К 50-летию "Бурана" - кардинально форсирую РМЗ-640

[Авиамеханик№1]

Наш трудяга "Буран" со своим двигателем - неудачной копией Ротакс-640 выпускается с декабря 1971 года - и скоро у него юбилей. Не пора ли нам, и мне тоже, наконец-то поставить жирную точку в бесчисленных вариантах форсирования РМЗ-640 и, таким образом, дорогие мои, "побаловать" юбиляра?
Для начала я предлагаю чертеж резонатора, изготовленного из порошкового огнетушителя. Предвижу ухмылки! Дескать, много солидных фирм делают резонаторы! Однако, мой резонатор позволил РМЗ-640 раскрутиться до 6500 оборотов с воздушным винтом Галаса 1,78 м и не перегреваться. Резонатор использовался в паре с разделителем, ввареным в приемный коллектор. Лопасти винта Галаса от РМЗ-500 были установлены на рекомендуемый угол в 14 градусов по линейке. Редуктор ременной 2,2


Кроме того, в двигателе выпуска 1985 года:
1) заварены "карманы" в камерах сгорания ( компрессия 9,5 кгс)
2) Установлена 5-ая опора картера
3) обточены щеки коленвала а-ля Ротакс
4) установлен разделитель потока во впускном коллекторе
5) наконечники свечей без резисторов
6) демонтирован кожух охлаждения со стороны карбюратора
7) установлен воздушный фильтр из материалов Bosch

фотки этих доработок и результаты испытаний буду выкладывать здесь

I" be back

 

[Авиамеханик№1]

Все материалы доступны. Труба выпускная аллюминизированная 56х54 мм имеется в наличии практически в любом автосервисе, где ремонтируют иномарки!

 

[Yura0906]

А на вашем РМЗ один или два карбюратора,у меня на тайге один.И ещё бы обратные клапана как на лодочном моторе, думаю сил прибавилось бы.

 

[Авиамеханик№1]

Карбюратор один! Стандартный К-65Ж. Установка двух карбюраторов и лепесткового клапана весьма затратна, а эффект мал - несколько л.с. - с 28 до 33. Обороты существенно не поднимутся. Я решил не ставить два карба по причине возможной поломки мотора, если один карбюратор откажет - засорится или еще что. Чем меньше деталей в двигателе, тем он надежней.
Зато мой мотор не перегревается и дает хорошие обороты. Приемная труба раскаляется, а мотор нет. Резонатор тоже - относительно холодный.

 

[Yura0906]

Давно,в Семикаракорах на день авиации я видел дельталёт с четырьмя цилиндрами от Юпитера в один ряд соединённые.Но картера самодельные,а на каждый цилиндр по карбюратору.Интересный такой двигатель.Можно если хорошо подумать то и впрыск примастырить.

 

[мир]

В далеких 90-х мне форсировали маевцы 640-й вышло под 45 коней, но там от изначального образца остался только картер и то кажись тоже что то по нему делали. Брпал в Рыбинске за 10000, а после форсировки стал на 30-ку дороже, но честно говоря мотор был зверюга, грелся маленько, а так................вроде летал с ним.Список где то был чего меняли, но там на память были сальники от москвича, вал заполнен вытеснителями, клапана их разработка, карбы бинг, поршни кованные и их какой то хитрой формы/ чечевидные/, вообщем целый список.................

 

[Авиамеханик№1]

Очень интересно, у меня тоже была идея спарить два РМЗ-640 . Но мы обойдемся без экстрима - причем как денежного, так и конструкторского - "замена коленвала, цилиндров и всего прочего". Вот простейший разделитель в приемном коллекторе - два кусочка нержавейки приварил, и мотор перестал греться и клинить. Не слышал, что кто-либо сотворил нечто подобное

 

[Авиамеханик№1]

А вот и разделитель на впуске

 

[Авиамеханик№1]

Облегченный коленвал

 

[свободник]

Про облегченный коленвал пару слов можно? )))
Мне кажется масса коленвала не влияет ни на мощность, ни на максимальные обороты. Влияет только на скорость раскрутки, которая нужна для автоспорта, но бесполезная в авиации.
Массу коленвала можно причислить к маховику, снижение массы которого плохо влияет на ресурс редуктора.
Мне так кажется.

 

[мир]

Вообще убили мотор.............

 

[KAA]

Вот простейший разделитель в приемном коллекторе - два кусочка нержавейки приварил, и мотор перестал греться и клинить. Не слышал, что кто-либо сотворил нечто подобное

Это здорово, а не кажется ли вам, что вы его задросселировали по выпуску? Проходное сечение-то уменьшилось!

Мне кажется масса коленвала не влияет ни на мощность, ни на максимальные обороты. Влияет только на скорость раскрутки, которая нужна для автоспорта, но бесполезная в авиации.
Массу коленвала можно причислить к маховику, снижение массы которого плохо влияет на ресурс редуктора.

В данном случае, важно не столь снижение массы КВ, а устранение заложенного в конструкцию динамического дисбаланса.

 

[Авиамеханик№1]

бесполезная в авиации

Ну а снижение веса двигателя более чем на 1 кг разве бесполезно?

Вообще убили мотор.

Что-то не похоже. Кто-нибудь раскрутил Буранчик до 6500 об/мин с нагрузкой и не поймал клина? Отзовитесь!

Проходное сечение-то уменьшилось

Сечение не уменьшилось для каждого цилиндра (разве что на 2 мм -толщину пластины), а на пути газов появилось небольшое препятствие. Оно не дает волне давления, выходящей из одного цилиндра, распространиться в другой. Я пробовал: взял такой мой коллектор и дунул со стороны одного из цилиндров - давление появилось только на выходном патрубке. Проверьте сами : возьмите стандартный выпускной коллектор и дуньте в него со стороны одного цилиндра - и большая часть воздуха выйдет в противоположное отверстие второго цилиндра - инерция газового потока!
на рис видно, что разделитель не перекрывает и половину эллептического сечения коллектора в месте стыка двух труб, идущих от цилиндра. Поскольку раскаленные газы вырываются из открытого выпускного окна цилиндра с около-звуковой скоростью, мой разделитель не задерживает их движение в приемную трубу, а как бы "задает нужное направление". А труба-то и разогревается больше всех! В следующую гонку я сделаю замеры температур различных элементов выпуска- самому интересно!

а устранение заложенного в конструкцию динамического дисбаланса.

Абсолютно согласен. Почему-то мне кажется, что острые углы обточенных щек коленвала способствуют лучшему перемешиванию горючей смеси в картере?

 

[мир]

Насколько я помню ребята занимавшиеся доводкой 640-го наоборот ставили вытеснители объема, балансировка была на специальном стенде в ЦИАМе, я был у них /в90-е тогда можно было к ним просочиться/, так там стенды были с полной обвязкой датчиков всевозможных, ребята были опытные инженеры МАИ закончившие. На коленке и на глазок это от скуки на все руки............если и проработает то не долго.

 

[Авиамеханик№1]

И каковы были результаты?Тяга, обороты, мощность, ресурс? Фотки или чертежи сохранились? Был ли хотя бы один доведенный до тиражирования образец?
Говорите, делали в ЦИАМе? Но это ничего не значит - тут тоже через одного все -выпускники МАИ, и кое у кого детали есть, сделанные в Курчатовском институте, но это не значит, что двигатель стал ядерным! Поконкретнее, без легенд, пожалуйстса, железо давайте.

 

[alouette]

На коленке и на глазок это от скуки на все руки............если и проработает то не долго.

Да-да. пока не улучшили материал поршней все доработки как мёртвому припарки. Единственное, что дало прибавку, вместо лабиринта между половинками коленвала поставил сальник.

 

[Авиамеханик№1]

Материал поршней нормальный. Если мотор не перегревается, поршень не оплавится. Но, с обычной формой камеры сгорания имеется склонность к перегреву - в "кармане" с ростом оборотов начинается застой горячих газов. Вот почему, например, на моторе BMW М10 барон Алекс фон Фалькенхаузен сделал "скошенную" камеру сгорания - в том углу нет свечи- см фото 1 . И мы просто заварим карман фото 2

 

[мир]

Авиамеханик№
Это было в 1997 году, тогда телефоны то были редкостью, а фотики были с пленкой, фото к глубокому моему сожалению не сохранились , даже с самолетом.Что касается самого мотора то я писал о нём выше, мощность была на 6200 с редуктором 2,58 и винтом 1, 75/шаг не помню/ в районе 45 л.с и тяга под 130 кг/в рывке/, головки грелись помню на стопе под 200гр, а в полете 185гр. внутри видел лишь его раз при встрече с парнями на заводе в момент сборки, мотор был сперва настолько сырой, что с завода в Рыбинске не смог завести. Мотор хотя был душевный, потом продал местному дельталетчику и купил свой первый Вальтер минор.

 

[Авиамеханик№1]

Да, кстати, о стоимости форсирования. Она вполне по силам обычным бурановодам по всей России и требует минимальных затрат. По степени $ :

1) заварка карманов в головках цилиндров - делаем на автосервисе, обычный тариф : 2 т за головку, итого 4 килоруб;
2) Приобретение двух аллюминизированных выпускных труб 58х56х1 мм на сервисе - 1 т., и б/у огнетушителя - 50 рублей, и пластина 1 мм черного проката на конус -50 руб!
3) кусочек нержавейки 60х40х2 мм можно взять за 100 руб
4) нержавеющий сварочный электрод - 100 руб
5) шпилька 5-ой опоры коленвала и гайка - 50 руб
Коленвал не обтачиваем, это необязательно. Все работы выполняем сами, итого 5250 руб. И без ЦИАМа, маевцев и прочих супер-работников.

 

[augen]

Доброго Всем форумчанам здоровья!

Давно это было, лет 25 назад .Летали на дельтиках. Кроме бурана ничего не было. Но получали на 6200-6300 , с винта 1.7 м тягу на стопе 150 кг. Дельт резво шел вверх ( больше 4 метров). Но, через 30-или 40 часов летных зазор в соединении поршень гильза "дошел" до 0.5 мм. Я не ошибаюсь- 0,5 мм. Грохот поршня, при перекладке заставил разобрать мотор. Правда поршни были еще "старые"-т.е. наши. Тогда и стали сомневаться, а нужна ли этому мотору такая форсировка.
С уважением Евгений