Хочу сказать большое спасибо автору, бывшему истребителю и будущему писателю от всей воднолетающей братии и сочувствующих. Сохранил для потомков...
Lake писал:
С чего бы начать... Самолет из Америки, приехал в контейнере, собирали ребята из RV, регистрацию сделали РОСТО, в ГА быстро сделать было нереально. Хозяин купил с прицелом на Астрахань, у него там база и он очччень хотел начать там летать летом 2007-го, а собрали в июне. Летать должны были два пилота, мы оба летчики-истребители, потом 52, 18т, RV, П-96. Первый полет сделали с Заболотским из Мячково в Дракино, вот и все провозки.
Самолет оказался тяжелым и вялым в поперечном канале, понравилась усточивось, эдакий "утюг", на перелетах совсем не устаешь. При полетах в Дракино была задача определить взлетно-посадочные характеристики, т.к. на острове была полоса около 600м., и расход топлива, нужно было посчитать маршрут и количество посадок.
Продолжение следует...
Так вот... Разбег по длине оказался 600-650м. и летать с земли мы на острове не могли. Конечно Лайкоминг 200л.с. оставил плохое впечатление. Бензин 100ЛЛ, цена, где взять... Тяги еще бы 50 кг., ну очень не хватает для 4-х местного с-та, а если взять 50кг. груза, да полностью заправить вместе с крыльевыми баками... А запустить летом горячий двигатель, не дай бог чуть перелить и все, часа два нужно остывать и продувать, а если ты улетел кудато далеко, под вечер и нужно возвращаться... Для такого универсального самолета нужен более простой движок.
Расход при п-тах по кругу, на богатой смеси, оказался 50-55л/ч, потом на перелете, смесью добились 30-35л/ч, меньше никак не получилось. При заправке 150л. считайте продолжительность и стоимость часа полета.
Наверх
Перелет делали с 2-мя посадками, первая в Усмани (у них был 100ЛЛ), вторая в Средней Ахтубе, третья на воду возле турбазы (впервые для нас обоих), кстати все абсолютно легально по заявкам. Ночевали в каждом месте. Оборудован с-т VOR DME, р/компас, ИЛС, даже штормоскоп стоял, GPS были свои, короче навигацию вести одно удовольствие. На воду сели без проблем, никаких зарываний носом и вообще чего либо опасного небыло. Есть встроенный гидронасос, который либо в автомате, либо вручную откачивает воду из лодки. Очень удобно, что нос резиновый, можно причаливать носом к причалу и выходить из кабины по носу на причал. На носу наждачка- не соскользнешь.
Пришвартовали самолет к причалу на воде, всю ночь периодически включался откачивающий насос пугая охранников. На следующий день нам и всем окружающим очень хотелось полетать с воды. Оттолкнувшись от причала, развернули нос на большую воду и запустились (для Танго, двигатель инжектор, карбюраторных Лайкомингов я не видел). При "выруливании" на большую воду столкнулся, что если чуть резче сунуть обороты, то нос неприятно ныряет. Потом это частично устранили убрав балластные грузы из носа (там есть отсек для них и для якоря). Заняв "исполнительный" выпустили закрылки (два положения вып., убр.), плавно увеличили обороты до макс. Вода вылетая из под носа заливала нас полностью, мы ничего не видели и плюс забыли закрыть вентиляционные отверстия, и вода попадала в салон. Взлет прекратили...
Закрыв все дырки взяли триммер РВ (он гидравлический) полностью на себя, чтоб не заныривал нос и договорились потерпеть по-дольше. Проверив, что впереди по курсу никого нет, начали разгон вдоль берега, чтоб хоть сбоку что-то видеть. Штурвал держали в нейтральном положении, стараясь удерживать по крену. "Пробежав" с километр на редан так и не вышли, температура масла подошла к красному сектору, решили причалить, остыть, покурить и подумать. Наблюдатели с берега сказали что самолет при взлете практически небыло видно. Брызги летели над кабиной, крылом и народ уже начал делать ставки на наш взлет. Решили триммер взять на себя не полностью, а на себя немного за нейтральное положение и помогать штурвалом от себя выходу на редан.
После того как остыли, решили попробовать еще. Начав разгон и задрав нос, отдали штурвал полностью от себя и стиснув зубы держали. Лодка постепенно начала выходить на редан и мы штурвал поставили нейтрально. Со скорости 35-40 узлов она начала барсировать и перестала разгоняться, увеличивая амплитуду прыжков. Сделав еще два разгона с одинаковым результатом, мы поняли что если еще будем терпеть, то убьемся, тем более что с берега по станции нам сказали что им страшно.
В первый день мы взлететь не смогли...
Вечером собрались в столовой, я прихватил РЛЭ. Оно было на английском, а техническим англ-м никто из нас не владел. Но явно мы что-то делали неправильно. Что за это амфибия, если с половинной заправкой, двумя летчиками взлететь не может?
У нас там на полевом аэродроме стояла RV-7A(тоже перегнали из Мячково), и я в этот день слетал на ней на пилотаж с одним из отдыхающих. Не могу не упомянуть о нем, т.к. он нам в дальнейшем очень помог. Он немец итальянского происхождения, обеспеченный человек, работает представителем немецкой кампании в России. Большой любитель авиации, летчиком не смог стать по зрению, на спортивном со мной слетал первый раз и был под впечатлением. Со стороны он наблюдал за нашими попытками взлететь и вечером подсел к нам, вызвался помочь с переводом. Общими усилиями мы нашли главу об особенностях взлета, но точно понять не получалось. И тут он говорит, что его отец бывший летчик, ветеран Люфтваффе, летал на Юнкерсах и Мессерах, службу закончил в Бундесвере на RF-4E и для немцев переводил его РЛЭ с английского. По мобильному он ему позвонил и начал читать ему эту главу, тот переводил ему на немецкий, а он нам на русский. В итоге мы разобрались, оказывается из-за того что у самолета низкорасположенное крыло, то закрылки на взлете не дают ему разгоняться, плюс там гда они заканчиваются расположены баки-поплавки. Под крылом воздуховодяная смесь более плотная, подрывает самолет на малой скорости, как экраноплан, а когда эффект воды проходит, то самолет опять падает в воду. Зовут этого немца Оливер Ческотти, ему большой респект! В инструкции написано что при волне более 20см. рекомендуется начинать взлет без закрылков и выпускать их перед отрывом на скорости 45-55 узлов.
На следующий день с утра пораньше, пока не поднялась волна и ветер, мы пошли на взлет. Закрылки убраны, отдав штурвал от себя, мы легко вышли на редан, потом нейтрально. Барсирования небыло, разогнавшись до 45 узлов, я выпустил закрылки и практически не трогая штурвал мы дождались когда лодка сама отошла от воды, ну а дальше ничего нового небыло. В этот день мы сделали еще 4 полета. Летали с половинной заправкой и больше трех в кабине небыло.
Хочу отметить неудачную эргономику кабины. Все рычаги управления двигателем и винтом расположены на потолке, рычаг выпуска шасси на бороде у правой ноги левого летчика, рычаг выпуска закрылков там же но у левой ноги правого летчика. Триммер РВ между креслами летчиков, там же и указатель положения его, а работать им приходится постоянно. Такое ощущение, что с-т не предназначен для пилотирования одним летчиком. Мы потом сделали полетов 15-20, летали на День Авиации в Астрахань с показательными полетами, смысл был что бы научиться работать с самолетом самому без посторонней помощи. Вот представьте взлет: Левая рука на штурвале, правая на РУДе под потолком, чтоб от тряски не сполз с максимала. Левой рукой крутить штурвал, не ручку, лично мне было неудобно, потом снимаешь правую с РУДа и налоняешься вправо вниз, чтобы достать рычаг выпуска закрылков, его вниз, а сам вперед уже не смотришь, а ели волна, крен или еще что нибудь...
Хочу закончить рассказ, а то за компом сидеть некогда. Наступил момент, когда мой напарник уехал и я остался один,и на лодке, и на RV. Народу почему то больше нравилось летать на пилотаж, а на лодке никто не хотел, хотя база рыболовная и было бы интересно слетать куда нибуть в низовья.http://www.robi-r.ru/
В один из дней ко мне обратились трое с просьбой слетать на одну из баз, лету получалось 1 ч. 20 мин. в один конец, дговорились на следующий день. Я заправил полный бак (150л.), подготовил на утро самолет. Утром погрузились и поплыли на взлет. Сунув обороты начали разгон, лодка даже на редан не выходила. Сделав несколько попыток, я решил высадить двоих и попробовать взлететь вдвоем. Вдвоем взлетели нормально, прошли по кругу, сел рядышком. Сказал, что четверых Боливар не потянет, потому из оставшихся взял самого легкого. Время уже было около полудня, поднялся ветер 5-7м/с и не вдоль реки, а слева под 45 гр. Я решил взлетать не вдоль берега, а по диагонали против ветра. Вышел на редан, дождался скорости 45 узлов и выпустил закрылки. Лодка отошла от воды сама, но я не брал штурвал на себя, давал ей разогнаться. По центру реки оказалась волна гораздо выше чем у берега и я поймал одну из них хвостом. Лодка шлепнулась днищем о воду и подпрыгнула на другой волне как на трамплине. Я попытался поймать ее но скорость была маленькая и на рули она реагировала вяло. Решив прекращать взлет, я убрал обороты и она клюнула носом, мы вошли носом в воду. Помяв нос лодка дала течь, вода прибывала быстро, мы еле успели выбраться, я уже выныривал из под воды. Подоспевшие катера спасли нас, а лодка затонула на глубине 4м. Потом течение подняло ее на хвост и мы успели зацепить нос и привязали к 3-м катерам. Подтянув к берегу она легла на дно на глубине 1.5м. Пока я пошел за Уазиком, сочувствовавшие решили подтянуть ее к берегу подкладывая бревна под днище, чем окончательно добили фюзеляж, который теперь восстановлению не подлежит. Вот так и закончились приключения американки в России, а я сижу без любимой работы и делюсь с вами своим горем.
Благодарю за терпение.
. корпус чопика перед забивкой надо обмотать кожей или водонепроницаемой тканью.
