np.aviator
Я люблю строить самолеты!
И еще:
Какая амфибия нам нужна?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А кто тут спорит? :
Человек спросил - я ответил. Разбежались ;D
Николай Борисович!
Матушка Александром нарекла ;D
Мне вот эта фраза БОЛЬШЕ ВСЕГО нравится, в рамочке (смотрите рисунок ниже).
Как Вы её переводите (учитывая время наработки на этом типе топлива из общего межремонтного ресурса)?
Особенно учитывая тот факт что наше "высококачественное" автомобильное топливо с октановым числом выше 92, его повышения (октанового числа) достигает ЗА СЧЁТ присадок, которые авиационные движки ну страсть как не любят.
И при определении этого самого октанового числа моторным методом наш АИ-98 выдаст на гора порядка 85, максимум.
Улавливаете о чём речь?
К примеру (чисто для аналогии) канадский ТВД серии РТ6А-64, установленный на самолёте ТВМ-700, работает вообще-то на авиационном керосине. И межремонтный ресурс у него 3500 часов.
Но при отсутствии такового он ДОПУСКАЕТ работу на автомобильной соляре или даже автомобильном бензине. Но уже межремонтный ресурс у него в таком раскладе не более 100 часов после работы на этом, так сказать, ТОПЛИВЕ.
Это я к тому клоню, что турбина гораздо лучше поршневых движков ПЕРЕЖЁВЫВАЕТ всякое гоVно. Но и тут ограничения устаналиваются.
А ЖАБА.РУ - всё же поршневой, и надо отметить - достаточно НЕЖНЫЙ движок. И кормить его нашим бензином - себя не любить.
Что скажете по этому поводу?
Человек спросил - я ответил. Разбежались ;DНиколай Борисович!
Матушка Александром нарекла ;D
Мне вот эта фраза БОЛЬШЕ ВСЕГО нравится, в рамочке (смотрите рисунок ниже).
Как Вы её переводите (учитывая время наработки на этом типе топлива из общего межремонтного ресурса)?
Особенно учитывая тот факт что наше "высококачественное" автомобильное топливо с октановым числом выше 92, его повышения (октанового числа) достигает ЗА СЧЁТ присадок, которые авиационные движки ну страсть как не любят.
И при определении этого самого октанового числа моторным методом наш АИ-98 выдаст на гора порядка 85, максимум.
Улавливаете о чём речь?
К примеру (чисто для аналогии) канадский ТВД серии РТ6А-64, установленный на самолёте ТВМ-700, работает вообще-то на авиационном керосине. И межремонтный ресурс у него 3500 часов.
Но при отсутствии такового он ДОПУСКАЕТ работу на автомобильной соляре или даже автомобильном бензине. Но уже межремонтный ресурс у него в таком раскладе не более 100 часов после работы на этом, так сказать, ТОПЛИВЕ.
Это я к тому клоню, что турбина гораздо лучше поршневых движков ПЕРЕЖЁВЫВАЕТ всякое гоVно. Но и тут ограничения устаналиваются.
А ЖАБА.РУ - всё же поршневой, и надо отметить - достаточно НЕЖНЫЙ движок. И кормить его нашим бензином - себя не любить.
Что скажете по этому поводу?
Вложения
np.aviator
Я люблю строить самолеты!
To Alex_520А кто тут спорит? :
Мне вот эта фраза БОЛЬШЕ ВСЕГО нравится, в рамочке (смотрите рисунок ниже)(выше).
Как Вы её переводите (учитывая время наработки на этом типе топлива из общего межремонтного ресурса)?
Ну так и понимаю, как написано, что «…may be used if AVGAS is not available». Хочется, конечно, более развернутого толкования этой фразы от производителя. А пока «сравнительный анализ с близкими по параметрам «живучими» двигателями продолжить стоит».
А почему вы, Александр, считаете, что «ЖАБА.РУ достаточно НЕЖНЫЙ движок»? Судя по мощностной нагрузке на площадь поршней и максимальной их скорости это аналог О-320 150…160лс – это уже и Denis признал. Теперь о весе. Если О-320 уменьшить в масштабе 0.75 (а именно в таком масштабе рабочий ход и диаметр поршней Jabiru2200/3300 меньше чем у О-320) то теоретический вес получится 121*0.75***3=51кг (в третьей степени!). Оставшихся 9кг вполне достаточно чтобы это получилось практически и без уменьшения прочности.
Денис писал, что на Jabiru применены иные, чем на других (ему любимых) двигателях конструкторские и технологические решения. В этих вопросах я полагаюсь на то что, «инженеры говорящие по английски» разбираются не хуже. У меня, как и у Rafis, больше доверия к поковкам, прессованным пруткам и прокату чем к тонкому литью. А Denis видел «в живую» коленвал от лайкоминга? Я видел, это похоже на грубое литье с шлифованными шейками, как на «жигулях», а на ЛОМе и на М14 отшлифованы все поверхности.
О-320 при степени сжатия 7 кушает все начиная с 80го, а при 8.5 хочет 91го. Jabiru при сжатии 8 должен терпеть 87ой (в тех же единицах), а с учетом меньшего рабочего объема – еще ниже. Отсюда оптимизм. Но могут быть и нюансы: другие фазы продувки, например.
Повторю
если не ошибаюсь AKI=(RON+MON)/2=(95+85)/2=90
Текст в рамке я перевожу как "может использоваться этилированный (со свинцом) или неэтилированный (без свинца) бензин с октановым числом более 95RON (исследовательское октановое число) (AKI90) если отсутствует AVGAS"
95RON=АИ95Поскольку тема по движкам не умирает, нужно для начала исследовать то топливо которое мы имеем, для большего понимания привожу одну статью, думаю всем будет интересно!
Многие до сих пор путают детонацию со стуком в приводе клапанов. Это происходит от незнания многих процессов происходящих в ДВС. Большинство не представляет что такое ОЧ бензина, для чего так много марок и почему в двигатели автомобилей российского и нашего производства нельзя лить высокооктановые сорта бензинов класса Супер или Премиум.
Пожалуй начну по порядку. Итак октановое число (ОЧ) автомобильных бензинов. Что это такое, каким оно бывает и как это "переводится" на понятный рядовому автомобилисту язык. Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива. Про детонацию мы поговорим позже, а сейчас я расскажу, как устанавливают ОЧ. Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:
1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива. 2. Иследовательский. Метод заключается в иследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго". Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина. Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С. Теперь немного о стандартах. В различных странах обозначают разное октановое число бензина, при этом даже методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна. Как вы уже поняли, существуют два основных метода определения ОЧ бензина: [highlight]исследовательский (RON или ИОЧ)[/highlight] и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России (СНГ) - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокоооктановые сорта (АИ-95 и АИ-9 :'(- по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77). Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями: В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже. В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON (то есть, близкий к нашему АИ-9
Автор: Turboman
если не ошибаюсь AKI=(RON+MON)/2=(95+85)/2=90
Текст в рамке я перевожу как "может использоваться этилированный (со свинцом) или неэтилированный (без свинца) бензин с октановым числом более 95RON (исследовательское октановое число) (AKI90) если отсутствует AVGAS"
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Может быть я и неправ - не двигателист.
Но что-то мне подсказывает, что не только в степени сжатия и октановом числе отличает чисто авиационные двигатели от авиаконверсий. Сужу из опыта эксплуатации АИ-62ИР на АН-2 на автомобильном бензине в ДОСААФ-е и в РОСТО. Отчасти поэтому к Джабиру отношусь в этом плане как к авиационному двигателю, который принуждают работать на том, для чего он не был создан.
Про РОТАКС тут ВООБЩЕ разговора не веду - ИМХО - это НЕ АВИАЦИОННЫЙ двигатель. А в лучшем случае стилизованная под него аиаконверсия автомобильного. Чисто моё личное мнение....
Просьба к "ротаксоводам" - ботинками не кидаться! Это ВАШ выбор, а не мой :IMHO
А по поводу компоновки новой лодки "по мотивам" Ш-7 - вот, черновой набросок за полминуты (ниже):
- размеры поменьше чем у Ш-7,
- конструкция - чуть посовременнее,
- два движка НА крыле. Те же Джабиру 3.300 (хотя по мне так лучше действительно четыре "жука" от "Aero Vee" ;D).
Не показаны:
-подкос крыла,
- концевой подкрыльный поплавок;
- колёсные шасси;
- задний входной люк...
И ещё КО-ЧТО ;D ;D ;D
Но суть остатся всё той же - УЖЕ не "чешка", но ЕЩЁ НЕ Грумман...
Но что-то мне подсказывает, что не только в степени сжатия и октановом числе отличает чисто авиационные двигатели от авиаконверсий. Сужу из опыта эксплуатации АИ-62ИР на АН-2 на автомобильном бензине в ДОСААФ-е и в РОСТО. Отчасти поэтому к Джабиру отношусь в этом плане как к авиационному двигателю, который принуждают работать на том, для чего он не был создан.
Про РОТАКС тут ВООБЩЕ разговора не веду - ИМХО - это НЕ АВИАЦИОННЫЙ двигатель. А в лучшем случае стилизованная под него аиаконверсия автомобильного. Чисто моё личное мнение....
Просьба к "ротаксоводам" - ботинками не кидаться! Это ВАШ выбор, а не мой :IMHO
А по поводу компоновки новой лодки "по мотивам" Ш-7 - вот, черновой набросок за полминуты (ниже):
- размеры поменьше чем у Ш-7,
- конструкция - чуть посовременнее,
- два движка НА крыле. Те же Джабиру 3.300 (хотя по мне так лучше действительно четыре "жука" от "Aero Vee" ;D).
Не показаны:
-подкос крыла,
- концевой подкрыльный поплавок;
- колёсные шасси;
- задний входной люк...
И ещё КО-ЧТО ;D ;D ;D
Но суть остатся всё той же - УЖЕ не "чешка", но ЕЩЁ НЕ Грумман...
Вложения
Denis писал про элетронное и ЧИПовое зажигание джабиру
Насколько я понял из описания в инструкции к двигателю
там вообще система зажигания примитивна и не содержит ни контактного коммутатора ни электронного. Просто висят себе на корпусе двигателя две чёрные коробочки, магнетто, из них выходит 2 провода, 1 высоковольтный к распределителю, второй "минус" к выключателю зажигания. Мимо этой коробочки хреначит постоянный магнит, закреплённый на коленвалу двигателя. В момент прохождения магнита в первичной обмотке индуцируется импульс, который трансформируется вторичной обмоткой в высокое и далее через распределитель к соответствующей свечке. Угол опережения постоянный. Проще системы и не бывает наверное, если тока помтоянный магнит сломается ;D
Насколько я понял из описания в инструкции к двигателю
там вообще система зажигания примитивна и не содержит ни контактного коммутатора ни электронного. Просто висят себе на корпусе двигателя две чёрные коробочки, магнетто, из них выходит 2 провода, 1 высоковольтный к распределителю, второй "минус" к выключателю зажигания. Мимо этой коробочки хреначит постоянный магнит, закреплённый на коленвалу двигателя. В момент прохождения магнита в первичной обмотке индуцируется импульс, который трансформируется вторичной обмоткой в высокое и далее через распределитель к соответствующей свечке. Угол опережения постоянный. Проще системы и не бывает наверное, если тока помтоянный магнит сломается ;D
Про звон
Звона пока на Джабиру не слышал (50 часов всего), а может из-за выхлопа без глушителя его не слышу.
Про качество.
Согласен с Денисом, что риск нарваться на производственный дефект в моторах джабиру выше, чем на моторах крупных производителей. И дело тут не в конструкции. Это связано прежде всего с трудностью для небольшого сообщества фирм (как о себе пишет Джабиру) поддерживать систему менеджмента качества на том же уровне, как и у лидирующих мировых брендов. То же самое относится к Лимбахам и другим. Мотор изделие довольно сложное , да и комплектующих много. Отчасти это может быть компенсировано дружественной по отношению к клиенту политикой дилеров.
Про амфибию
Звона пока на Джабиру не слышал (50 часов всего), а может из-за выхлопа без глушителя его не слышу.
Про качество.
Согласен с Денисом, что риск нарваться на производственный дефект в моторах джабиру выше, чем на моторах крупных производителей. И дело тут не в конструкции. Это связано прежде всего с трудностью для небольшого сообщества фирм (как о себе пишет Джабиру) поддерживать систему менеджмента качества на том же уровне, как и у лидирующих мировых брендов. То же самое относится к Лимбахам и другим. Мотор изделие довольно сложное , да и комплектующих много. Отчасти это может быть компенсировано дружественной по отношению к клиенту политикой дилеров.
Про амфибию
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не согласен, что маленькая фирма не может обеспечить управление качеством и сопровождение своих изделий так же как и большая. Наоборот, кое в чем ей это даже легче осуществить. Но для начала эта маленькая фирма должна делать умные веши а не примеры технического творчества юных пионеров из вспомогательной школы.
Про систему зажигания Джабиру: Она содержит электронные коммутаторы и контактные распределители (автомобильные) Все сделано на коленке. Никакого доверия к этим компонентам быть не может. Не факт, что этро изделие юных пионеров доступнее и дешевле магнето Slick. Если разработчики Джабиру считают свое творение техническим прогрессом по отношению к оному магнето, то также глубоко заблуждаются.
Фрезерованные из крупной поковки половинки картера не только не прочнее литых (причем, даже в землю), но и принципиально недопустимы для работы в условиях циклов тепловых и механических нагрузок. Непонимание советскими горе-конструкторами этой особенности поведения алюминиевых сплавов в свое время похоронило Ту-144. Условиями работы деталей планера сверхзвукового самолета в течение полетных циклов очень схожи с условаиями работы корпусных деталей ДВС.
Лучше литого картера мог бы быть штампованный, но и тут не все так просто. У моторов, созданных не юными техниками, например, у Лайкоминга, во всех отвественных сечениях имеется такой большой запас металла, что механические напряжения при нагружении расчетными нагрузками не достигают предела усталости, причем с учетом реальных температурных условий. Это вносит дополнительный вес, но это тот вес, который нельзя отбросить.
При масштабировании мотора в сторону уменьшения рабочего объема неизбежно повышение массы единицы этого объема, ка киз-за нелинейных соотношений подобия, так и конструктивных ограничений. Возможности извлечения избыткоыв веса крайне ограничены и практически связяны исключительно с оптимизацией конструктивно-силовой схемы. Как яуже писал выше, в этом отношение двигатели Джабиру сделаны с точностью до наоборот. Если двигатель такой схемы сделать с такими же запасами прочности, как Лайкоминг, то он будет только тяжелеее.
Вес компонентов систем двигателя (зажигание, питание, стартер, генратор, привода и др.) мало зависит от рабочего объема, чуть больше от числа цилиндров и что убольшого Лайкоминга, что у маленького Жука бывает в пределах 18-22кг. Без всего этого хозяйства мотор не захрюкает. Особых резервов уменьшения массы этого оборудования нет. Поэтому даже если бы массу единицы рабочего объема голого двитгателя удалось удержать помтоянным, с уменьшением объема удельная масса комплектного двигателя неихбежно должна расти.
В диапазоне мощнеостей 80-100л.с удельная масса четырехтактного мотора со всем обвесом перходит условную границу 1кг/л.с. если она существенно меньше средней для взрослых моторов данной мощности, то этот поросенок - заморыш, даже если хрюкает басом.
Про систему зажигания Джабиру: Она содержит электронные коммутаторы и контактные распределители (автомобильные) Все сделано на коленке. Никакого доверия к этим компонентам быть не может. Не факт, что этро изделие юных пионеров доступнее и дешевле магнето Slick. Если разработчики Джабиру считают свое творение техническим прогрессом по отношению к оному магнето, то также глубоко заблуждаются.
Фрезерованные из крупной поковки половинки картера не только не прочнее литых (причем, даже в землю), но и принципиально недопустимы для работы в условиях циклов тепловых и механических нагрузок. Непонимание советскими горе-конструкторами этой особенности поведения алюминиевых сплавов в свое время похоронило Ту-144. Условиями работы деталей планера сверхзвукового самолета в течение полетных циклов очень схожи с условаиями работы корпусных деталей ДВС.
Лучше литого картера мог бы быть штампованный, но и тут не все так просто. У моторов, созданных не юными техниками, например, у Лайкоминга, во всех отвественных сечениях имеется такой большой запас металла, что механические напряжения при нагружении расчетными нагрузками не достигают предела усталости, причем с учетом реальных температурных условий. Это вносит дополнительный вес, но это тот вес, который нельзя отбросить.
При масштабировании мотора в сторону уменьшения рабочего объема неизбежно повышение массы единицы этого объема, ка киз-за нелинейных соотношений подобия, так и конструктивных ограничений. Возможности извлечения избыткоыв веса крайне ограничены и практически связяны исключительно с оптимизацией конструктивно-силовой схемы. Как яуже писал выше, в этом отношение двигатели Джабиру сделаны с точностью до наоборот. Если двигатель такой схемы сделать с такими же запасами прочности, как Лайкоминг, то он будет только тяжелеее.
Вес компонентов систем двигателя (зажигание, питание, стартер, генратор, привода и др.) мало зависит от рабочего объема, чуть больше от числа цилиндров и что убольшого Лайкоминга, что у маленького Жука бывает в пределах 18-22кг. Без всего этого хозяйства мотор не захрюкает. Особых резервов уменьшения массы этого оборудования нет. Поэтому даже если бы массу единицы рабочего объема голого двитгателя удалось удержать помтоянным, с уменьшением объема удельная масса комплектного двигателя неихбежно должна расти.
В диапазоне мощнеостей 80-100л.с удельная масса четырехтактного мотора со всем обвесом перходит условную границу 1кг/л.с. если она существенно меньше средней для взрослых моторов данной мощности, то этот поросенок - заморыш, даже если хрюкает басом.
np.aviator
Я люблю строить самолеты!
To Alex_620Может быть я и неправ - не двигателист.
Но что-то мне подсказывает, что не только в степени сжатия и октановом числе отличает чисто авиационные двигатели от авиаконверсий. Сужу из опыта эксплуатации АИ-62ИР на АН-2 на автомобильном бензине в ДОСААФ-е и в РОСТО. Отчасти поэтому к Джабиру отношусь в этом плане как к авиационному двигателю, который принуждают работать на том, для чего он не был создан.
А по поводу компоновки новой лодки "по мотивам" Ш-7 - вот, черновой набросок за полминуты (ниже):
- размеры поменьше чем у Ш-7,
- конструкция - чуть посовременнее,
- два движка НА крыле. Те же Джабиру 3.300 (хотя по мне так лучше действительно четыре "жука" от "Aero Vee" ;D).
Не показаны:
-подкос крыла,
- концевой подкрыльный поплавок;
- колёсные шасси;
- задний входной люк...
И ещё КО-ЧТО ;D ;D ;D
Но суть остатся всё той же - УЖЕ не "чешка", но ЕЩЁ НЕ Грумман...
1. У АШ-62ИР геометрическую степень сжатия для сравнения с безнаддувными двигателями следует увеличить на коэффициент наддува: 6.4*900/760=7.58 для номинального режима и 6.4*1050/760=8.84 (интеркуллера у него нет!) против 8.0 у Jabiru3300. Кроме того, максимальная температура головок у него 245град против 200 у Jabiru3300. По сравнению с Jabiru с учетом существенно большего рабочего объема одного цилиндра АШ-62ИР я бы предположил возможной его эксплуатацию на АИ95 не более чем на номинальном режиме при ТГЦ не более 200град.с и, пожалуй, еще опытным путем ограничил температуру воздуха перед карбюратором. При превышении этой температуры снижать наддув. Вряд ли такие ограничения совместимы с эксплуатацией в РОСТО.
Изначально авиационный чешский впрысковый М332А с рабочим объемом одного цилиндра 0.996л и приведенной степенью сжатия 6.3*1.2=7.56 на взлетном режиме максимальной ТГЦ 200град был впоследствии допущен производителем к эксплуатации автомобильном бензине если мне не изменяет память А80.
2. «Но суть остатся всё той же - УЖЕ не "чешка", но ЕЩЁ НЕ Грумман». Еще второй киль и уже «Эллочка».
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Для np.aviator
Такое понятие "приведенная степень сжатия" при использовании наддува не имеет смысла для оценки порога возникновения детонации. В одном из своих постов выше по ветке я перечислил основные факторы, влияющие на этот порог. Это тампература и давление заряда смеси вблизи ВМТ и ВРЕМЯ нахождения заряда смеси в этих условиях. Названная температура в свою очередь сама зависит от характерного временного масштаба. От температуры головки и размеров цилиндра она зависит косвенно. С увеличением геометрических размеров цилиндра при сохранении подобия, его объем растет как куб линейного размера, а наружная поверхность как квадрат. Таким образом, уменьшается количество тепла, котьорое при прочих равных может уйти в головку, дниже поршня и стенки цилиндра за один рабочий цикл. Следовательно, температура заряда смеси во все моменты времени будет выше. Размерность двигателя имеет независимое значение. У длинноходного двигателя названаня температура будет выше, чем у короткоходного, поскольку основная часть потерь тепла идет в головку и поршень, а меньшая - в стенки.
Поэтомуодним из основных параметром, влияющим на температуру заряда считают отношение мощности двигателя к площади поршней, а не рабочему объему.
температура днища поршня поддается меньшему контролю, чем темпертура головки. Н аголовке можно сделать больше ребер, можно охладить ее жидкостью. а отвод тепла от днища поршня реализуется намного сложнее. Если даде нет опасности детонации (в дизеле), то чрезмерно высокая температура поршня ведет к потер прочности его материала, расплавлдению или прогару. При тех значениях мощностной нагрузки, которые характерны, например, для высоконаддувных дизелей, приходится делать днище поршня стальное и устраивать в нем масляны еканалы, куда подается большое количество масла через шатун или даже через отдельный маслопровод (Майбах).
Фактор временного масштаба. Если мы зафиксируем все остальные параметры, то порог детонациии понижается при снижении чстоты вращения. Это происходит ка кнапрямую так и косвенно. Напрямую - растет время нахождения заряда смеси при максимальной температуре и давлении, отчего накапливается большее количесвто перекисных соединений, которые, собственно и сгорают со скоростью взрыва (детонационно). Косвенно - при понижении числа оборотов изменяется тепловой балшанс двигателя так, что меньше тепла уходит в выхлопные газы, а больше - в стенки цилиндра, головку и поршень. Вновь, если температуру головки и стенок можно контролировать напрямую, то поршень - нельзя и возможности отвода тепла от него гораздо более ограничены.
Основное влияние наддува заключается в увеличнеии массы заряда смеси, а потом уже - температуры в разные моменты времени. Увеличение массы заряда приводит к увеличению количества тепла, вносимого сгораемым топливом, а от этого растет и максимальная температура в цилиндре, и давление.
Для того, чтобы удержаться в пределах допустимого профиля изменнеия температуры в цикле, применяли внутреннее охлаждение, которое достигалось значительным переобогащением смеси (до альфа = 0.6). Для того, чтобы в таком случае температура заряда понизилась максимально имеет значение фракционный состав топлива, а не его октановое число. Отсюда и возникла двойная спецификация аваиционных бензинов, например, 80/87, 91/96, 100/130, 115/145. Вторая цифра означает антидетонационный индекс на богатой смеси, если она больше 100, то буквально во сколько раз может быть повышено среднее эффективное давление до достижения детонации при максимальном обогащении.
Такой варварский метод борьбы с детонацией приводил к удельному расходу топлива, превышавшему 300г/л.с.ч. Все лишнее топливо отправлялось в отверстие для клизмы. резкий рост удельного расхода у тех моторов начинался примерно с 60% мощности и был обусловлен как обогащением, так и потерями на привод нагнетателя. Кром етого, у мотора возникали ограничения времени непрерывной работы на повышенных режимах. Иначе - скоращение ресурса или даже мговенное разрушение двигателя.
Ведущим фактором насиолия над двигателом при этом была нагрузка поршней. Для того, чтобы повысить ее допустимое значение после исчерпания всех мер оставалось повышать частоту вращения. смещая таким образом тепловой баланс в сторону выхлопа. Напрмиер, частота вращения номинальных режимов мотора Райт 1820 дошла до 2400об/мин, когда его взлетная мощность довели до 1450л.с. Еще позднее, с впрыском воды получиоли 1500л.с. в 1-минутном (!!!!!) режиме. при этом межремонтный ресурс составлял 50часов. :STUPID
Такие методы давно не применяются ни в одном серьезном авиационном двигателе.
Лайкоминг представляет собой типичный пример мотора, у котрого вместо коммунистической потогонной эксплуатации трущеся-трудящихся частей, им создали легкие и непринужденные условия труда, а при этом мотор умудрились сделать достаточно легким.
При этом примечательно, что критическим случаем возникновения детонации в безнаддувном двигателе оказалась работа на частичных нагрузках (75% мощности) при обеднении смеси по пику температуры выхлопных газов, а не максимальный режим на богатой смеси. Обогащение смеси на максимальном режиме деоается до альфа не менее 0.8 и эффект внутреннего охлаждния незначителен.
При этом двигатель короткоходный. Частота вращения на максимальном режиме не больше и не меньше оптимальной, он аограничена снизу соображениями теплового баланса, а сверху - механическими потерями и темпом износа ЦПГ.
За счет учета сложного взаимодействия параметров, описанных выше, невозможно легко и просто оценить изменение достижимых характеристик двигателя на заданном сорте топлива при занчительном уменьшении размеров цилиндра, как, например, в случае перходжа от цилиндра Лайкоминга к цилиндру Жука или Жабы.
Такое понятие "приведенная степень сжатия" при использовании наддува не имеет смысла для оценки порога возникновения детонации. В одном из своих постов выше по ветке я перечислил основные факторы, влияющие на этот порог. Это тампература и давление заряда смеси вблизи ВМТ и ВРЕМЯ нахождения заряда смеси в этих условиях. Названная температура в свою очередь сама зависит от характерного временного масштаба. От температуры головки и размеров цилиндра она зависит косвенно. С увеличением геометрических размеров цилиндра при сохранении подобия, его объем растет как куб линейного размера, а наружная поверхность как квадрат. Таким образом, уменьшается количество тепла, котьорое при прочих равных может уйти в головку, дниже поршня и стенки цилиндра за один рабочий цикл. Следовательно, температура заряда смеси во все моменты времени будет выше. Размерность двигателя имеет независимое значение. У длинноходного двигателя названаня температура будет выше, чем у короткоходного, поскольку основная часть потерь тепла идет в головку и поршень, а меньшая - в стенки.
Поэтомуодним из основных параметром, влияющим на температуру заряда считают отношение мощности двигателя к площади поршней, а не рабочему объему.
температура днища поршня поддается меньшему контролю, чем темпертура головки. Н аголовке можно сделать больше ребер, можно охладить ее жидкостью. а отвод тепла от днища поршня реализуется намного сложнее. Если даде нет опасности детонации (в дизеле), то чрезмерно высокая температура поршня ведет к потер прочности его материала, расплавлдению или прогару. При тех значениях мощностной нагрузки, которые характерны, например, для высоконаддувных дизелей, приходится делать днище поршня стальное и устраивать в нем масляны еканалы, куда подается большое количество масла через шатун или даже через отдельный маслопровод (Майбах).
Фактор временного масштаба. Если мы зафиксируем все остальные параметры, то порог детонациии понижается при снижении чстоты вращения. Это происходит ка кнапрямую так и косвенно. Напрямую - растет время нахождения заряда смеси при максимальной температуре и давлении, отчего накапливается большее количесвто перекисных соединений, которые, собственно и сгорают со скоростью взрыва (детонационно). Косвенно - при понижении числа оборотов изменяется тепловой балшанс двигателя так, что меньше тепла уходит в выхлопные газы, а больше - в стенки цилиндра, головку и поршень. Вновь, если температуру головки и стенок можно контролировать напрямую, то поршень - нельзя и возможности отвода тепла от него гораздо более ограничены.
Основное влияние наддува заключается в увеличнеии массы заряда смеси, а потом уже - температуры в разные моменты времени. Увеличение массы заряда приводит к увеличению количества тепла, вносимого сгораемым топливом, а от этого растет и максимальная температура в цилиндре, и давление.
Для того, чтобы удержаться в пределах допустимого профиля изменнеия температуры в цикле, применяли внутреннее охлаждение, которое достигалось значительным переобогащением смеси (до альфа = 0.6). Для того, чтобы в таком случае температура заряда понизилась максимально имеет значение фракционный состав топлива, а не его октановое число. Отсюда и возникла двойная спецификация аваиционных бензинов, например, 80/87, 91/96, 100/130, 115/145. Вторая цифра означает антидетонационный индекс на богатой смеси, если она больше 100, то буквально во сколько раз может быть повышено среднее эффективное давление до достижения детонации при максимальном обогащении.
Такой варварский метод борьбы с детонацией приводил к удельному расходу топлива, превышавшему 300г/л.с.ч. Все лишнее топливо отправлялось в отверстие для клизмы. резкий рост удельного расхода у тех моторов начинался примерно с 60% мощности и был обусловлен как обогащением, так и потерями на привод нагнетателя. Кром етого, у мотора возникали ограничения времени непрерывной работы на повышенных режимах. Иначе - скоращение ресурса или даже мговенное разрушение двигателя.
Ведущим фактором насиолия над двигателом при этом была нагрузка поршней. Для того, чтобы повысить ее допустимое значение после исчерпания всех мер оставалось повышать частоту вращения. смещая таким образом тепловой баланс в сторону выхлопа. Напрмиер, частота вращения номинальных режимов мотора Райт 1820 дошла до 2400об/мин, когда его взлетная мощность довели до 1450л.с. Еще позднее, с впрыском воды получиоли 1500л.с. в 1-минутном (!!!!!) режиме. при этом межремонтный ресурс составлял 50часов. :STUPID
Такие методы давно не применяются ни в одном серьезном авиационном двигателе.
Лайкоминг представляет собой типичный пример мотора, у котрого вместо коммунистической потогонной эксплуатации трущеся-трудящихся частей, им создали легкие и непринужденные условия труда, а при этом мотор умудрились сделать достаточно легким.
При этом примечательно, что критическим случаем возникновения детонации в безнаддувном двигателе оказалась работа на частичных нагрузках (75% мощности) при обеднении смеси по пику температуры выхлопных газов, а не максимальный режим на богатой смеси. Обогащение смеси на максимальном режиме деоается до альфа не менее 0.8 и эффект внутреннего охлаждния незначителен.
При этом двигатель короткоходный. Частота вращения на максимальном режиме не больше и не меньше оптимальной, он аограничена снизу соображениями теплового баланса, а сверху - механическими потерями и темпом износа ЦПГ.
За счет учета сложного взаимодействия параметров, описанных выше, невозможно легко и просто оценить изменение достижимых характеристик двигателя на заданном сорте топлива при занчительном уменьшении размеров цилиндра, как, например, в случае перходжа от цилиндра Лайкоминга к цилиндру Жука или Жабы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Еще в догонку. ЖИВОЙ коленвал от Лайкоминга стальной кованый из одного куска. Литых коленвалов у авиационных двигателй не бывает. Еще у него широкие шейки.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Оставим второй киль конструкциям Анненкова А.Г.
Я бы лучше уж (при высоко поднятой хвостовой балке) установил тогда оперение с разнесёнными килями (как на том же "Аккордеоне").
По крайней мере устойчивость и управляемость в одномоторном полёте увеличилась бы существеннее за счёт прямой обдувки одного из килей.
Да и удлинение и площадь ГО можно было бы сделать чуть поменьше (соответственно - повысить прочность и снизить массу ГО) за счёт использования килей в качестве концевых шайб.
И крутящие усилия на хвостовой балке были бы поменьше.
И сходить на берег по хвостовой балке тоже можно было бы.
А "эллочка" слишком перетяжелена, к сожалению. Её можно и НУЖНО сделать и полегче, не потеряв при этом в размерах кабины.
Самолёт классный. Но для неё движки надо сил по 180 хотя бы, чтобы она ЛЕТАТЬ стала так как Лодочник мечтает.
;D :~~) :IMHO
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
Амфибия из ХОХЛЯНДИИ!
Аи-30 "Чирок" - двухмоторная четырехместная амфибия
Длина 8,15 м
Высота 2,55 м
Размах 10,84 м
Площадь крыла 15,62 кв.м
Вес пустого 550 кг
Вес взлетный 1100 кг
Перегрузки +4/-2
Двигатель ROTAX 914 114 л.с.
Скорость сваливания 70 км/ч
Посадочная скорость 75 км/ч
Крейсерская скорость 160 км/ч
Максимальная скорость 200 км/ч
Скороподъемность 3,5 м/с
Дальность полета 1200 км
Разбег / пробег 150/200 м
Потолок 3500 м
Аи-30 "Чирок" - двухмоторная четырехместная амфибия
Длина 8,15 м
Высота 2,55 м
Размах 10,84 м
Площадь крыла 15,62 кв.м
Вес пустого 550 кг
Вес взлетный 1100 кг
Перегрузки +4/-2
Двигатель ROTAX 914 114 л.с.
Скорость сваливания 70 км/ч
Посадочная скорость 75 км/ч
Крейсерская скорость 160 км/ч
Максимальная скорость 200 км/ч
Скороподъемность 3,5 м/с
Дальность полета 1200 км
Разбег / пробег 150/200 м
Потолок 3500 м
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Очередной клон "чешки". Только поменяли ферму узлов навески крыла (надеюсь что на более жёсткую) и добавили нижнее крлылышко-жабры, в которое колёса шасси убираются. А данные при таких движках и массе весьма посредственные.
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
@ Alex_520
...ну если клонируют только ЧЕшки, а не Грумманы и остальные!
...значит ЧЕшки - лучшие!
...от неё и надо плясать!
...ну если клонируют только ЧЕшки, а не Грумманы и остальные!
...значит ЧЕшки - лучшие!
...от неё и надо плясать!
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
.
- с размерностью и основными ТТД Борис Чернов попал в самую точку (!!!!!) - то, что НАДО для России!;
- использование стеклопластиковой технологии, при которой лодку можно быстро и относительно недорого "скопировать", сделав с неё матрицы - ещё один фактор;
- высокая ремонтопригодность стеклопластиковой технологии "на коленке" - и это тоже в плюс;
- первоначально заявленные высокие лётные данные (пока клиент не понимает ЗА СЧЁТ ЧЕГО всё это получается) - и это фактор надо учитывать;
- простота "подгонки" этой компоновочной схемы под более-менее "летабельное" состояние смещением крыла над лодкой, изменением стреловидности и пр.
Всё это и подкупает большинство клиентов.
НО ЛИШЬ ПОНАЧАЛУ!
А попробовав полетать на построенной "чешке" и расчувствовав все её недостатки, владелец или продаёт её, или начинает перерабатывать под свои запросы.
А уж что из этого получается - это уж как готов к такой работе клиент.
Именно от неё - то есть от её размерности и основных ТТД самолёта. С учётом всех её конструктивных недостатков. Чтобы получить не игрушку выходного дня, а реальный гидросамолёт, на котором и далеко улетать не страшно. И семью свою возить - тоже...
Начните с размещения двигателя, аккумулятора и агрегатов в одном мотоотсеке.
ПО FAR-23 такое - сплошь и рядом. ПО АП-23 - ЗАПРЕЩЕНО!
По шасси - требование пресловутой "кочки".
Помимо этого - используемая резина колёс и сами колёса.
В качестве примера - на первом "аккордеоне" стояли американские колёса от "BF Goodrich", которых по миру сотни тысяч летает на сертифицированных машинах. Но по АП-23 эти колёса не проходят по расчёту по посадочному удару и по ещё ряду характеристик. Пришлось заказывать колёса в ОКБ "РУБИН" в Балашихе, по цене в пять раз ДОРОЖЕ американских.
И пр. и пр. и пр.
С первым утверждением (что "чешки" лучшие) - не согласен категорически. Они имеют массовость по ряду причин совсем другого порядка:
- с размерностью и основными ТТД Борис Чернов попал в самую точку (!!!!!) - то, что НАДО для России!;
- использование стеклопластиковой технологии, при которой лодку можно быстро и относительно недорого "скопировать", сделав с неё матрицы - ещё один фактор;
- высокая ремонтопригодность стеклопластиковой технологии "на коленке" - и это тоже в плюс;
- первоначально заявленные высокие лётные данные (пока клиент не понимает ЗА СЧЁТ ЧЕГО всё это получается) - и это фактор надо учитывать;
- простота "подгонки" этой компоновочной схемы под более-менее "летабельное" состояние смещением крыла над лодкой, изменением стреловидности и пр.
Всё это и подкупает большинство клиентов.
НО ЛИШЬ ПОНАЧАЛУ!
А попробовав полетать на построенной "чешке" и расчувствовав все её недостатки, владелец или продаёт её, или начинает перерабатывать под свои запросы.
А уж что из этого получается - это уж как готов к такой работе клиент.
В самую тютельку!
Именно от неё - то есть от её размерности и основных ТТД самолёта. С учётом всех её конструктивных недостатков. Чтобы получить не игрушку выходного дня, а реальный гидросамолёт, на котором и далеко улетать не страшно. И семью свою возить - тоже...
Их достаточно МНОГО, к сожалению. Перечислять - почти всё АП-23 "поднимать".
Начните с размещения двигателя, аккумулятора и агрегатов в одном мотоотсеке.
ПО FAR-23 такое - сплошь и рядом. ПО АП-23 - ЗАПРЕЩЕНО!
По шасси - требование пресловутой "кочки".
Помимо этого - используемая резина колёс и сами колёса.
В качестве примера - на первом "аккордеоне" стояли американские колёса от "BF Goodrich", которых по миру сотни тысяч летает на сертифицированных машинах. Но по АП-23 эти колёса не проходят по расчёту по посадочному удару и по ещё ряду характеристик. Пришлось заказывать колёса в ОКБ "РУБИН" в Балашихе, по цене в пять раз ДОРОЖЕ американских.
И пр. и пр. и пр.
Вот еще клоны " чешки", правда движок толкающий :
Вложения
Л-42, площадь 20.25 кв.м, вес 1300 кг, удельная нагрузка 64.2 кг/кв.м.
Че-25, Че-27, площадь 17.5 кв.м, вес 1200кг, удельная нагрузка 68.57кг/кв.м.
Что то не видно, что перетяжелена "эллочка"? И как облегчить пластик? Был бы сухопутный - без особых проблем можно б было поставить движки по 180-200л.с, увеличился бы вес кг на 300-400... А для амфибии это новая лодка с большим водоизмещением - основная проблема чешек... взлет их напоминает взлет только что всплывшей подводной лодки... поэтому:
не угадал Чернов все таки с водоизмещением лодок то...
А с ТТД - это просто статистика... и угадывать не надо:
Lake La-4:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lake_LA-4
Specifications (LA-4-200 Buccaneer)
Data from The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). Orbis Publishing, 2279-80.
General characteristics
Crew: 1
Capacity: 3 passengers
Length: 24 ft 11 in (7.59 m)
Wingspan: 38 ft 0 in (11.58 m)
Height: 9 ft 4 in (2.84 m)
Wing area: 170 ft[ch178] (15.79 m[ch178])
Empty weight: 1555 lb (705 kg)
Gross weight: 2690 lb (1220 kg)
Powerplant: 1 [ch215] Avco Lycoming IO-360-B1A piston engine, 200 hp (149 kW)
Performance
Cruise speed: 150 mph (241 km/h)
Range: 825 miles (1328 km)
Service ceiling: 14,700 ft (4480 m)
Republic RC-3 Seabee
http://www.airwar.ru/enc/la/rc3.html
ЛТХ:
Модификация RC-3
Размах крыла, м 11.48
Длина, м 8.51
Высота, м 3.07
Площадь крыла, м2 18.21
Масса, кг
пустого 890
максимальная взлетная 1361
Тип двигателя 1 ПД Franklin 6A-215-B8F или -В9F
Мощность, л.с. 1 х 215
Максимальная скорость, км/ч 166
Крейсерская скорость, км/ч 136
Практическая дальность, км 900
Практический потолок, м 3510
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира
Больше, конечно, Republic RC-3 Seabee...
Форма днища, два редана, основные шасси и хвостовое убираемое, водяной руль (Че-23), троса от крыльев к килю... такое ощущение, что "содрали" с... чешки... Вот нахалы то!
