Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

[Zakhar]

наукообразная чушь. Путевая устойчивость обеспечивается наклоном подъёмной силы концов крыла. При выходе концов крыла на отрицательные углы аппарат начинает скользить и это вызывает крен. При откренивании крыла из-за хода переднего конца крыла вниз, временно возникает положительный угол атаки и крыло разворачивает, после чего оно начинает скользить в другую сторону.

 

[Иванов]

Что вы понимаете под термином "присоединённых вихрей"?

Это не то, что Вы подумали...
Здесь понимать буквально - с концов крыла сходят разнонаправленно закрученные вихри. Вращение определяется движением воздуха из-под нижней поверхности - наверх. Соответственно, на левом крыле, с законцовки "сходит" вихрь, имеющий правое по НП вращение, а с правой законцовки - левое по НП.

Собственно крыло, с его геометрическими особенностями, является, в полном смысле, генератором этих вихрей. На них же и "опирается", что даёт ему устойчивое положение при движении воздухе.

Есть интересный аппарат - "Каспер-Винг". У него специально развитые концевые управляемые поверхности, к которым присоединяются мощные вихри. За них это крыло "зацеплено", как парашют за стропы. Это позволяет ему управляемо парашютировать с вертикальной скоростью 10 м/с.
В этом случае, он напоминает качели, "подвешенные на верёвках к небу..."

 

[Иванов]

наукообразная чушь:

Путевая устойчивость обеспечивается наклоном подъёмной силы концов крыла. При выходе концов крыла на отрицательные углы аппарат начинает скользить и это вызывает крен. При откренивании крыла из-за хода переднего конца....

Позволил себе немного поправить синтаксис...

 

[Zakhar]

этот бред никак не помогает в проектировании.
Его автор вряд ли знаком с таким явлением, как обратное вращение. Были аппараты со слишком длинной поперечиной и при накренении например, вправо, из-за прогиба консоли имели наклон конца крыла в другую сторону, и аппарат сначала поворачивал влево. Но приноровившись, можно было пилотировать

 

[alouette]

Это не то, что Вы подумали...
Здесь понимать буквально - с концов крыла сходят разнонаправленно закрученные вихри. Вращение определяется движением воздуха из-под нижней поверхности - наверх. Соответственно, на левом крыле, с законцовки "сходит" вихрь, имеющий правое по НП вращение, а с правой законцовки - левое по НП.

Собственно крыло, с его геометрическими особенностями, является, в полном смысле, генератором этих вихрей. На них же и "опирается", что даёт ему устойчивое положение при движении воздухе.

Есть интересный аппарат - "Каспер-Винг". У него специально развитые концевые управляемые поверхности, к которым присоединяются мощные вихри. За них это крыло "зацеплено", как парашют за стропы. Это позволяет ему управляемо парашютировать с вертикальной скоростью 10 м/с.
В этом случае, он напоминает качели, "подвешенные на верёвках к небу..."

Я не зря уточнил. Некоторые "знатоки" под присоединёнными вихрями понимают кое-что другое. Но оставим это заблуждение на их совести. Но в вашем понимании это концевые вихри, которые порождают индуктивное сопротивление. Лично я ни чего не имею ни против индуктивного сопротивления, ни против концевых вихрей. И я никому не навязываю свое видение аэродинамики дельтаплана. Я только не могу согласиться в возникновением явления, причины для возникновения которого отсутствуют. Ведь если часть крыла расположена к потоку под углом атаки нулевой подъёмной силы, то значит нет причины для этой самой подъёмной силы. А как известно, причиной подъёмной силы является разность давлений под и над крылом. И эта же самая разница давлений под и над крылом является причиной образования концевых вихрей. А раз на концах крыла нет подъёмной силы, то нет и разности давлений под и над крылом. А раз нет разности давлений , то нет и концевых вихрей. Не буду утверждать, что на всех режимах полёта. На некоторых режимах всё таки появляются.

 

[Zakhar]

концевые вихри, которые порождают индуктивное сопротивление.

Одно не может существовать без другого, Подъемная сила вызывает и индуктивное сопротивление и концевые вихри. Но говорить о том, что индуктивное сопротивление порождается концевыми вихрями- неправильно.
А если концы крыльев выходят на отрицательные углы, концевые вихри смещаются в то место на крыле, где подъемная сила переходит через ноль.
Но все это общая философия. Конкретно нам интересны изменения формы дельтаплана, которые обеспечивают устойчивость и управляемость, О форме вихрей думать не обязательно.

 

[leksey]

Подскажите, пожалуйста, а есть русскоязычная литература по дельталетам где были бы изложены основы этого аппарата.
Не переводы (той или иной степени плохости), а вот именно написанное изначально на русском языке в качестве учебника.
Можно было бы закрепить в разделе.

Мне, человеку со стороны, кажутся странными эти многолетние споры о том как летает дельталет. И каждый участник таких тем пишет зачастую противоположное мнение. При этом похожих споров у самолетчиков, вертолетчиков, планеристов и пр. нет. Может быть обратиться к авторитету "книги", а не авторитету того или иного члена форума?

Или такой книги(книг) не существует в природе?

 

[Иванов]

Подробного и методичного руководства на Русском языке НЕТ.
Есть различных лет и различной полноты описания основ пилотирования для балансирных аппаратов, основ конструкции дельтаплана и дельталёта.

На мой взгляд, проблема ещё и в том, что в основах, все дельта-крылья одинаковы. Но, из-за разнообразия конструктивных "примочек" и "фенечек", которые конструкторы применяют ( копируя зарубежный опыт - в основном Французов и Англичан ), но сами полностью не понимают, как эти штуки работают (!) все крылья получаются со своими особенностями.
Комфортных и безопасных серийных крыльев, так, чтобы можно было на словах объяснить, как оно управляется ( какие пропорции перемещения ручки управления и какие реакции ожидать от крыла ) и человек с опытом пилотирования однозначно понял и сделал ( сел и полетел ) за всю историю, сделано всего - можно перечислить по пальцам одной руки...
Даже в "серийных" крыльях, из-за разных партий материалов паруса ( не говоря о плотности или плетении ткани ) получались различные по характеристикам управляемости крылья. ( Про некоторых изготовителей ходила присказка: "У него двух одинаковых крыльев - не бывает... ")

Наиболее полное описание от 1983 года от издательства ДОСААФ "Учись летать на дельтаплане"
Современные крылья продвинулись далеко "вперёд и вверх"...

Учись летать на дельтаплане. DjVu

Жеглов, Рыбкин, Мацепуро. — 1983 г. Скачать бесплатно и по прямой ссылке обучающую книгу в оригинале, с иллюстрациями

sheba.spb.ru

ИЛИ

http://khromushin.com/Learn_to_fly.pdf

 

[alouette]

Подробного и методичного руководства на Русском языке НЕТ.
Есть различных лет и различной полноты описания основ пилотирования для балансирных аппаратов, основ конструкции дельтаплана и дельталёта.

На мой взгляд, проблема ещё и в том, что в основах, все дельта-крылья одинаковы. Но, из-за разнообразия конструктивных "примочек" и "фенечек", которые конструкторы применяют ( копируя зарубежный опыт - в основном Французов и Англичан ), но сами полностью не понимают, как эти штуки работают (!) все крылья получаются со своими особенностями.
Комфортных и безопасных серийных крыльев, так, чтобы можно было на словах объяснить, как оно управляется ( какие пропорции перемещения ручки управления и какие реакции ожидать от крыла ) и человек с опытом пилотирования однозначно понял и сделал ( сел и полетел ) за всю историю, сделано всего - можно перечислить по пальцам одной руки...
Даже в "серийных" крыльях, из-за разных партий материалов паруса ( не говоря о плотности или плетении ткани ) получались различные по характеристикам управляемости крылья. ( Про некоторых изготовителей ходила присказка: "У него двух одинаковых крыльев - не бывает... ")

Наиболее полное описание от 1983 года от издательства ДОСААФ "Учись летать на дельтаплане"
Современные крылья продвинулись далеко "вперёд и вверх"...

Учись летать на дельтаплане. DjVu

Жеглов, Рыбкин, Мацепуро. — 1983 г. Скачать бесплатно и по прямой ссылке обучающую книгу в оригинале, с иллюстрациями

sheba.spb.ru

ИЛИ

http://khromushin.com/Learn_to_fly.pdf

" Учись летать на дельтаплане" писалась на заре развития дельтапланеризма. В ней есть описание режимов, которых давно не наблюдается у современных дельтапланов, но нет описания режимов, с которыми мы сталкиваемся довольно часто. В ней ни разу не упоминается про влияние аэродинамического фокуса. А это основа устойчивости. Если бы влияние фокуса на устойчивость было отражено , то мы бы не потеряли столько хороших парней на куварках и раскачках. И главное эта книжёнка не имеет статус учебника, это научно популярная литература.

 

[alouette]

, Подъемная сила вызывает и индуктивное сопротивление и концевые вихри. Но говорить о том, что индуктивное сопротивление порождается концевыми вихрями- неправильно.

Неправильно утверждать, что Подъемная сила вызывает и индуктивное сопротивление и концевые вихри. И то и другое порождается разницей давления под и над крылом.
Концевые вихри не смещаются никуда. Их образованию препятствует концевая часть крыла на углах нулевой подъёмной силы. Не скажу, что у крыла дельтаплане нет индуктивного сопротивления, но выглядит оно несколько иначе , чем у самолёта.

 

[alouette]

Мне, человеку со стороны, кажутся странными эти многолетние споры о том как летает дельталет. И каждый участник таких тем пишет зачастую противоположное мнение. При этом похожих споров у самолетчиков, вертолетчиков, планеристов и пр. нет. Может быть обратиться к авторитету "книги", а не авторитету того или иного члена форума?

Или такой книги(книг) не существует в природе?

Прежде, чем обращаться к авторитету автора книги, надо посмотреть что он смог сделать, благодаря своим знаниям. А то, иногда, понапишут , а сами сделать ничего путного не могут. Спросишь такого: "зачем написан", а он: "да что б бабла приподнять". А ещё и в соавторы понаберут тех, кто издание этой галиматьи продвинет.

 

[Zakhar]

Подъёмная сила не может попасть на крыло никак иначе, как через давление. эти понятия связаны. Споря по таким вещам мы будем ходить по кругу. Я только указал на ошибку.
Правильных книг по дельтам нет. Потому что авторы тупо переносили на дельту аэродинамику самолетов и никак не пытались понять, как меняется форма дельтаплана под нагрузкой и как это влияет на устойчивость и управляемость. И конечно. обсуждения в форуме полезны

 

[otto]

Подскажите, пожалуйста, а есть русскоязычная литература по дельталетам где были бы изложены основы этого аппарата.

1.) "МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ. Проектирование и теория полета." А.П.Клименко, И.В.Никитин. 1992г.
2.) "Восхождение к полету." А.В.Кареткин. 2022г.
3.) "Дельтапланы" В.В.Козьмин, И.В.Кротов. 1989г.

 

[alouette]

1.) "МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ. Проектирование и теория полета." А.П.Клименко, И.В.Никитин. 1992г.
2.) "Восхождение к полету." А.В.Кареткин. 2022г.
3.) "Дельтапланы" В.В.Козьмин, И.В.Кротов. 1989г.

и это тоже научно-популярная литература для общего развития.

 

[alouette]

Я только указал на ошибку.

Приведите цитату пжлста

 

[otto]

1.) "МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ. Проектирование и теория полета." А.П.Клименко, И.В.Никитин. 1992г.
2.) "Восхождение к полету." А.В.Кареткин. 2022г.
3.) "Дельтапланы" В.В.Козьмин, И.В.Кротов. 1989г.

4.) "Опасные режимы полета дельтаплана" И.А.Азарьев 1993г.

 

[alouette]

4.) "Опасные режимы полета дельтаплана" И.А.Азарьев 1993г.

Я уже писал:
Прежде, чем обращаться к авторитету автора книги, надо посмотреть что он смог сделать, благодаря своим знаниям. А то, иногда, понапишут , а сами сделать ничего путного не могут.

 

[mikoma]

В этой теме, более уместно...

Открою секрет... Моё глубочайшее "заблуждение" состоит в том, что я глубоко убеждён в том, что концевые сечения ( "лопухи" ) крыла дельтаплана, ни при каких условиях ( перевёрнутый полёт - не в счёт ) не выходят на отрицательный угол обтекания .
глубина моего убеждения связана с многолетними наблюдениями за разными крыльями в полёте при различных маневрах и при различных регулировках крыльев. А так же после проведения нескольких простых и безопасных экспериментов, которые не оставляют разночтений в результате.

Каждый любознательный, так сказать, "начинающий аэродинамик" может легко повторить эти эксперименты... Достаточно просто привязать к хвостикам концевых лат тонкие полоски длиной 0,5 - 0,8 м. ( Подойдёт старая магнитофонная лента )

Ваше глубочайшее заблуждение: состоит в том, что концевые сечения ( "лопухи" ) крыла дельтаплана, ни при каких условиях ( перевёрнутый полёт - не в счёт ) не выходят на отрицательный угол обтекания .
Выдержка из книги И.А.Азарьева "Практическая аэродинамика дельтаплана".

 

[Иванов]

Да, я пришел в дельтапланеризм уже когда стало ясно, что "Славутич" - это опасный спортивный снаряд. И повторять его конструкцию нельзя.

Ключевое слово: " ...не выходят на отрицательный угол обтекания". Здесь про крутку ничего не говорится...

Следует различать понятия: "крутка" и "угол атаки"

Из приведённого текста следует аналогичное содержание. Перечитайте внимательно: "Отрицательная крутка концевых частей крыла уменьшает местный угол атаки, вследствие чего концы крыла оказываются разгруженными".

- "концевые части крыла" - это и есть, так называемые, "лопухи".
- "Отрицательная крутка концевых частей.." - это уменьшение угла атаки участка крыла ( не одно и то же, что отрицательные углы атаки ).
- "...концы крыла оказываются разгруженными" - это не означает изменение знака ( направления действия ) полной аэродинамической силы, а означает уменьшение нагрузки, сравнительно с частями крыла, имеющими углы атаки как у корневых ( центральных ) участков крыла.

 

[mikoma]

Подъёмная сила не может попасть на крыло никак иначе, как через давление. эти понятия связаны. Споря по таким вещам мы будем ходить по кругу. Я только указал на ошибку.
Правильных книг по дельтам нет. Потому что авторы тупо переносили на дельту аэродинамику самолетов и никак не пытались понять, как меняется форма дельтаплана под нагрузкой и как это влияет на устойчивость и управляемость. И конечно. обсуждения в форуме полезны

Влияние изменения формы крыла под нагрузкой Вы найдёте а стр. 51-53 "Практическая аэродинамика дельтаплана"