куда дели тему про сухого 100 авария 5 мая?
- Откуда
- г. Обнинск
[movedhere] Уголок безопасности [move by] поиск06.
Вот тут этой теме самое место.
Вот тут этой теме самое место.
[highlight]Ну вот смотрите (кто не принадлежит этой группе) - тему удалили - раз. Восстановили - нет теперь засрали чтоб повод был - два. И три - все равно от темы избавились перенеся крушение самолета с жертвами во флуд. Я вижу админам эта тема как шило в заднице покоя не дает --- все наровят выташить и выкинуть.[/highlight]
iskander_sla
Я люблю строить самолеты!
Анекдот.
-Гиви !
- А ?
- Ты памыдоры лубыш ?
-Кушааать даа! А так - нэтээт !
Нэт тэмы - нэт проблэмы !
-Гиви !
- А ?
- Ты памыдоры лубыш ?
-Кушааать даа! А так - нэтээт !
Нэт тэмы - нэт проблэмы !
Вы же вместо того , что-бы славить хоккей и главного хоккеиста - занялись какими-то глупостями- "жёсткую посадку " обговариваете ! И к тому же долго . А-я-й !
Я бы повесился от его объяснений. Дядька грамотный, но воды льёт дофига. По делу его ролик минут на 6.
Очень много было схожих случаев и во аремена СССР..
ХАРАКТЕРНЫЕ ПРИМЕРЫ ГРУБЫХ ПРИЗЕМЛЕНИЙ Посадка самолета Ту-154Б в аэропорту Красноводск 21 января 1988 г. (рис. 3). Полет выполнялся ночью в условиях спокойной атмосферы. Режим работы двигателей оставался неизменным во время всего полета по глиссаде. Приборная скорость также была практически постоянной 275 км/ч, что для массы т = 76,8 т больше, чем рекомендовано в РЛЭ, на 10 км/ч. 9
12 Рис. 3. Изменение параметров движения при посадке самолета Ту-154Б в аэропорту Краcноводск. На высоте Н = 50 м при вертикальной скорости снижения V Y = 5 м/с штурвал трижды импульсами отклонялся на пикирование вследствие нахождения самолета выше глиссады. Отклонение руля высоты на пикирование превосходило потребное для балансировки в течение 4,5 с. Вследствие этого вертикальная перегрузка уменьшилась 10
13 до n Y = 0,85. Это привело к быстрому нарастанию вертикальной скорости снижения, которая на высоте Н = 15 м превысила V Y = 9 м/с. Создавшуюся опасную ситуацию экипаж вовремя не распознал. Только за 2 с до касания ВПП при угле тангажа 6,5 руль высоты был полностью отклонен на кабрирование. Вертикальная перегрузка к моменту касания возросла до n Y = 1,32, скорость снижения уменьшилась до V Y = 6 м/с, угол тангажа увеличился на 7 и стал равен ~0,5. Приземление самолета произошло практически на три точки с перегрузкой n Y = 4,8 (по записям КЗ-63), что привело к его разрушению. Посадка самолета Ту-154М в аэропорту Норильск 24 сентября 1988 г. (рис. 4). Полет по глиссаде до высоты 150 м выполнялся на скорости по РЛЭ V ПР =275 км/ч с массой кг. В результате увеличения режима работы двигателей сверх потребного для установившегося полета по глиссаде самолет постепенно увеличивал скорость и к моменту пролета ближнего приводного радиомаркера (БПРМ) она возросла до 295 км/ч. В районе БПРМ режим работы двигателей в два приема по команде штурмана был снижен до близкого к малому газу. Дальнейший полет проходил в условиях уменьшения приборной скорости, которая к моменту касания составила 255 км/ч. Это обстоятельство осложнило пилотирование самолетом, поскольку требовалось выполнять его перебалансировку с помощью штурвала. Однако в целом до высоты Н = 30 м явных признаков развития особой ситуации не наблюдалось. На высоте Н = 30 м штурвал был отдан "от себя" на пикирование для обеспечения посадки ближе к входному торцу ВПП. Вертикальная перегрузка уменьшилась до n Y = 0,9 и удерживалась менее единичной в течение 3 с, что привело к увеличению скорости снижения более 5 м/с. Экипаж своевременно не определил возникновение особой ситуации и только за 1,5 с до касания ВПП полностью отклонил руль высоты на кабрирование. Нормальная перегрузка к этому времени превысила единичную и возросла к моменту касания ВПП до 1,2. Однако ввиду дефицита времени вертикальная скорость снижения уменьшилась в недостаточной степени. Приземление произошло с V Y = - 4 м/с, что привело к грубой посадке с перегрузкой (по МСРП-64) n Y = 3,15.
ХАРАКТЕРНЫЕ ПРИМЕРЫ ГРУБЫХ ПРИЗЕМЛЕНИЙ Посадка самолета Ту-154Б в аэропорту Красноводск 21 января 1988 г. (рис. 3). Полет выполнялся ночью в условиях спокойной атмосферы. Режим работы двигателей оставался неизменным во время всего полета по глиссаде. Приборная скорость также была практически постоянной 275 км/ч, что для массы т = 76,8 т больше, чем рекомендовано в РЛЭ, на 10 км/ч. 9
12 Рис. 3. Изменение параметров движения при посадке самолета Ту-154Б в аэропорту Краcноводск. На высоте Н = 50 м при вертикальной скорости снижения V Y = 5 м/с штурвал трижды импульсами отклонялся на пикирование вследствие нахождения самолета выше глиссады. Отклонение руля высоты на пикирование превосходило потребное для балансировки в течение 4,5 с. Вследствие этого вертикальная перегрузка уменьшилась 10
13 до n Y = 0,85. Это привело к быстрому нарастанию вертикальной скорости снижения, которая на высоте Н = 15 м превысила V Y = 9 м/с. Создавшуюся опасную ситуацию экипаж вовремя не распознал. Только за 2 с до касания ВПП при угле тангажа 6,5 руль высоты был полностью отклонен на кабрирование. Вертикальная перегрузка к моменту касания возросла до n Y = 1,32, скорость снижения уменьшилась до V Y = 6 м/с, угол тангажа увеличился на 7 и стал равен ~0,5. Приземление самолета произошло практически на три точки с перегрузкой n Y = 4,8 (по записям КЗ-63), что привело к его разрушению. Посадка самолета Ту-154М в аэропорту Норильск 24 сентября 1988 г. (рис. 4). Полет по глиссаде до высоты 150 м выполнялся на скорости по РЛЭ V ПР =275 км/ч с массой кг. В результате увеличения режима работы двигателей сверх потребного для установившегося полета по глиссаде самолет постепенно увеличивал скорость и к моменту пролета ближнего приводного радиомаркера (БПРМ) она возросла до 295 км/ч. В районе БПРМ режим работы двигателей в два приема по команде штурмана был снижен до близкого к малому газу. Дальнейший полет проходил в условиях уменьшения приборной скорости, которая к моменту касания составила 255 км/ч. Это обстоятельство осложнило пилотирование самолетом, поскольку требовалось выполнять его перебалансировку с помощью штурвала. Однако в целом до высоты Н = 30 м явных признаков развития особой ситуации не наблюдалось. На высоте Н = 30 м штурвал был отдан "от себя" на пикирование для обеспечения посадки ближе к входному торцу ВПП. Вертикальная перегрузка уменьшилась до n Y = 0,9 и удерживалась менее единичной в течение 3 с, что привело к увеличению скорости снижения более 5 м/с. Экипаж своевременно не определил возникновение особой ситуации и только за 1,5 с до касания ВПП полностью отклонил руль высоты на кабрирование. Нормальная перегрузка к этому времени превысила единичную и возросла к моменту касания ВПП до 1,2. Однако ввиду дефицита времени вертикальная скорость снижения уменьшилась в недостаточной степени. Приземление произошло с V Y = - 4 м/с, что привело к грубой посадке с перегрузкой (по МСРП-64) n Y = 3,15.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
https://echo.msk.ru/news/2435183-echo.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Авария выявила? :-?
А за что же тогда прокуратура деньги получает, если проблемы по безопасности выявляет авария, а не прокурорские работники?
То есть пока не сгорели 41 человек, прокуратура не знала о проблемах с авиацией в России?
Возвращаемся к нашим "баранам " - к аварии, после моего бана за правду. Я поражен замалчиванием информации в СМИ. Вдруг сейчас начали в СМИ обсуждать крушение малазийского боинга---- уводя от вчерашней катастрофы в Шереметьево --- Про которую НИ слова не говорят. В интернете очень мало информации - тут о пилотах https://news.rambler.ru/incidents/42159306-zhurnalisty-uznali-detali-biografiy-pilotov-sgorevshego-ssj-100/ [highlight]"""Командир корабля, 43-летний Денис Евдокимов, получил диплом Балашовского высшего военного авиаучилища и служил в погранвойсках ФСБ"" , ""Жизнь его отца так же была связана с самолётами: генерал-майор Александр Евдокимов"" [/highlight]----- А я что говорил - папинкин сынок 
разумеется отмажет. Идем дальше ----[highlight]""Второй пилот SSJ 100, 36-летний Максим Кузнецов, получил образование фармацевта. Он сменил род деятельности только в 2011 году, поступив в Сасовское лётное училище гражданской авиации""[/highlight] --- Ага... Сасово -- после которого нигде не устроиться, поскольку налет на нуле после окончания. Фармацевт явно себе что-то выписал перед полетом [highlight]А теперь перейдем к заключению МАК https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf[/highlight] предварительному, который есть на сайте МАК. Я прочитал этот отчет - и суть такая - Горе пилоты "сынок генерала" и "фармацевт" не захотели продолжать лететь в ручном режиме из-за отказа автопилота. Ну в лом им без автопилота или не умеют. Пошли на посадку с перевесом топлива. Разумеется в такой ситуации у них опыта НУль - результат отскок (козел) - первый козел. Дергают реверс на двигатели - а он срабатывает от датчиков обжатия стоек шасси. Самолет козлил несколько раз --- а реверс то работает то нет (от датчиков обжатия- он же самолет то в воздухе то касается земли) Хотели пойти на следующий круг - створки реверса не дали. Бакланы - что тут скажешь.
разумеется отмажет. Идем дальше ----[highlight]""Второй пилот SSJ 100, 36-летний Максим Кузнецов, получил образование фармацевта. Он сменил род деятельности только в 2011 году, поступив в Сасовское лётное училище гражданской авиации""[/highlight] --- Ага... Сасово -- после которого нигде не устроиться, поскольку налет на нуле после окончания. Фармацевт явно себе что-то выписал перед полетом [highlight]А теперь перейдем к заключению МАК https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf[/highlight] предварительному, который есть на сайте МАК. Я прочитал этот отчет - и суть такая - Горе пилоты "сынок генерала" и "фармацевт" не захотели продолжать лететь в ручном режиме из-за отказа автопилота. Ну в лом им без автопилота или не умеют. Пошли на посадку с перевесом топлива. Разумеется в такой ситуации у них опыта НУль - результат отскок (козел) - первый козел. Дергают реверс на двигатели - а он срабатывает от датчиков обжатия стоек шасси. Самолет козлил несколько раз --- а реверс то работает то нет (от датчиков обжатия- он же самолет то в воздухе то касается земли) Хотели пойти на следующий круг - створки реверса не дали. Бакланы - что тут скажешь.Из отчета МАК - КВС : "Дата последней проверки техники пилотирования и самолетовождения - 31.10.2018, пилот-инструктор-экзаменатор - командир
АЭ ПАО «Аэрофлот», [highlight]оценка «пять» [/highlight]
Второй пилот: "Дата последней проверки техники пилотирования и самолетовождения --20.03.2019, пилот инструктор-экзаменатор ПАО «Аэрофлот», оценка [highlight]«пять»[/highlight] "
Что это за "ИНСТРУКТОР ТАКОЙ"??? - Когда эти "олухи" без автопилота возвращаются обратно и садятся с перевесом, врубая реверс на "козлах"
АЭ ПАО «Аэрофлот», [highlight]оценка «пять» [/highlight]
Второй пилот: "Дата последней проверки техники пилотирования и самолетовождения --20.03.2019, пилот инструктор-экзаменатор ПАО «Аэрофлот», оценка [highlight]«пять»[/highlight] "
Что это за "ИНСТРУКТОР ТАКОЙ"??? - Когда эти "олухи" без автопилота возвращаются обратно и садятся с перевесом, врубая реверс на "козлах"
"Фармацевт" - ну все же как ты заделался в Аэрофлот после Сасовского пту ??? Я ведь читал отзывы окончивших -- кто-то нигде не устроился и пошел таксистом, другие рады парашютистов тягать на Ан2, ну и предел мечтаний - в глубинку страны на вертолет.....самолет маленький за 30-50 тысяч в месяц. Я поражаюсь
Еще интересный факт из заключения МАК----
1.15.1. Состояние и последовательность применения аварийно-спасательного
оборудования самолета
Все переносное аварийно-спасательное и кислородное оборудование (за исключением кислородных баллонов, располагавшихся в разрушенной задней багажной
[highlight]полке кабины пилотов[/highlight] по правой стороне, и двух фонарей для членов летного экипажа) обнаружено [highlight]на штатных местах[/highlight].
Аварийные трапы передние левый и правый сработали при открытии дверей и
раскрылись в рабочее положение. Задний левый трап в рабочее положение не раскрывался.
[highlight]Вторым пилотом для покидания своего рабочего места при эвакуации через правую
форточку в кабине пилотов был использован канат.[/highlight] Значит "фармацевт" решил по канату бежать И никто в салоне кислородные баллоны не использовал!!! А вот же он - наш "фармацевт " https://kak2z.ru/index.php?topic=592583.0 - там пишут "Коллега же сохранял важные документы." - это полный треш. Спасает документы на самолет - а 41 человек дохнут в хвосте
(......592583.0 - на сайте в конце делайте в адресной строке, иначе не показывает ссылка)- вместо...592583.0%A0
1.15.1. Состояние и последовательность применения аварийно-спасательного
оборудования самолета
Все переносное аварийно-спасательное и кислородное оборудование (за исключением кислородных баллонов, располагавшихся в разрушенной задней багажной
[highlight]полке кабины пилотов[/highlight] по правой стороне, и двух фонарей для членов летного экипажа) обнаружено [highlight]на штатных местах[/highlight].
Аварийные трапы передние левый и правый сработали при открытии дверей и
раскрылись в рабочее положение. Задний левый трап в рабочее положение не раскрывался.
[highlight]Вторым пилотом для покидания своего рабочего места при эвакуации через правую
форточку в кабине пилотов был использован канат.[/highlight] Значит "фармацевт" решил по канату бежать
И никто в салоне кислородные баллоны не использовал!!! А вот же он - наш "фармацевт " https://kak2z.ru/index.php?topic=592583.0 - там пишут "Коллега же сохранял важные документы." - это полный треш. Спасает документы на самолет - а 41 человек дохнут в хвосте(......592583.0 - на сайте в конце делайте в адресной строке, иначе не показывает ссылка)- вместо...592583.0%A0
