Кратко о безопасности полётов лёгких самолётов.

[xlet]

А по моему так это не "примочка" а исключительно полезный и важный прибор, вероятно, наиболее информативный из всех, показаниями которых необходимо руководствоваться для обеспечения безопасности полёта. Поэтому его в Icon и поставили прямо перед носом у пилота.
И, как мне кажется, полезным было бы иметь их два, отдельно для каждой плоскости. Или это излишне? Будет ли существенной и значимой разница углов атаки плоскостей при интенсивных маневрах самолёта?

При сваливании или штопоре , будет настолько значительной ,что Вы не успеете даже проанализировать показания

 

[dmlabs]

Указатель угла атаки очень важная вещь. Вне всяких сомнений. Предварительная сигнализация приближения к альфа критическому может спасти в запарке. Но здесь как всегда масса засад. Альфа критический сильно зависит от наличия скольжения, разнотяга двигателей и их расположения, положения механизации крыла и элеронов. Конструктивно выполнить его можно разными способами. С тарировкой будут проблемы, необходимо провести серию летных испытаний.
Теперь по поводу гневной отповеди филолога-смиксера. Это собственно не форум по правописанию, и обличать в неграмотности с апломбом Пушкина в лицее не нужно , не хорошо это. Изобразить на аватарке таракана в банке это конечно круто, правда наводит на нехорошую мысль, возможного наличия тараканов в других местах. Их родимых сейчас много развелось, в том числе, не исключая мой, так сказать, чердак. Со злорадством Чикатило, вы упорно стараетесь кольнуть бывших военных, кидаясь в них вонючими портянками. Это вызывает только улыбку и сожаление. Любой военлет или подплав или другой военный считает годы службы самыми счастливыми в своей жизни. Тяжкий труд, ответственность, тесные мужские коллективы, выдавливают гнойные прыщи жлобства, вранья и подлости начисто. Уходя на гражданку такой человек попадает в мутную вонючую жижу гражданского населения, что поначалу весьма огорчает.
Я уточняю что хотел сказать в своем посту. Право на самоликвидацию имеет каждое живое существо. Можно даже по рецепту Ивана Грозного... на бочку с порохом. Тем кто хочет самоликвидироваться, снять все ограничения, за исключением района полетов. Речь идет о гибели пассажиров и курсантов. Судебная ответственность должна наступать когда такой товарищ с недостатком мозгов животворящих, сажает пассажира и благополучно лишает его жизни.

 

[Rusa53]

Индикация критических углов не помешает, но на СЛА скорость так быстро тормозиться , что в опастной ситуации мало поможет.

 

[smixer]

Это собственно не форум по правописанию, и обличать в неграмотности с апломбом Пушкина в лицее не нужно , не хорошо это. Изобразить на аватарке таракана в банке это конечно круто, правда наводит на нехорошую мысль, возможного наличия тараканов в других местах. Их родимых сейчас много развелось, в том числе, не исключая мой, так сказать, чердак. Со злорадством Чикатило, вы упорно стараетесь кольнуть бывших военных, кидаясь в них вонючими портянками. Это вызывает только улыбку и сожаление. Любой военлет или подплав или другой военный считает годы службы самыми счастливыми в своей жизни. Тяжкий труд, ответственность, тесные мужские коллективы, выдавливают гнойные прыщи жлобства, вранья и подлости начисто. Уходя на гражданку такой человек попадает в мутную вонючую жижу гражданского населения, что поначалу весьма огорчает.

Не могу не отметить данный опус. Тут тебе и метафора, и аллегория, и даже маньяки в нужных местах расставлены. Если уж не на Пушкина, то по градусу пафоса на передачу Соловьёва точно тянет. Но по сути своей пальцем в небо. Есть у меня в друзьях и военлёт (великолепный методист, негров учил летать на сверхзвуке) и командир атомной лодки. Да и сам я четыре года в казарме прожил, знаю как портянки пахнут, если что. Но неприятие во мне вызывают не бывшие "военные солдаты", а их непонимание того, что АОН существует по другим принципам и за счёт других средств, и цели и задачи у него другие, и нет никакой возможности здесь добиться приемлемого уровня безопасности "военными" методами. Просто потому, что это не армия. Я внятно излагаю? А то такое впечатление складывается, что многие по-русски не только писать разучились, но и понимать прочитанное.
И вот в моей личной неширокой статистике "убивцев" 80% составляют бывшие военлёты (из них 2 действующих испытателя кстати), а остальные 20% - их и ДОСААФа воспитанники. Думаю у любого разумного человека возникнет вопрос о том, случайны ли такие совпадения.

Я уточняю что хотел сказать в своем посту. Право на самоликвидацию имеет каждое живое существо. Можно даже по рецепту Ивана Грозного... на бочку с порохом. Тем кто хочет самоликвидироваться, снять все ограничения, за исключением района полетов. Речь идет о гибели пассажиров и курсантов. Судебная ответственность должна наступать когда такой товарищ с недостатком мозгов животворящих, сажает пассажира и благополучно лишает его жизни.

Интересно, кого удовлетворит судебная ответственность уже "самоликвидированного живого существа"?
Хотя в целом всё это отношения к теме ветки не имеет абсолютно. Обсуждение как всегда свалилось в перепалку и мелкие частности, не имеющие серьёзного практического значения.
P.S.: "Таракан в банке"- это летающий камень из аниме "Небесный замок Лапута", который несомненно должен посмотреть любой авиатор. Стыдно батенька такого не знать.

 

[416]

Спасибо автору - поднято правильно. Сам неоднократно сталкивался с обоими разновидностями.
Первая - это как-никакая посадка, со срезание шасси напрочь, с капотированием. Все живы, и максимум шишки.
Вторая - это носом в землю, без вариантов.
Спасибо комментаторам, Действительно, уточнение, что обтекаемость и срыв потока зависят именно от угла - справедливое и важное для понимания сути процесса и метода устранения. Угол атаки первичен, а скорость и перегрузка вторичны. Поэтому сигнализатор угла необходим безусловно, раз не помогают указатели скорости и ощущения перегрузки.
Абсолютно согласен с комментарием про обучение выключением двигателя в любой точки круга - у нас только так учили и только так тренировались сами.
Абсолютно согласен с необходимостью полетов на сваливание и штопор - только так и учили, и тренировались сами.
20 лет - ни единой аварии и даже предпосылки на аэродроме. Это немало при ежедневном сложном пилотаже и обучении с утра и дотемна, согласитесь.
Т.е. кое-что наши пилоты организовывали правильно.

Учился на Бекасе.САМОЛЕТ!
Наличие сигнализатора угла атаки(ценою, тысяч пять деревянных)-дельная вещь.Думаю,на химиях и обучениях много сотен жизней сохраненно.
Я бы,законодательно обязал на АОНовские самолеты ставить.
Автору темы-спасибо.
Крайне полезно!

 

[Ромашчандр]

В продолжение.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование обстоятельств аварийной посадки самолета Як-12А. В июле прошлого года у самолета, выполнявшего экскурсионный полет над озером Байкал, остановился двигатель, и он приводнился рядом с островом Ольхон. При торможении воздушное судно перевернулось через нос, упав вверх колесами. В результате инцидента два пассажира получили незначительные травмы. В МАК установили, что командир воздушного судна, налетавший за свою карьеру более 4,5 тыс. часов, неверно подсчитал количество оставшегося после предыдущих полетов топлива, и в воздухе у Як-12А закончился бензин.

Топливо исчезло на лету

МАК выяснил причины аварийной посадки Як-12А на Байкале. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование обстоятельств аварийной посадки самолета Як-12А. В июле прошлого года у самолета, выполнявшего экскурсионный полет над озером Байкал, остановился двигатель, и он...

kommersant-ru.turbopages.org

 

[smixer]

Прошу всех чукчей (которые писатели) придерживаться темы ветки, описанной в нескольких первых постах:

Практически в любой сложной или аварийной ситуации пилот лёгкого самолёта имеет большие шансы остаться живым и даже невредимым, если не потеряет скорость и не свалится в штопор. В противном случае его шансы экспоненциально стремятся к нулю.

Добавлю, что тема эта сугубо техническая, и не имеет целью обсуждать моральное, материальное и законодательное состояние нашей авиации, а также личностный и человеческий фактор в авиационных происшествиях. Для этого каждый может создать отдельные темы. Если вы согласны с приведённым выше утверждением, то поведайте нам об этом и приведите пример. Если нет - обоснуйте аргументированное возражение. Если по теме сказать нечего - можно просто промолчать, остальные время сэкономят.

 

[5ZF]

Утверждение верное и есть крылатая фраза об этом - "Скорость - это жизнь".

На эту тему в наших краях статистические исследования проводились и они показали, что в АОН при встрече с планетой под углом меньше 30 градусов в 90 процентах аварий экипаж выживает. В основном, в этих случаях, смерть наступает при прямом столкновении с каким-то препятствием. Поэтому и основная заповедь в аварийной ситуации звучит так - "Управляй самолетом!". Даже когда ты уже на пузе "свистишь", кто знает, может удастся направить самолет между стволами на опушке. У планеристов на вынужденых такой выбор иногда бывает, если на поляне остановиться не смог. Ну или "циркуль" вовремя сделать, до препятствия, чтобы если и столкнуться с ним, то хотя бы не под прямым углом.

Выбор, куда падать тоже значение имеет. У меня знакомый планерист выбрал кроны деревьев, вместо посадки на виноградник, других вариантов просто не было. У планеристов не редки случаи, когда проволокой между столбами изгороди пилоту отрезАло голову (вместе с верхней частью фонаря). Сколько проволоки между столбами в винограднике, я думаю, все знают.

 

[alouette]

"Скорость - это жизнь".

Это , когда всё нормально, а когда падаешь это поражающий фактор. При чём не просто скорость, а скорость в квадрате. Поэтому пилот должен знать и уметь в критической ситуации погасить скорость до безопасной.
Только все эти умные слова ничего не стоят, если Безопасности нет в голове пилота.

 

[MaestroEv]

Спасибо, Вадим, за твои выводы. Сам все время прокручиваю все эти падения и нахожусь в недоумении, что пилоты с большим налетом, мастера пилотажа и так далее допускают сваливание в штопор. Думаю, нужно учиться пилотировать без указателя скорости... совсем... как новый навык. Самолет на разных скоростях ведет себя по разному и научившись читать его поведение по ответам штурвала (ручки) , я думаю, можно не довести до штопора. Пробовал сам летать заклеив УС и Указатель оборотов двигателя, потому и пишу.. В отсутствии их - мозг как-то по иному начинает бояться и лихорадочно цепляется за любую информацию о скорости полета ...
А информация эта может прийти только от штурвала и педалей и отклика на их мелкие качания. Качаем по крену и если начинает слушаться - взлетаем. На посадке качаем по крену и если становится излишне вялым - опускаем нос. Излишняя чувствительность к крену и ветру - означает чрезмерную скорость .. В таком духе..

 

[smixer]

если Безопасности нет в голове пилота.

У пилота, который не различает скорость полёта (приборную, ту которая "жизнь") и вертикальную скорость ("когда падаешь") в голове безопасности точно не будет.
А излишек приборной скорости при вынужденной посадке в неудобья нужен для того, чтобы уменьшить скорость снижения, преобразовав кинетическую энергию в дополнительную подъёмную силу (выровнять самолёт).

 

[smixer]

Что касается указателей (сигнализаторов) угла атаки, которые многим кажутся панацеей На многих "больших" самолётах эта штука применяется давно и весьма успешно. В каких-то случаях это наглядный прибор, установленный на видном месте (Ту-154 например). В других может вообще не быть индикации, но показания поступают в компьютер, заведующий системой устойчивости и управляемости, формирующий на основании массива разных данных управляющие сигналы для ЭДСУ (Эйрбас тому живой пример). Поскольку в последнее время развитие электронных технологий идёт семимильными шагами в сторону удешевления и миниатюризации, то не обошла эта стезя и наши маленькие самолёты.
В "большой" авиации датчики угла атаки сделаны обычно в виде подпружиненных флажков-флюгеров, но при обеспечении необходимой надёжности технология эта довольно сложная и дорогая. Поэтому на мелких самолётах используются другие схемы. Кстати сертификационные требования FAA ещё с 60-х годов предусматривают наличие сигнализации сваливания, что можно легко воотчую увидеть на Цесснах ("дудка") и Пайперах (флажок на передней кромке крыла). Сегодня куча фирм производит такие сигнализаторы и указатели на основе измерения разницы давлений в разных точках крыла или ПВД. Работает со вполне приемлемой точностью, но, как говорится есть нюансы. Поэтому остановлюсь на этом поподробнее, тем более я в своей лётной жизни поюзал разные варианты.
Во-первых, эти приборы при установке на самолёт надо не только запитать, но и правильно оттарировать (настроить). А это уже настоящая испытательская работа, которая под силу не каждому (нужнаы методика, время и квалификация).
Во-вторых, критический угол атаки - величина не постоянная и зависит от многих параметров, самый наглядный пример - положение закрылков. Если заводить все эти параметры в вычислитель с помощью подключения доп. датчиков, то сильно вырастает бюджет (как самого оборудования, так и его установки/доводки).
В-третьих, это в инертном самолёте весом в 50-100т параметры меняются плавно и предсказуемо, а в шушлайке весом в полтонны они скачут тудым-сюдым со скоростью бешеной козы, особенно в болтанку или при интенсивном маневрировании. При этом датчик, настроенный с хорошим запасом будет часто без толку пищать, а если запас мал, то пилот попросту может не успеть на него среагировать.
Поэтому в основном такие девайсы применяются как дополнительное оборудование для "защиты от дурака" (вернее неопытного или безответственного пилота). Такие вот дела...

 

[5ZF]

Думаю, нужно учиться пилотировать без указателя скорости... совсем... как новый навык.

В наших краях это стандартное упражнение при обучении пилотов, его закрывают картонкой. В следующие выходные моя жена будет это отрабатывать со своим учлетом. Потом еще и высотомер закрывают. Особенно много внимания уделяют этому у планеристов. У них, если что, газу не добавишь.

По поводу указателя угла атаки, опять же в наших краях, это давно признаный факт, что это очень полезный прибор и подтверждением тому служит то, что военные у нас летают именно по нему. Практически во всех современных самолетных экранах-приборах это уже стандартная встроенная функция. Достаточно только датчик поставить или ПВД соответствующей конструкции.

 

[vicarius]

В наших краях это стандартное упражнение при обучении пилотов, его закрывают картонкой. В следующие выходные моя жена будет это отрабатывать со своим учлетом. Потом еще и высотомер закрывают. Особенно много внимания уделяют этому у планеристов. У них, если что, газу не добавишь.

По поводу указателя угла атаки, опять же в наших краях, это давно признаный факт, что это очень полезный прибор и подтверждением тому служит то, что военные у нас летают именно по нему. Практически во всех современных самолетных экранах-приборах это уже стандартная встроенная функция. Достаточно только датчик поставить или ПВД соответствующей конструкции.

Ну вот опять таки - стандартное упражнение из КУЛПа - имитация особых случаев

 

[Ромашчандр]

Я вижу что smixer имел ввиду следующее, люди думают что все знают, все умеют, борзеть начинают и РЛЭ не соблюдают, а навыки потихоньку пропадают, а потом раз и сваливание.

 

[5ZF]

Но, по утверждению ТС, люди, прошедшую эту школу летают хуже самоучек и выпускников АУЦ.

Вы неверно толкуете его высказывания. Основная их мысль в том, что опыт полетов на "большой" и военной технике практически никак не помогает (а иногда и мешает) освоению более легкой техники. Это, конечно же, относится только к тем случаям, когда такие ветераны находятся в полной уверенности, что раз я на боинге летал, то уж на этой козявке и подавно смогу. Никто не пытается обобщать, тут все, уже который раз, сводится к человеческому фактору.

Именно поэтому в наших местных правилах официально признаны и обязательны к изучению при подготовке на пилота пять опасных видов поведения пилотов:

"The FAA has identified 5 Hazardous Attitudes that afflict pilots: macho, impulsivity, resignation, invulnerability, and anti-authority."

В вольном переводе они звучат так:

Типа супермэн (я все могу), импульсивность (действия без осознания их назначения и последствий), беспомощность, неуязвимость (со мной такого никода не произойдет), никто мне не указ.


У нас тут была большая проблема, когда народ пенсионного возраста стал пересаживаться с Цесен и Пайперов на технику класса LSA, чтобы без медицины летать. Много их побилось потому, что даже при такой, казалось бы небольшой, разнице самолеты эти летают очень по-разному. Та же ошибка была - да я вон на чем летал, а уж тут-то запросто смогу. Не смог...

 

[5ZF]

Некоторые подвешивают грузик, какой нибудь в «кабинете», и по нему определяют и крены и тангаж.

Ну-ну... И чего он им показывает?

 

[smixer]

В наших краях это стандартное упражнение при обучении пилотов, его закрывают картонкой.... Потом еще и высотомер закрывают. Особенно много внимания уделяют этому у планеристов.

Андрей, надо было добавить, что это делается в визуальных полётах для тренировки глазомера, а то некоторые здешние личности могут извращённо воспринять. Знаю одного товарища, у которого "выросли крылья" и он решил полетать в облаках "по ощущениям". Хорошо, что всё хорошо закончилось, но с полётами после того случая он довольно быстро завязал.

 

[Ledchik]

Совершенно точно и грамотно разложено по полочкам, прям в точку. Убивает не скорость, а торможение. Абсолютно аналогичные многолетние наблюдения и такие же выводы. Пилоты из МО с огромным опытом летают по принципу "Газ-ручка-получка". Или другими словами, умеют управлять самолётом но совершенно не умеют летать. Учить приходилось и летчиков-истребителей, и лётчиков-испытателей, и летчиков транспортной авиации. Самыми дорогими душе словами, было выражение генерала-майора с 30 летним лётным стажем, освоившим 35 типов, после первого самостоятельного на дельталете " Я только сейчас понял, что такое летать".

 

[мир]

Как то привелось полетать с пилотом Аирбаса с общим налетом более 10000 часов на Бекасе, приятель попросил покатать и проверить. Взлет был нормальный, полет по кругу ну, можно сказать на троечку, а вот посадка....................сперва я думал он уходить собрался на второй круг, но понял , что нет садится как на большом самолете и тупо добавил газу и ушел сам.Это я к тому, что человек имеет свойство приспосабливаться и по истечении времени успокаивается и всё делается на автомате, а это очень плохо. Для любого пилота периодически стоит летать/по возможности/ на разнотипной технике дабы периодически заставлять организм делать полет осмысленным и никогда не стоит подходить к полету с пренебрежением, даже если Вы опытный пилот.