Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Мы говорим про управление, а не про продольную и поперечную устойчивость.
товариши друганы что мы перемещаем относительно центра болта ротора . АВТОЖИР. саму массу апарата . а ротор как крутился в своеи проекции так и есть поетому получается балансирныи. на самолете и вертолете аеродинамическии на самолете елеронами и рулем высоты на вертолете путем изменения цикл шага на лопастях и хвост винта . на дельте тоже балансирныи
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Мы меняем, как раз, угол установки лопастей в процессе маневрирования. Задержка по управлению 1/4 оборота.
Вследствие этого меняется угол атаки лопастей и завала конуса ротора. Качельный болт нужен не только для того, чтобы компенсировать разницу подъемной силы на правой и левой стороне вращающегося ротора при поступательном движении аппарата. А еще и для обеспечения именно управления по тангажу и крену.
Сколько вообще можно об этом говорить? Лет пять назад, по-моему, уже, объясняли несведущим.
Вследствие этого меняется угол атаки лопастей и завала конуса ротора. Качельный болт нужен не только для того, чтобы компенсировать разницу подъемной силы на правой и левой стороне вращающегося ротора при поступательном движении аппарата. А еще и для обеспечения именно управления по тангажу и крену.
Сколько вообще можно об этом говорить? Лет пять назад, по-моему, уже, объясняли несведущим.
=простое приспособление,
чтобы понять,почему автожир может резко поменять направление полёта...
Дело не в расстоянии между ЦМ и осью ротора по горизонтали, а в расположении ЦМ относительно линии действия вектора подъемной силы. В установившемся полете угол атаки плоскости ротора порядка +7 градусов.
Чуть более передняя центровка в районе 9-11 градусов-желательна.
В общем, как было правильно сказано:
Alex_54
Делаю для себя. 8 906 0456013
- Откуда
- M.O., Dolgoprudny
При обнулении нагрузочной массы на ротор трудно сказать как он управляется
Если им продолжать управлять, т.е. изменять циклический шаг (не важно при помощи чего - автоматом перекоса или наклоном шарнирной втулки), то он будет управляем...
И лететь будет пока есть запасенная в нем энергия...
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Не ЦТ уходит назад, а линия вектора тяги уходит вперед. За ней и стремится ЦТ, и положение аппарата изменяется.
Да, совершенно верно- в отличии от статического подвеса за потолок, когда угол между вектором тяги ротора(предполагаемым, это ж просто подвес за потолок) и цт должен был бы увеличиться на манер раздвигаемых ножниц, реальный автожир при отклонении ротора назад, соразмерно поднимает нос сохраняя вертикальную проекцию цт относительно точки подвеса на горизонт . Два вопроса : 1)Почему так происходит, связь через тело пилота что ли? 2) При этом новом пространственном положении насколько меняется сам угол между вектором тяги ротора и цт-в сторону плюса или минуса? 3) Что будет если отпустить ручку в этот момент? Простите за вопросы, которые может кому то смешны , но интересно
Последнее редактирование:
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
"Отпустить" или "опустить"?
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Или "отдать"?
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Не забываем, что при увеличении угла атаки конуса ротора, увеличивается лобовое сопротивление.
По порядку:
1. Пока тянешь ручку, удерживаешь положительный тангаж.
2. При этом ЦМ продолжает быть впереди линии действия вектора подъемной силы.
3. Благодаря этому, а также наличию горизонтального оперения и гироскопическому моменту, при отпускании ручки или при даче ручки вперед (в разумных пределах), правильный АЖ уменьшит тангаж.
Главное не перестараться...
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Наверное это, помимо остальных причин, продиктовано необходимостью повысить аэродинамическое качество ротора.