фракция С5Н например кипит при температуре 40 градусов, что под капотом легко достижимо.
Соответственно образуются паровые пробки.

Вы почему то думаете что пар может быть только из воды или спирта. Он может быть и из других веществ.

 

[malabar]

Д.день, перечитывал форумы с аналогичными темами, Malabar вы , уже не помню в другой ветке или в другом форуме кажется в 2015 году писали, что в полете автобензин безопасен, посему вы предлагали и показывали доп бак на 50 л для 100ll , чтобы использовать его только при взлете, сейчас вы изменили позицию, я уже хотел было про доп баки думать, а тут вы уже не рекомендуете, только ваш опыт, или же еще какие то данные повлияли на вашу позицию

вы правильно заметили 100ll на взлёте,
Максимальны обороты или взлетный режим, самый нагруженный режим для двс, тут необходимо то топливо на которое сконструирован двигатель, крейсер, менее 75% мощности, не так требовательный к топливу.
ни кто кроме меня пожалуй не использовал технологию отдельный бак для взлёта, все пытаются получить мнимую халяву вливая в свои вс бензин с ближайшей заправки от посадочной площадки, живя сиюминутной выгодой, ни один двс с вс не дожил до окончания своего ресурса при эксплуатации на автобензине,
В 2015 году подобные эксперименты были актуальны, когда разница в ценах на топливо была достаточно большая,
2015 г Аи-95 36 р литр
100ll импортный в среднем по стране 150 р литр
Сегодня авто бензин около 50 р литр
100ll 100-120 р за литр
И он есть везде практически по сравнению с 2015 годом

а теперь ваш годовой налёт в часах
Перемножается на количество литров,
Затем на стоимость топлива пи-95 и 100l
При налёте 100 часов в год
С экономленных средств за год не хватит на покупку одного цилиндра с заменой,

 

[надым мд-20]

вы правильно заметили 100ll на взлёте,
Максимальны обороты или взлетный режим, самый нагруженный режим для двс, тут необходимо то топливо на которое сконструирован двигатель, крейсер, менее 75% мощности, не так требовательный к топливу.
ни кто кроме меня пожалуй не использовал технологию отдельный бак для взлёта, все пытаются получить мнимую халяву вливая в свои вс бензин с ближайшей заправки от посадочной площадки, живя сиюминутной выгодой, ни один двс с вс не дожил до окончания своего ресурса при эксплуатации на автобензине,
В 2015 году подобные эксперименты были актуальны, когда разница в ценах на топливо была достаточно большая,
2015 г Аи-95 36 р литр
100ll импортный в среднем по стране 150 р литр
Сегодня авто бензин около 50 р литр
100ll 100-120 р за литр
И он есть везде практически по сравнению с 2015 годом

а теперь ваш годовой налёт в часах
Перемножается на количество литров,
Затем на стоимость топлива пи-95 и 100l
При налёте 100 часов в год
С экономленных средств за год не хватит на покупку одного цилиндра с заменой,

Выходит ни кто не догадался уменьшить угол зажигания всё время на раннем движок работал на автобензине?

 

[свободник]

Выходит ни кто не догадался уменьшить угол зажигания всё время на раннем движок работал на автобензине?

Подскажите какая скорость горения 100LL.
У автобензина что-то в районе 27...30 м/с.

 

[надым мд-20]

Подскажите какая скорость горения 100LL.
У автобензина что-то в районе 27...30 м/с.

По сравнению с автобензинами авиа горит дольше. Чем выше октановое число тем медленнее горит. Соответственно поджигать надо раньше.

 

[свободник]

...Чем выше октановое число тем медленнее горит...

Как-то не вяжется. Например, октановое число (RON) метанола примерно в полтора раза больше чем у автомобильных бензинов. Скорость горения метанола до 45 м/с.

 

[надым мд-20]

Как-то не вяжется. Например, октановое число (RON) метанола примерно в полтора раза больше чем у автомобильных бензинов. Скорость горения метанола до 45 м/с.

Антидетонационное свойство и основано на малой скорости сгорания. Второй способ уменьшить скорость сгорания это обогатить смесь. Но это будет чревато нагаром и падением температуры.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Спирты это - HOH

Это Вода, АШ два О. Одноатомные спирты записываются как ROH, где R-углеводородный радикал.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Антидетонационное свойство и основано на малой скорости сгорания.

Не совсем, это следствие. Детонацию, как правило, вызывают пероксидные соединения образующиеся в предпламенной фазе горения. Подавление образования пероксидных соединений является задачей антидетонаторов. Антидетонаторы выполняют функцию флегматизаторов. Механизм подавления может быть разный и зависит от химических свойств того или иного антидетонатора. Но это отдельная тема, в неё лучше не углубляться.

 

[надым мд-20]

Не совсем, это следствие. Детонацию, как правило, вызывают пероксидные соединения образующиеся в предпламенной фазе горения. Подавление образования пероксидных соединений является задачей антидетонаторов. Антидетонаторы выполняют функцию флегматизаторов. Механизм подавления может быть разный и зависит от химических свойств того или иного антидетонатора. Но это отдельная тема, в неё лучше не углубляться.

А как насчёт раннего зажигания?

 

[надым мд-20]

А как насчёт раннего зажигания?

Я о том что порция бензина сгорела до ВМТ поршня.

 

[Ромашчандр]

Это Вода, АШ два О. Одноатомные спирты записываются как ROH, где R-углеводородный радикал.

Мдя ю, надо было себя проверить в гугле. Вспомнилось просто с2н5он.