КОНВЕРСИЯ японских лодочных моторов (TOHATSU M-50 например)

AeroM

AeroM

Знающий не спорит ....
Откуда
(пгт Новый-Ургал) Новосибирск
Приветствую Всех.
Задался целью построить и дать дорогу в небо АЖ "GB" , проблема стала с выбором ДВС для АЖ, учитывая то что нагрузки у ДВС АЖ больше чем скажем у самолетов или МДП, а также то что конструкция АЖ "GB" ставит строителя в определенные весовые и мощностные рамки, пришол к решению приобрести и использовать японский лодочный двигатель, проведя конечно конверсию : Так вот есть масса вопросов по конверси (свои конечно мысли ,догадки, предположения есть) , если есть авиаторы занимавшиеся конверсией л.моторов, прошу расказать и показать (если есть что) о всех нюансах конверсии даного типа двигателей для СЛА, в частности как правильно сделать систему водяного охлаждения, как расчитать площадь радиатора и т.д. и т.п.
 
Вобщем прошу поделиться опытом тех кто имед ело с л.моторами, есчо интересует каму отдать предпочтение в выборе двухтактным или четырехтактным двигателям лодочных моторов - естесно учитывая их равную мощность...
 
Ну наверное многи согласятся до 80 сил лучше 2х тактник, современный, с впрыском
 
🙁 неужели нет авиаторов с опытом конверсии или хотябы эксплуатаци. С приобретением определился и договорился уже, значит бум експерементировать - со следующей недели обещали провести предпродажную подготовку и тестирование на стенде - данные по тестам выложу, ну и как получу в руки сей заветный агрегат выложу фото , ну и далее ход конверсии для АЖ соотвесно будет положено здесь.
 
С впрыском конечно вери гуд было бы , но из тех ДВС что нашел все карбовые, со впрыском видел внете двилы от 115л.с. (лодочные моторы), йа думаю и карбовый двухтактник себя неплохо поведет в небе.
 
В нете очень мало технической документации именно по самим ДВС от лодочных моторов, если у кого есть какая либо документация (всеравно какой производитель и мощность двухтактника карбового трехцилиндрового от л.мотора) в электронном виде скинте пжта на мыло alterna@list.ru - для того что бы хотя бы примерно разобраться в конструктивных особенностях.
 
Ждемс  😎 но с приобретением я думаю я не поторопился, взвесив все за и против конечно, обсудив л.моторы с людьми пользующими данную технику на водных просторах нашей необьятной,  думаю именно для будущего АЖ "GB" будет всамый раззз.
Наверное натура у меня такая, если загорелось-то давай прямо сейчас прям здесь и  много 🙂
 
Немного порассуждаю на тему охлаждения 🙂 Лодочный мотор берет забортную воду с T=20град.С и выплевывает заборт с Т=60(? предстоит узнать для данного двиг-ля). Расход этой воды можно замерять мерным стаканом, теплоемкость воды 4,19 кДж\кг*К. Все эти данные подставить в формулу из школьного курса физики и узнать общее количество тепла отводимого от двигателя ( можно для 3 или 4 различных режимов). По этим данным строим график в осях Q от n .Теперь когда есть цифры по тепловой мощности для открытой системы охлаждения попробуем их интерполировать для, закрытой. Одно представляется точно , что площадь радиатора должна быть больше чем у автомобильного двигателя сравнимой мощности , что-бы обеспечить лодочному мотору его родной тепловой режим. Я много экспериментировал с воздушником переделанным в водянку именно под лодочный мотор. Рубашка стояла только на цилиндре , так вот после 4 часов непрерывной работы на оборотах 80% мощности , они эти обороты приобретали тенденцию к снижению . Когда подал охлаждение и на картер двигателя , обороты стали как вкопанные , хоть 3, хоть 4 часа непрерывной работы.
 
83 кг. трудно будет превратить в 50кг. включая редуктор , радиатор ,термостат , расширительный бачек. А вобще про Тохатсу ни одного плохого слова неслышал ,удивительно надежные движки. 🙂
 
Один мой приятель , старейший дельтапланерист (в т.ч. и мото), утверждал , что летал весьма стабильно на Вихре - 30 с стандартной помпой и Вазовским радиатором печки , температуру мерял тракторным прибором-термопарой , никогда выше 85 не поднималась , вся хитрость была в пропускании всего потока жидкости падающим способом через расширительный бачок для исключения(отделения ) паровых и воздушных пробок.Все это летало даже летом в коктебеле.Я наслушался и горожу сейчас такую же С.У. на одноместную схематичку.Насос у него был именно обьемно- коловратный , со стандартными размерами и крыльчаткой , а не центробежный , как многие на моих глазах пытались сделать - и нифига не работало , кипело как паровоз.
Скоро отгоняю и либо подтвержу , либо опровергну.Но оснований не верить свойскому мужику , уже ему за 50 , вобщем то нет.Да и фоты показывал.  
 
Я понял эту идею для вертолета, но не автожира. Коленвал то вертикальный или думаете что если развернуть на 90 градусов то система смазки справится или тоже переделывать или редуктор (+вес), система охлаждения как было сказано выше радиатор и жидкость (+вес). Субара будет весить может чуть больше, уже отработана и проверена
 
Соблазн авиаконверсии подвесников, безусловно, велик. Сухой картер, работа практически в любом положении. В СССР это единственный тип двигателей, которые можно было раздобыть с наименьшими затратами.

Мне известны две авиаконверсии иностранных моторов:
Игоря Бенсена для  B-9 Little Zipster в положении вала "вверх ногами" с радиатором от джипа,

889.jpg


и George Spratt для Controlwing, с положением вала горизонтально.
 
Dim64 сказал(а):
Один мой приятель , старейший дельтапланерист (в т.ч. и мото), утверждал , что летал весьма стабильно на Вихре - 30 с стандартной помпой и Вазовским радиатором печки , температуру мерял тракторным прибором-термопарой , никогда выше 85 не поднималась , вся хитрость была в пропускании всего потока жидкости падающим способом через расширительный бачок для исключения(отделения ) паровых и воздушных пробок.Все это летало даже летом в коктебеле.Я наслушался и горожу сейчас такую же С.У. на одноместную схематичку.Насос у него был именно обьемно- коловратный , со стандартными размерами и крыльчаткой , а не центробежный , как многие на моих глазах пытались сделать - и нифига не работало , кипело как паровоз.
Скоро отгоняю и либо подтвержу , либо опровергну.Но оснований не верить свойскому мужику , уже ему за 50 , вобщем то нет.Да и фоты показывал.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати действительно интересная идея превратить расширительный бачек в некое подобие маленькой градирни , где за счет испарения с большой поверхности падающего потока будет существенное снижение температуры жидкости . Если этот бачек сделать герметичным и из металла с оребрением то вполне возможно создание внутри зон конденсации паровой фаза . Так-же можно разместить внутри бачка испарительную полость тепловой трубы что тоже позволит конденсировать паровую фазу и возврат охлаждающей жидкости в систему. В любом случае мы сбрасываем тепло в воздушный поток и можем играть только площадью теплообмена или скоростью потока (массовым расходом) в межреберном -межтрубном пространстве , ну еще скоростью теплоносителя в магистралях и рубашке ,для чего действительно может пригодится более производительная помпа с большим рабочим давлением (сопротивление в магистралях растет  вместе со скоростью потока). 😎
 
Мдя насчет охлаждения прийдется поломать голову,и перерыть весь нет) но ничего прорвемся. А вот насчет расположения оси коленвала в горизонт, появилась идейка - судя по той документации что нарыл в нете о устройстве лодочных моторов - подумываю приспособить непосредственно редуктор от лодочного мотора который распологается в самом низу л.мотора он сьемный дабы не усугублять конверсию и оставить двигл в вертикальном положении, конечно предполагаю что от л.мотора в 50л.с. он для сла не подойдет а вот если взять подобный редуктор скажем от 100 сильного мотора запаса прочности думаю хватит для СЛА, уэтих  редукторов  и передаточные числа можно подобрать - благо диапозон  передаточных чисел широк.
 
Обратись к Asach он хотел такими движками заниматься, может поможет.
 
repair сказал(а):
Субара будет весить может чуть больше, уже отработана и проверена  
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том то и дело что чуть больше уже для АЖ"GB" не подойдет, можно конечно было вложить деньги в РМЗ-500 + редуктор+переборка и доводка, но незнаю почему - но меня зацепил именно вариант ДВС от лодочного мотора - мне просто интересней и приятней будет разобраться самому поломать голову, вспомнить студенческие годы) так сказать, чем трудней задача тем интересней будет решение - как говорил мой препод по сопромату.
 
Много думал над системой охлаждения, а что если разместить радиатор за плоскостью вращения винта в толкающем варианте АЖ использовав площади и поверхность хвостового оперения скаже специально изготовленного из легкого сплава алюминия, плучим увереный стабильный обдув даже на холостых оборотах, а так же весомую площадь охлаждения.
На счет ого что забортная вода попадает в головку блока цилиндров с температурой в 20 градусов сомневаюсь, т.к неучтено что конструкция так называемой "ноги" используется и в качестве выхлопной трубы, забортная вода забирает часть температуры выхлопных газов, тем самым снижая кооф. расширения выхлопных газов и снижая давление последних - выхлоп производится непосредственно в забортную воду
 
Конкурс фантастических проектов.
Есть простые и проверенные решения по конверсии лодочных моторов.Прочитайте в МК статью про Поиск-04.Там описана конверсия Вихрь-30.Я и со товарищи налетали на Вихрях,переделанных по этой схеме, около 100 часов (В 80-начале 90 не было других моторов,а река рядом,и лодок с моторами много было,а соответственно ремфонда 🙂 ) Потом нашли Буран,но Вихрь все равно пользовали на аэроботе еще года три.
По охлаждению.Помпа была сделана по чертежам журнала,работала очень хорошо,радиатор-маслорадиатор от Урала кажется,обязательно расширительный бачок литра на 2,мы его сделали из нержи тонкой и он,стоя в потоке еще дополнительно охлаждал.
Очень нравилось,что проблем с перегревом после отладки системы никогда не было.Стабильно 90 градусов в любую жару.При установке мотора в горизонтальное положение никаких проблем в работе не было,единственно для исключения паровых пробок,вкрутили штуцер отвода ОЖ в головку.И для карбюратора переходничок сделали.
По редуктору.Использовать родной лодочный я бы не стал по многим соображениям.Во первых-чисто конструктивно неудобно приспосабливать его корпус,ну или надо делать новый.Второе-он угловой,значит только вертикальное расположение ? Дальше-передаточное отношение скорее не "авиационное" ,момент и масса винта другие.Сколько проходят угловые шестерни ? Не зыбывайте еще,что вал в "ноге" является торсионом и демпфером.Без него ОБЯЗАТЕЛЬНА муфта.
Мне кажется,что надо ставить мотор в горизонт,помпу приводную от шкива (подобрать от авто или самому сделать),радиатор подобрать опять от авто,редуктор клиноременный (можно без муфты обойтись).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх