Еще в восьмидесятые годы общаясь с Балуевым А.А я узнал ,что был такой конструктор двигателей В.Поляков ,который разработал и сделал двигатели мощностью от 40...130 л.с. которых в то время нам очень не хватало.Фото подарено Балуевым ,как подтверждение того ,что двигатели были изготовлены.
Может кто знает историю создания и производства этих двигателей( была еще пятерка) ,сколько было сделано,где производились и сохранилась документация на них?
В каком то из первых альманахе "Авиамастера", который бумажный и из Новосибирска, была статья и схема звезды 5.
Может он заводился при любых отрицательных температурах, но ИМХО сейчас его повторять нет никакого смысла, кроме исторического.
http://delta.wtr.ru/archive/3763.html тут текст цитируется.
Мотопланер МАК-15МП. Для снижения расходов на обучение пилотов-планеристов и автономного взлета планера без применения самолета-буксировщика М.А. Кузаков в 1956 г. разработал новую модификацию своего серийного планера МАК-15 -МАК-15МП.
Мотопланер МАК-15МП (рис. 313) был спроектирован и изготовлен в МАИ. Он имел двухтактный пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения ВП-760 конструкции В.В. Полякова с максимальной мощностью 23 л.с. (16,9 кВт) при 2350 об/мин, эксплуатационная мощность (0,6 номинальной) 14 л.с. (10 кВт). Масса сухого двигателя 24 кг, рабочий объем 760 см3. Воздушный винт - двухлопастный, деревянный, диаметром 1,3 м.
Доработки планера были незначительными. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тонкостенных труб. На приборной доске установили приборы контроля двигателя. Кабину закрывал каплеобразный фонарь, отформованный из цельного листа оргстекла, без каркаса. За спинкой сиденья пилота разместили бензобак, а его заправочную горловину - под фонарем. Двигатель тщательно закапотировали. На воздушный винт установили дуралюминовый кок. Для плавного сопряжения фонаря с фюзеляжем сделали легкий гаргрот. Нижняя часть фюзеляжа кроме гаргрота имела обтекатель на колесе. Таким образом, аэродинамика планера от установки двигателя практически не пострадала.
Испытания мотопланера МАК-15МП проводились с 20 августа по 10 сентября 1956 г. по программе, утвержденной ЦК ДОСААФ; ведущий летчик-испытатель А.А. Чеботарев. Во время испытаний проверялись летные данные при буксировке за самолетом, а также определялись устойчивость и управляемость в свободном полете с работающим и неработающим двигателем.
Мотопланер взлетал с выключенным двигателем на буксире за самолетом Як-12М на скорости 55...60 км/ч. Как на буксире, так и в свободном полете особенностей пилотирования мотопланер не имел. Его взлетно-посадочные данные с неработающим двигателем практически соответствовали характеристикам планера МАК-15. С работающим двигателем, как на взлете, так и на посадке, мотопланер имел хорошие устойчивость и управляемость. Максимальная скороподъемность -0,8...1 м/с при скорости 70 км/ч. Максимальная высота полета с работающим двигателем - 2250 м. Двигатель в полете запускался довольно легко. Максимальное аэродинамическое качество - 16,7.
Мотопланер получился в общем удачным, но требовались доработка и устранение некоторых недостатков двигателя.
Мотопланер МАК-15М с вибропредкрылком. В 1956-1957 гг. в МАИ в лаборатории кафедры проектирования самолетов был спроектирован и изготовлен на базе серийного планера мотопланер МАК-15М с вибропредкрылком А.И. Болдырева.
Главный конструктор мотопланера М.А. Кузаков, систему вибрирующих предкрылков разработал А.И. Болдырев, механизм привода предкрылков и двигатель разработал В.В. Поляков на базе своего двигателя ВП-760 мощностью 23 л.с. (16,9 кВт).
Предкрылок занимал две трети размаха крыла. Двигатель установили в зоне стыковки центроплана. В остальном планер МАК-15М остался без изменений. Предварительно испытали летающие модели, выполненные Б.С. Блиновым в масштабе 1:5. Мотопланер был изготовлен в учебно-производственных мастерских МАИ и испытывался на земле на территории института. Замерялась тяга, и испытывалась система привода вибропредкрылка. Тяга, создаваемая предкрылком при работе на месте, была около 50 кгс (500 Н).
На малых частотах колебаний предкрылка возникали вибрации привода. На расчетных режимах работы предкрылка вибрации снижались, но нагрузки на привод были все же большими. Неудовлетворительной оказалась конструкция предкрылка с использованием пенопласта в качестве заполнителя. При испытаниях часть нервюр от вибрации вышла из строя. Планер стоял на открытом воздухе и разрушился. От проведения дальнейших испытаний отказались.
есть ли сейчас хоть один "живой" двигатель?
упоминалось о переговорах с родственниками о документации и дв-лях-чем закончилось(в статье написано ничем,но это было 20 лет тому назад_)
Я думаю что живого не найти двигателя. Но идея Полякова живет и сейчас . У англичан есть двигатель с подобной идеей и это направление развивается. Три года как я получил патент на двигатель воздушного охлаждения 2х тактного, 4х цилиндр. - за прототип брал именно ВП 760. Разница в том , что у ВП 760 топливо-воздушная смесь сохраняется под давлением в полости до момента открытия перепускных каналов цилиндра , а я организовал продувку- из нагнетательной части нежнего цилиндра в рабочую полость верхнего и наоборот. ( без давления) На самом деле один цилиндр продувают три оставшихся - по своим градусам диаграммы газараспредиления. Но пока не доделаю свой самолет - я за него не возьмусь, хотя блоки (болванки АЛ 4) уже отлил. Так что все развивается по спирали - Философия!!!
что имеем не храним,потерявши плачем... -народная мудрость и это наверное в большинстве случаев присуще только нам :'(
может отзовутся очевидцы общения с родней .
nick - вобще думаю что найти живых очевидцев и тем более сами артефакты - будет проблематично...
А простите за любопытство - Вы авиамузей создаёте - или думаете восстановить и практически использовать такой мотор ? Мотор вобщето крайне нетехнологичный и непростой.... На сегодняшний день - есть ли в нём ПРАКТИЧЕСКИЙ смысл ? Чем он лучше серийного ротакса 503 или даже РМЗ 500 ? ( Для практического использования ).
То что моторы - которым посвещается эта тема - могли бы украсить любой авиамузей - не сомневаюсь.
как авиационный инженер, я не равнодушен к таким "игрушкам",фото пролежало у меня лет 25 ,если не больше , а тут как то искал среди старых фото нужное и наткнулся на фото дв-ля и захотелось узнать побольше. А в чем сложность дв-ля(нетехнологичность) ?
Как авиационный инженер - Вы должны наверно понимать что изготовить ступенчатый поршень - в 2 раза сложнее чем традиционный.... А как он должен деформироваться при нагреве ? Поршень ( традиционный ) должен иметь овально - бочкообразную форму - а как тут быть ? Впрочем в нашей стране сегодня приличный поршень для двухтактника - мало где могут сделать.... На РМЗ - 500 - говорят ставят импортные поршни. И это его собственно выводит на первое место среди недорогих конкурентов.
Кроме того Вам наверно известно - сколько процентов трения в моторе приходится на поршневые кольца....
В рассматриваемом моторе поршневые кольца - просто гипертрофированные... Мотор не имеет приемственности по деталям ни с чем серийным....
Интересный - историчный и перспективный к применению - это не одно и тоже...
Найти комплектный Гном - Рон - тоже редкая удача. А вот имеет ли смысл ( сегодня ) на нём летать ? Ну если только ради атракциона.... Дальнейшие аналогии - можно провести с паровозом и с кремнёвым мушкетом.....
Гдето в интернете я нашол фото пускового двигателя от немецкого самолёта ( если повар нам не врёт ) - тоже забавная игрушка :
На тему моторов с забавной продувкой - думаю Вам может быть интересно посмотреть материал про мопедный моторчик - который поверг меня в шок... И не одного меня :
такой дв-ль "Ридель" ставили в 80-е на дельтакрыло ,заводился плохо ,то ли от старости ,то ли ...
на форуме есть очевидец событий vld.
моторчик -это шок!
Валентин Валентинович Поляков всю свою жизнь прожил и проработал в Перми. На нынешних "Пермских моторах". Был лучшим "сталинским рационализатором" завода (в заводской многотиражке в те годы про него писали не раз, сам видел).
Построил по своей схеме около 20 двигателей мощностью от 16 л.с. до 500 л.с. (максимальную мощность могу неточно сказать, а вот тот, что на первом фото этой ветки имел как раз те самые 16.л.с.).
Был он по профессии авиационным технологом и двигатели свои изготавливал САМ полностью (внешний вид на верхнем фото сам за себя говорит). "Чужими" у него были только свечи и провода (американские, как мне говорили когда-то, с дюймовой резьбой и довольно тонкие, на мой взгляд, я таких больше не встречал ни разу потом).
Я лично видел останки трёх-четырёх движков В.В.Полякова и щупал их собственными руками. Повезло застать! Особенно мне понравились беспоплавковые мембранные самодельные карбюраторы с падающим потоком (на фото выше видно сеточкой прикрытый воздуховод входной у такого карбюратора).
Проблема у его движков была одна (по словам тех, кто с ними реально работал на аэродроме) - прогар днища у верхних поршней, так как картер был "сухой" и охлаждения днища поршня не было оргавнизовано. Потому движок имел ограничение по оборотам (где-то в районе 2.500 об/мин) и по времени работа на максимале. Поляков знал, что делал...
В Англии по этой схеме на беспилотниках летают четырёхцилиндровые V-образные двухтактные двигатели Бернарда Хуппера.
Вот его сайт - http://users.breathe.com/prhooper/opads.htm
Я с Хуппером лет пять-шесть назад переписывался - он интересовался возможностью купить останки поляковских движков в Перми для ознакомления с ними. Не успел - их тупо на цветмет сдали. Времена такие наступили, что историей никого уже не заинтересуешь, увы!
Из родственников у Полякова была одна жена. После его смерти (инфаркт за рулём собственного Запорожца) она остатки всех заготовок из гаража отдала бесплатно компании самодельщиков, которые хотели довести движки "до ума" чтобы полетать на них ("Ротаксов" у нас в те времена не было, а летать - хотелось). Но так и не собрались это сделать.
Тот у кого всё это хранилось спился и тупо сдал остатки на металлолом за копейки. Года два назад я его встретил - жалкое зрелище. Умнейший парень, руки золотые, а вот на те - спился...
вобще думаю что найти живых очевидцев и тем более сами артефакты - будет проблематично...
В Пермском краеведческом музее в запасниках в 83 году было две большие коробки материалов о Полякове и его разработках - я тогад сам у них "копался", был такой момент.
Сейчас не знаю даже что с ними. Пятицилиндровая звезда на 25 л.с. хранилась там же, выставлялась не раз в экспозиции музея. Год назад музей переехал в новое здание и я пока что в нём ещё не был, поэтому ничего конкретно сказать не смогу...
В заводском музее тоже что-то было. Но меня туда в те годы не пустили - заводская территория - режимное место, просто так туда не попадешь, даже и сегодня.
Вот такие грустные дела, свидетелем которых косвенно оказался и я.
С Валентином Валентиновичем я лично знаком не был, сразу говорю. Но хорошо знал тех, с кем он много лет работал в этой теме и в местном аэроклубе пытался пристроить свои движки на самоделки. Его тёзка Валентин Фофанов (уже покойный) много мог рассказать про эти двигатели - всю жизнь в аэроклубе авиатехником проработал.
В Монино висит лысьвенский "Аист". В своё время он даже полетал немного с той пятицилиндровой звездой, что в нашем музее сейчас где-то болтается - видел лично те фотографии. И сам тот "Аист" до перезда в Москву пару лет висел под потолком на местной ВДНХ на Бульваре Гагарина именно с поляковским движком (примерно в 67 - 59 годах). Я ещё пацаном его несколько раз там видел.
А вот тут - http://www.hibridesign.com/prod01.htm - современное развитие этой же самой темы.
Если бы цетыре горшка в противофазе с перекрёстной продувкой соседних горшков "сочинить" что-то подобное, то могло бы что-то интересное получиться, покруче чем у Хуппера
:IMHO
Мотор из ответа #12 ( первый ) - видимо не от рактивного а от поршневого самолёта... Я видел такой ( или мне теперь кажется что такой ) - в комплекте с системой принудительного обдува... Мне говорили что он от серийного поршневого немецкого истребителя.
Надо попробовать найти человека у которого видел мотор и сфотографировать толком - для истории... Заодно почитать маркировки - установить кто изготавливал эти стартёры.
Врали! не было у немецких поршневых истребителей такой штуки. Может только у какого нибудь Не-219 ламповый радиолокатор принудительно обдували?
Ме-109 вообще любили кривым стартером заводить,через инерционный естесственно.
А вот у Б-29 вроде был какой то движок для вспомогательного генератора.
