ЛОДОЧНИКУ
Гондолы Л-42 установлены по отношению к крылу так, что за ними создается донное сопротивление и весь остальной участок крыла за гондолой измазан грязным вихревым слоем. От этого возникает большое дополнительное сопротивление, величину котрого оценить затрудниетельно, поскольку грамотные конструкторы такого безобразия никогда не изобретали и не продували
Куплю
гандо гондон гондолы блин, для Эллочки без безобразиев.(недорого)
Похоже на шутку. А если всерьез, менять капоты пока не надо.
Полагаю, достаточно было бы к существующему капоту добавить канал отводящий подкапотный воздух к задней кромке крыла (к началу закрылка). Раздувать его размеры до сечения капота не стоит. Скруглить сверху, обеспечить плавное сопряжение с имеющимся капотом и радиусный переход на поверхность крыла. У «нового» капота в зоне между передней кромкой и лонжероном крыла получится «талия» которая, уменьшив градиенты давления должна снизить вредную интерференцию и предотвратить отрыв потока при полете на небольшой скорости на режиме «малый газ» или при остановленном двигателе. Закрепить этот канал за «основной» капот. А как крепить дальше, пока не знаю, может рискнуть на двухсторонний скотч чтобы крыло не портить в экспериментальных целях.
Еще правильнее, прежде чем что-то делать провести небольшое исследование: «наклеить шелковинки, поставить камеру, может из люка выглянуть удастся. А бывает, с плотным ветром повезет, и удочкой с ниточкой на конце многое выяснить удается».
Донное сопротивление капота при имеющихся размерах выходного отверстия и закрытых входных каналах невелико, его вклад в сводку сопротивлений составляет примерно 0.15 площади отверстия. При открытых каналах сопротивление больше, но в этом случае оно полностью учитывается «сопротивлением воздухозаборников».Однако выход приторможенного воздуха на верхнюю поверхность крыла зоне торможения основного потока (в дифузорой зоне) приводит к отрыву потока при коэффициенте подъемной силы меньше максимального. Если это происходит в самом начале дифузорной зоны, отрыв потока может получиться значительным.
Так получилось когда на самолете «Сигма-2» заменили безкапотный Rotax-582 64лс на Rotax-912 80лс и приспособили к нему капот от «Сигмы-4». Капот не очень подходил и его обрезали около лонжерона, образовалась «дыра» шириной ~0.4м и высотой ~0.15м, «дыру» прикрывал глушитель, или радиатор. Из необрезанного капота на «Сигме-4» воздух тоже выходит над крылом, но там это прошло безобидно. Это успокоило. На одномоторном самолете умеренные отрывы потока на режиме «малый газ» даже полезны для сокращения посадочной дистанции. Выехали на полеты. У всех самые радужные ожидания: мощность добавили, аэродинамику улучшили. А получилось, что самолет «не захотел лететь»: ожидаемого прироста скорости полета и скороподъемности не получилось, зато возросли скорость сваливания и длина разбега, значительно снизилось качество на планировании.
В тот день дул плотный ветер, самолет поставили носом к нему. Удочку заменила хворостина из прошлогоднего бурьяна, ниточку вытащили из ветоши. Я ожидал, что зона отрыва от «дыры» расширяется вдоль потока под углом 15…30 градусов в каждую сторону ну и как-то увеличивается в толщину. Увиденное меня ошеломило. Зона отрыва потока распространялась от «дыры» вдоль лонжерона в обе стороны, захватив примерно 1.5м (не меньше) размаха, и уже над лонжероном имела толщину 0.2…0.3м. При этом самолет находился не во взлетном, а в стояночном положении («Сигмы» с носовым колесом). Эксперимент занял 5…10 минут. Удлинили капот, стало лучше. Пару месяцев назад видел этот самолет в Б.Грызлово.
Эксперимент с удочкой не совсем корректен из-за значительного отличия скорости полета и скорости ветра (с ростом скорости можно надеяться на улучшение обтекания) зато нагляден и не обременителен.
Denis, если ты это сейчас читаешь, приведенный пример показывает, что потери от капота могут в разы превосходить 10%, но инженер должен сначала свести их к минимуму, а уже потом наращивать крыло и мощность мотора. А в новых проектах предлагаю закладываться на реальные но минимально возможные потери, размеры лодки привязаны к взлетному весу плотностью воды, не следует ошибаться ни в ту ни в другую сторону – шедевра создать не получится (если только не сделать сразу несколько ошибок в удачном сочетании).
