Моран Ж - реплика или копия

Нет слов больше... :) Сам начерчу и выложу, но не сразу...
Спасибо Чечако что заставили ускорить это... и подумать - в чем у кого ошибки...
 

Albertino

Я люблю строить самолеты!
Профиль, построенный по координатам с сайта www.aeroritm.ru выглядит следующим образом
 

Вложения

Красиво работаете! Где таблица с координатами, как координаты получили. Решили с элеронами таки сделать? Интересная смешанная конструкция! Передняя кромка - труба, и ее фанерой прикрепляете!

Задний лонжерон тоже труба - оригинально как Вы ее укрепляете - намотана с боков стеклоткань с эпоксидкой?

Весьма оригинальна задняя кромка! Так понимаю - дюралевый обод, в него сухари вставлены на заклепках - деревянные досочки в форме уголка (которые еще бутербродные с фанерной наклейкой на рейки). И эти уголки обжимают с боков хвост нервюры!?
 

Вложения

Albertino

Я люблю строить самолеты!
Спасибо! По поводу профиля, здесь не таблица координат, а данные по оси "y" указаны на самом профиле
 

Вложения

Albertino

Я люблю строить самолеты!
Ну да-с элеронами. Передняя кромка труба, но прикрепляется стеклопластиковыми косынками-хомутами, отформованными заранее
 

Вложения

Albertino

Я люблю строить самолеты!
По задней кромке-угольнички обжимают хвост нервюры, верно. в задний обод они крепятся только не заклепками, а саморезами, и на клею. Нервюра вставляется в обод до упора, угольники на ней фиксируются гвоздями в торец угольника и клеем.
 

Albertino

Я люблю строить самолеты!
на заднем лонжероне стеклоткань с эпоксидкой
 

Albertino

Я люблю строить самолеты!
На фото не видно, но косынки-хомуты прикручены также саморезами к торцу передней кромки.
 

Albertino

Я люблю строить самолеты!
Одной из особенностей самолета Моран-Ж является крыло очень тонкого профиля, причем если деревянный передний лонжерон вполне удовлетворяет прочности, то с задним лонжероном дело обстоит сложнее из-за малой строительной высоты профиля. Для расчетного случая А’ и высоты лонжерона 30 мм, потребуется его ширина чуть меньше 100 мм при условии что он будет деревянный. Поэтому рационально делать задний лонжерон металлическим. Конечно в 1912 г. не было известно о расчетном случае А’, вероятно потому и тонкие профили были в ходу.

Интересное объяснение по поводу таких профилей на заре авиации дается в автобиографической книге Игоря Сикорского «История крылатой-S».
«…Хотя некоторые факты и несколько обоснованных теорий были известны в период с 1908 по 1910 год, большая часть доступной информации была ненадежной, часто неверной, и не было ни единого способа отделить достоверные данные от фантастики. Это, в свою очередь, породило странный консерватизм в области, которая должна была бы быть прогрессивной, и тенденцию полагаться на так называемый здравый смысл, иногда вводивший в заблуждение. Например, в очень ранний период, примерно в 1907 году, профессор Жуковский в Москве обнаружил с помощью испытаний в аэродинамической трубе, что достаточно толстое крыло дает лучшие результаты, чем очень тонкое, что впоследствии было доказано опытным путем на практике. Однако это казалось настолько противоречащим здравому смыслу, что подавляющее большинство ранних конструкторов (если не все), включая меня, делали крылья своих самолетов как можно тоньше, исходя из теории, что тонкий нож должен проходить через воздух легче, чем толстое тупое тело. Теперь мы знаем, что довольно толстый профиль в целом лучше и что только в гоночных самолетах есть смысл применять очень тонкое крыло…»

вариант2 сжатый.jpg
 
Для расчетного случая А’ и высоты лонжерона 30 мм, потребуется его ширина чуть меньше 100 мм при условии что он будет деревянный
Интересно, какая скорость расчетная при этом принимается? Вы две расчаки учли на полукрыло в расчетах? Мораны в том виде как есть весь пилотаж делали. Плавные характеристики срыва, максимальный Cy определяет верхняя дужка. Супер хороший по безопасности профиль Блерио-XI Эйфель-13 и Эйфель-13А, хотя они тонкие, птицеподобные. Даже у таких профилей Cy max больше чем у просто толстых. А.Финкельштейн, разработчик дельтакрыла "Грач" верхней дужке главное внимание придает, задаёт как у классического толстого профиля, особенно 0,25 от носика, практически с любой нижней дужкой. Интересная особенность тонких птицеподобных профилей - фокус более заднее положение имеет. Ориентировочно Р-II-12 профиль 0,24 хорды, а если нижнюю образующую (дужку) вогнем внутрь, фокус до 0,3 может переместиться. Если поставим современные профили на старинный аппарат- он станет менее устойчивым, если центр тяжести не переместим...
 

Albertino

Я люблю строить самолеты!
Расчетную скорость для случая А' можно принять 150 км\ч, многое зависит от того, какую высоту сечения заднего лонжерона вы используете. Учитывалось что к заднему лонжерону идут 2 несущих и 2 обратных расчалки.
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
Не понимаю зачем в современных условиях пытаться повторять птичий профиль предков,когда идеология полёта была : лететь любой ценой?!
Сейчас-таки идеология полёта в том,чтоб все остались живы и 100лет наработок по кострукции и технологии ЛА.
Я уважаю труд
Georgiy-
- архивиста и гуманитария,который свято верит в безошибочность и точность архивных весёлых картинок...с такой дикой точностью логично копировать,ковш,штоф,шкалик,ведро,локоть,аршин,сажень и прочие единицы,обусловленные здоровьем и габаритами усопших предков...забугорные рестовраторы-таки "улучшают"историч.аппараты,исходя из авиационных требований достигнутых на данный момент.
Аутентичность - это важно,не спорю...на один два подлёта для камеры!
А реальная эксплуатация давно улучшила конструкцию аппарата под современные требования производства и авиационные правила...
Ярким примером является доработка КБЯковлева свого же Як3 до Як3М,строившегося в 90х в Оренбурге.
И даже это чудо техники американские "коллекционеры"покупали за жалкие 100 тыс.$ по тогдашнему курсу.
Мы все в этом участвовали и видели,как акулы капиталиЗьма эксплуатируют безвыходность нашего положения...
 
Последнее редактирование:
Не понимаю зачем в современных условиях пытаться повторять птичий профиль предков,когда идеология полёта была : лететь любой ценой?!
Сэр, ну вы даёте! Какой молодец, давно критики не слушал в адрес старинных аппаратов.
Согласен, идеология была лететь любой ценой. Много лишних и не грамотных деталей на самолётах. Но были и интересные идеи - например Латы гибкие как в современных дельталетах. Придумывали новый аппарат, более простой и про старый забывали, не успев скопировать.
Проблема не в том, зачем делать точные копии, а в том, что многая информация утрачена. Новизна этого труда - сам факт сделать точную копию, понять - как это было. Но кроме того, чтобы чертежи найти, и балдеть от этого, если удается построить- то тоже много новизны появится по особенностям эксплуатации. Если не будет самолёта, будет пробел в базе прототипов, прототипа, пускай полезного в меньшей степени, но без него чего- то потеряем. ДНК человека имеет 60 процентов общего с деревом, больше процентов с насекомыми. И что- нам стирать это из программы нашего развития... Но кроме того, это не только техника, это еще и искусство! Каждый понимает по своему. Я классическую музыку плохо понимаю, а джаз мне нравится...🙃
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
классическую музыку плохо понимаю
Милейший,а я только её и слушаю и сразу внутренний хаос гармонизируется!
Слушаю я и другие жанры,но всегда возвращаюсь к Чаконе Баха :) :geek:
И вырастить мне довелось Лауреата Международного Конкурса по фортепиано.
Похоже что Вы очень далеки от реальных полётов ,в отличии от Деева И.Г.
И рисковать своей жизнью на этом аппарате будет кто-то другой,а не Вы?!
 
Уважаемый КБ Альбатрос! Я действительно далек от полетов. Летал на дельталетах, самостоятельно не большой налет... и был я в клубе АРГО, бывшем Граче, и инструкторы мои А.В.Финкельштейн и В.З.Марказен. Можете спросить у них, как я летал... И с великим и очень уважаемым мной В.А.Домбровым сотрудничал. Но хотел построить Фарман, не просто построить, но рассчитать аэродинамику и испытать самостоятельно.
Но работа очень трудоемкая. Я ее делал с умом, потихоньку. Подготавливал документацию, технологию, продумал до самых мелочей, так, что могу построить Фарман за один месяц и так, что не страшно на нем летать. Когда выделялись немного денег, воплощал свои теоретические наработки в практику.
Первый Фарман, который помогли строить многие - и Айварс Грахольскис и заводы, и Сергей Агапов и Геннадий Федорович Петров... и много друзей... и родители... стоит в Гатчине в музее. Это наш общий проект, хоть я и начинал... И посетители могут видеть - как это было 110 лет назад.
Второй Фарман заказал Сергей Ковальский из Русских Авиашоу. Он хотел купить аппарат, но объяснил ему, что есть ценности, которые не продаются. Это история Петербурга. Илья Гельевич Деев - патриарх нашей авиации, когда строил второй аппарат в 2012 году постройкой руководил я и И.Г.Деев был в моем подчинении, и взял я его в свою команду, из-за того, что очень попросил покойный Николай Иванович Крикунов, начинавший строить Ньюпор-17. Сложно работать с гением, результат не всегда важен, а важен процесс. Кстати, Илья Гельевич что-то не может зарегистрироваться на форуме.
Прошу то, что написал здесь по И.Г.Деева не воспринимать что это негатив. Илья Гельевич великий творец, я очень рад, что довелось с ним работать и общаясь с ним, являюсь его учеником... и горжусь работой с ним.
Но работа есть работа, и заказывали именно Фарман, а не Ньюпор или другие творения Деева и Крикунова. И они нашли в себе силы войти в мою команду, будучи на практике опытнее меня. Заказчик имел одну цель, прославить себя и продавать и летать на авиашоу. Пример был Майкла Карсона, за демонстрационные полеты которого в России надо платить дороже чем за Фарман. А тут подвернулись энтузиасты, которые бесплатно Фарман собирают. А зачем заказчику, опытному в коммерции автор проекта, конструктор аппарата. Он вложил деньги, договорился приобрести аппарат. Зачем ему конкуренты - ботаники, которые работают в архивах. И.Г.Деева он назначил техническим директором, а про автора проекта, про конструктора, про строителя нигде не упоминает, иногда, что мол я чертежи просто нашел... И.Г. Деев тоже обо мне не упоминает, зачем политику фирмы нарушать.
А мне тоже не хочется нервы тратить, вот здесь же могу писать, как было.

Мы прошли трудное время и чуть не съели друг друга, когда строили второй Фарман... Еще девушка была Таня Лузан, она всю обшивку сшила. Заинтересовалась авиацией и закончила Университет ГА...так мы чуть не съели друг друга, но все равно, мы за короткий срок построили аппарат. На следующий год тросы заменили на проволоку и подняли в воздух. Если бы я работал с другой командой, не подняли бы...

Но молодец С.Н.Ковальский и И.Г.Деев - все таки довели до полетов. Трясутся правда как с хрусталем с аппаратом. И.Г.Деев не летал на аппарате. только И.Х.Кирамов, В.Виноградов и В.К.Волокославский летали. Но Деев бы прекрасно бы полетел и моя мечта хоть бы подлететь немного. И я бы это сделал, и в принципе, третий Фарман лежит у меня в бытовке и как будет возможность, полетаю обязательно.

Почему не летаю на Фармане - да потому что тоже как Деева интересует процесс, а не результат. На других аппаратах летать дешевле, а иметь спонсора - дорого для нервов. Как понимаю - что могу это сделать, что осталось искусство, а наука в другом интересней, занимаюсь другим. Но всем нам далеко до Айварса Грахольскиса - он может 20 самолетов одновременно строить...

При всех трудностях, мы находим способ общаться. А если Деев сможет выйти на форум - спросите - готов ли я или он лететь на Фармане.
Но риска нет в полете на аппарате на этом аппарате. Только надо ограничения соблюдать. Я не просто готов, я живу этим. Фарман сделан и летает только из-за того, что в любых условиях разрабатывал проект пишущий эти строки, долго, с 1991 года, мечтал о нем все время и мечтаю и могу сделать его, как семечки очень быстро и наиболее копийным чем все Фарманы, которые есть в мире (есть их много - оригинал переделанный из Вуазена в Дании, а остальные менее научно проработаны, начиная с польского аппарата павла Золотова и заканчивая Бристолем Бокскайтом из Воздушных приключений)
Он Вам конкретно скажет. Можно винить заказчика, что это не так, но он тоже не виноват, без него тоже ничего бы не было.
Он любит свое дело, также как и мы. Ну по своему.

И Вам КБ Альбатрос спасибо за критику. Там где критика, но двусторонняя - там рядом истина... Вы еще тот перец чувствуется... некоторым, упоминавшимся в этом посте далеко до Вас!
 
Последнее редактирование:

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
потому что тоже как Деева интересует процесс, а не результат
Я видел Илью,как он летал в оренбургских полях на FO2 -19м2,на что я теперь уже не сяду и было у нас приятное общение и "мой"аэроклуб он посещал,и свет его гениальности пролился и на часть моего пути.
Видел и Домброва - гения в своём роде...полна Россия одарёнными личностями!!
Марказен с Финкельштейном :
Их знания,упёртость и интеллигентность сразили меня ещё 90-х,хотя и у "гениев"всего хватает,от незастёгнутых булавок в крыле,до "отверстых"ширинок на штанах в центре Питера :giggle: .
Я был поражён прошлым летом,когда Залманыч перелетел за 700км в Батюшково над местностью в которой пропадали и не такие герои!.
Сейчас гуляю мимо этого Птенца и всё никак не познакомлюсь с владельцем...
В.Г. Федченко - отдельное большое удивление для меня в прошлой жизни.
Думается,что Илью Гельевича притягивает теперь само экстатическое состояние художника пишущего"картину маслом",а полётами и авиационными рисками он сыт по горло...
Здесь нельзя не упомянуть и усопшего Сашу Шушкова,писателя и поэта авиационной жизни,проф.лётчика с головой ушедшего в самодельщину...Если бы я не видел своими глазами,как он летал на мотодельте в 14 метровый ветер на Ладоге в феврале месяце и не прочувствовал обаяния его личности,живя в одном вагончике в лесу,то и не вспоминал бы его здесь...
Саша был хороший писатель и оставил на reaa часть своих опусов.
 
Вверх