Хорошая идея по малым самолётам и возрождению местных рейсов. Государство против.
1 октября
1 тыс. прочитали
Стоило только мне позавчера заикнуться про предложения по облегчению жизни региональным перевозчикам для того, чтобы у нас, как в Северной Америке можно было летать всем и каждому из любой деревни, как в тот же день Ассоциация малых авиапредприятий (не знал про них, но хочется сказать, что они молодцы) предложила провести эксперимент и на три года отменить дорогостоящие для таких перевозок требования, а регуляторные полномочия сконцентрировать у одной саморегулируемой организации. Действующие требования избыточны и привели к деградации малой авиации, считают в ассоциации. Интернет-торговля и турбизнес поддержали инициативу, а Росавиация, напротив, раскритиковала.
В июле президент поручил правительству подготовить программу модернизации пассажирского транспорта общего пользования в субъектах России. Идея просто восхитительная, трансортная проблема в регионах действительно имеет место.
В родном Владивостоке количество электричек упало до минимума, при этом вместительные корейские автобусы на многих маршрутах заменили на отечественные Газели, пусть и новые, но с коляской не зайти, да и пассажиры не помещаются. Многие маршруты ходят непонятно как. А после вмешательства умных людей из институтов транспорта годами устоявшиеся маршруты общественного транспорта стали менять в стиле Москвы и области на что-то с большими петлями и кругами, которое заезжать в каждый двор, но в итоге едет на час дольше. Плюс почти исчез внутренний водный транспорт. Про печальное состояние трамвайной и троллейбусной сети с одним маршрутом на каждый вид даже говорить не хочется.
Так вот, данная ассоциация, предлагает включить в программу и воздушный транспорт, вдобавок ещё и упростить требования, чтобы вход на данный рынок был снижен до уровня небольших организаций.
Предложение состоит в следующем: вывести коммерческих микроэксплуатантов под новосозданную саморегулируемую организацию (СРО), которая и возьмёт на себя надзорные функции. Ну и ввести в законодательство понятия легких воздушных судов и малых аэродромов. Сама организация взяла бы на себя автоматизацию полётов, контроль квалификации пилотов, утверждение программ обучения, а также регулирование коммерческой деятельности, страхование, отраслевой самонадзор, фильтрация участников. (У меня такое ощущение было, что читал выжимку из своих статей, мне было приятно, что в данном направлении думал не только я.) При этом надзорные функции в любом случае останутся за Ространснадзором, а Росавиация продолжит заниматься сертификацией воздушных судов, центров технического обслуживания, а также выдачей пилотских свидетельств.
Ассоциация подчеркивает, что нынешние требования избыточны, особенно по организационной структуре (наличие 6 служб и их руководителей) и ведению документации. В настоящий момент в коммерческой эксплуатации находится 58 легких самолётов (В СССР было произведено 22 тысячи, включая Польшу и Чехию, правда).
Росавиация возразила достаточно открыто против данного проекта. Комментировать взялся бессменный глава ФАВТ – Александр Васильевич Нерадько. Вывод надзорных функций из госорганов противоречит стандартам ИКАО. Да и вообще, они сами давно уже собирались разделить стандарты для легких воздушных судов, аэродромов и их эксплуатантов. Также, мол, обратите внимание, как часто бьются «партизаны» на своих аппаратах.
Решение останется за президентом и правительством, но в любом случае, хотелось бы отметить, что об этих проблемах стали говорить. Ну и главное, хотелось бы, чтобы деньги и безопасность полётов были максимально отделены друг от друга. Безопасностью полетов должно заниматься и контролировать государство, как и отвечать за это. Количество самолётов напрямую не влияет на безопасность полётов, только на качество выполнения услуг. А вот организация летной работы и поддержание летной годности – вопросы государства. Коммерческую часть можно было бы действительно отдать СРО. Главное, предусмотреть страхование, чтобы ни один «деятель» не кинул своих пассажиров.
Ну и если государство взялось за дифференцирование требований, то стоило бы сначала классифицировать по следующим параметрам:
• Типу выполняемых рейсов: чартерные и регулярные (чартеры – один или несколько заказчиков, регулярный – с продажей билетов);
• Типу эксплуатируемых ВС: эксплуатанты ВС до 18 мест, до 50 мест, до 250 мест и более;
• Маршрутной сети: внутрирегиональные, внутриокружные, федеральные и международные;
• Размеру парка: до 3 ВС, до 8 ВС, более.
А для каждого класса прописывать требования. Например, требования к количеству самолётов и резервированию должны отличаться для первой категории и так далее.
