Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Может быть, кому-то покажутся полезными. Сейчас уже вижу несколько косяков, кое-что воспринимается несколько по-иному, но, в целом, мне кажется, во многом я был прав, многое может пригодиться и другим.
Итак, вот что я понял после того, как начал летать самостоятельно
. Если есть силы и желание - добавляйте/исправляйте, буду рад, и другим будет полезно.
И еще одно: я ни в коей мере не претендую на то, чтобы стать автором очередного труда "для будущих пилотов". Воспринимайте этот текст как кратчайшую сублимацию небогатого опыта зеленого тогда еще пилота.
Текст скопирован из моего Живого Журнала из этого (http://akeon.livejournal.com/55630.html) и этого (http://akeon.livejournal.com/56284.html) постов.
------------
Летное. Исключительно технический пост: «Записки зеленого пилота» Часть первая.
6 окт, 2009 г.
Тут, на авиационном форуме, зашел разговор о том, что у меня в авиапостах в ЖЖ больше эмоций, чем реального описания техники пилотирования. Я думаю, что будет полезно для меня, а для интересующихся познавательно, если я напишу поэтапно все, что понял и чего достиг за лето.
Полностью отдаю себе отчет в том, что 18 часов налета (из которых 15 учебные) — капля в море, и для тех, кто летает много лет, весь мой сегодняшний «опыт» не представляет ничего выдающегося. Осознаю также, что могу наговорить кучу неправильных вещей. На обе эти проблемы я предлагаю смотреть под таким углом: пусть у нас здесь будет дискуссия. Я только-только прикоснулся к Небу, поэтому любые соображения более опытных коллег с благодарностью приму к сведению, и они будут весьма полезны тем другим, кто недавно летает и прочтет эти мои «записки зеленого пилота».
Итак, самая первая неожиданность, с которой я столкнулся, было само ощущение неба. Если вы первый раз поднимаетесь в воздух, следует ждать того, то вы будете не «плыть в бесконечно прекрасном пятом океане», а вас будет неожиданно и безо всякого повода швырять во все стороны (и не только вправо-влево, но и вверх-вниз). Поначалу это довольно некомфортное ощущение, тем более, когда мир кружится в трех плоскостях. Со временем я не только привык к нему, но заметил такую штуку: организм начинает «предвидеть» движения аппарата, а руки, соответственно, начинают мягко отрабатывать все эти пинки. Собственно, тут как с машиной: наработал определенную моторику — и вперед. Так что насчет этого можно быть спокойным: даже если освоение идет медленно, оно все равно идет. «Открытие» может произойти в один момент, когда кажется, что ничего никогда не получится — все, вдруг, встанет на свои места.
Второе. Поначалу, самое сложное — это полет по курсу. Эта сложность тесно связана с предыдущим пунктом: все дело в моторике. Я нашел себе две опоры, чтобы преодолеть проблему. Первая — следует намечать себе цель вдали, и «лететь к ней». Тогда руки заняты не тем, чтобы неумело пролететь «по ниточке», а нацелены в определенную точку. Где-то я слышал, что стрелок, держа пистолет, целится не глазом, а указательным пальцем — организм сам все рассчитает, надо только не мешать ему. Здесь работает это же правило.
Вторая опора — это механика управления трапецией. На земле меня приучали к трем движениям, которыми осуществляется поворот: трапецию на себя (разгоняем аппарат), трапецию в сторону (задаем крен), трапецию от себя (осуществляем поворот). Соответственно, для возвращения в горизонтальный полет те же движения проделываются в обратном порядке. На деле все не совсем так: все три движения должны быть слиты в единое круговое. Чем больше радиус — тем быстрее и круче маневр.
Тут важно учесть 2 вещи: во-первых, все зависит от аппарата и крыла, на котором вы летаете. И второе: никогда на следует забывать правило «лучше потерять жену, чем скорость на развороте», т.е.,все развороты совершаются только с дачей газа!
Третье. Все начинающие довольно рано сталкиваются с раскачкой телеги. Происходит это, чаще всего, от того, что неопытный пилот начинает «ловить» аппарат после маневра. По первости, кажется, что ты повернул крыло, а «она не пошла». Меж тем, она, скорее всего, таки «пошла», просто вы не учли момент инерции: дайте машине время — она вернется в горизонтальный полет. Что же делать, если аппарат раскачался? Следует мгновенно успокоиться — ничего страшного не случилось — и просто удержать на месте ручку, установив при этом газ в одном положении. Телега вслед за крылом сама перестанет раскачиваться (ведь дельталет — это, по сути, маятник), и вы сможете повторить маневр.
Вообще, нужно сразу взять себе за правило: дельталет не любит резких манипуляций. Если не считать взлета и посадки, у вас, обычно, будет какое-то время на то, чтобы успокоиться и удержать аппарат. Но не стоит испытывать судьбу: лучше, что называется, «лететь впереди аппарата», так, чтобы не пришлось резко маневрировать. А если обстановка вынуждает — работать надо быстро, но не торопливо.
Теперь, взлет. Как скажет инструктор, для взлета нужно нажать газ до упора и отдать от себя трапецию. Я, недавно, описывал «яркие впечатления» от этого несложного действия, когда впервые оказался «за рулем» один. Что же важно иметь ввиду на взлете?
Первое — взлетать надо строго против ветра. Если же ветер боковой — надо удесятерить внимание и реакцию. Основная задача на взлете — на дать ветру или завихрениям развернуть аппарат, поставить на бок, сбить с курса. Взлетающий аппарат очень уязвим, поэтому зевать времени не будет. Опасности подстерегают даже в спокойном воздухе: например, спутный след от взлетевшего или приземлившегося аппарата, сдвиг ветра (резкое изменение направления ветра на высоте). Всегда следует помнить: в воздухе вы не сможете увидеть опасность, поэтому ее надо предусмотреть. Ничего сложного или страшного здесь нет: люди летали до нас и будут летать после нас. Просто мы не рождены для полетов, Небо изначально не наша стихия. Бороться с ним бесполезно и опасно, его надо понять, принять, и научиться с ним жить.
Но это лирика. Техника же такова: держите ручку крепко, будьте бдительны, и быстро парируйте любые тычки. Костя, мой инструктор, так описал эти резкие манипуляции: «Как лягушка: квакнул — и назад, высунулся — и в болото». Задача пилота на взлете во что бы то ни стало удержать курс и как можно быстрее отойти от земли на безопасную высоту.
Важно только помнить и быть готовым к отказу на любом этапе полета! Перед взлетом продумайте: что вы будете делать, если, например откажет двигатель? Такие вещи не должны быть неожиданностью. Совершить тысячи нормальных взлетов не заслуга. Заслуга в том, чтобы тысяча первый, если на нем произойдет отказ, не убил и не покалечил вас. Вот ради этого, может быть, одного гипотетического раза, нужно всегда иметь ввиду его возможность.
Кроме того, на взлете и на посадке крайне важно держать переднее колесо строго по центру. Упритесь ногами, но колесо удержите! В этом нет никаких особых сложностей, кроме одной: газ находится на правой педали, соответственно, усилие на правую ногу будет больше. Левой надо научиться компенсировать это усилие так, чтобы колесо всегда двигалось строго прямо. В принципе, дело это не шибко сложное, просто держите это в голове. Я несколько раз вилял, был грех, повезло, что на небольшой скорости, а то мог бы и перевернуться.
Теперь про крыло. Наличие или отсутствие пассажира изменяет аппарат практически до неузнаваемости! Если взлетая с Костей, я и после отрыва долго держал трапецию у подкоса, то когда полетел один, действуя таким образом заработал себе кучу неприятных ощущений. Если аппарат легкий, сразу после отрыва ставьте трапецию в нейтральное положение: скорее всего, машина и так попрет верх как реактивный истребитель. Я со страху делал горку за горкой, пока не привык и не почувствовал этого всего.
Все, больше писать сегодня не могу. На этом закончу первую часть.
Итак, вот что я понял после того, как начал летать самостоятельно
. Если есть силы и желание - добавляйте/исправляйте, буду рад, и другим будет полезно.И еще одно: я ни в коей мере не претендую на то, чтобы стать автором очередного труда "для будущих пилотов". Воспринимайте этот текст как кратчайшую сублимацию небогатого опыта зеленого тогда еще пилота.
Текст скопирован из моего Живого Журнала из этого (http://akeon.livejournal.com/55630.html) и этого (http://akeon.livejournal.com/56284.html) постов.
------------
Летное. Исключительно технический пост: «Записки зеленого пилота» Часть первая.
6 окт, 2009 г.
Тут, на авиационном форуме, зашел разговор о том, что у меня в авиапостах в ЖЖ больше эмоций, чем реального описания техники пилотирования. Я думаю, что будет полезно для меня, а для интересующихся познавательно, если я напишу поэтапно все, что понял и чего достиг за лето.
Полностью отдаю себе отчет в том, что 18 часов налета (из которых 15 учебные) — капля в море, и для тех, кто летает много лет, весь мой сегодняшний «опыт» не представляет ничего выдающегося. Осознаю также, что могу наговорить кучу неправильных вещей. На обе эти проблемы я предлагаю смотреть под таким углом: пусть у нас здесь будет дискуссия. Я только-только прикоснулся к Небу, поэтому любые соображения более опытных коллег с благодарностью приму к сведению, и они будут весьма полезны тем другим, кто недавно летает и прочтет эти мои «записки зеленого пилота».
Итак, самая первая неожиданность, с которой я столкнулся, было само ощущение неба. Если вы первый раз поднимаетесь в воздух, следует ждать того, то вы будете не «плыть в бесконечно прекрасном пятом океане», а вас будет неожиданно и безо всякого повода швырять во все стороны (и не только вправо-влево, но и вверх-вниз). Поначалу это довольно некомфортное ощущение, тем более, когда мир кружится в трех плоскостях. Со временем я не только привык к нему, но заметил такую штуку: организм начинает «предвидеть» движения аппарата, а руки, соответственно, начинают мягко отрабатывать все эти пинки. Собственно, тут как с машиной: наработал определенную моторику — и вперед. Так что насчет этого можно быть спокойным: даже если освоение идет медленно, оно все равно идет. «Открытие» может произойти в один момент, когда кажется, что ничего никогда не получится — все, вдруг, встанет на свои места.
Второе. Поначалу, самое сложное — это полет по курсу. Эта сложность тесно связана с предыдущим пунктом: все дело в моторике. Я нашел себе две опоры, чтобы преодолеть проблему. Первая — следует намечать себе цель вдали, и «лететь к ней». Тогда руки заняты не тем, чтобы неумело пролететь «по ниточке», а нацелены в определенную точку. Где-то я слышал, что стрелок, держа пистолет, целится не глазом, а указательным пальцем — организм сам все рассчитает, надо только не мешать ему. Здесь работает это же правило.
Вторая опора — это механика управления трапецией. На земле меня приучали к трем движениям, которыми осуществляется поворот: трапецию на себя (разгоняем аппарат), трапецию в сторону (задаем крен), трапецию от себя (осуществляем поворот). Соответственно, для возвращения в горизонтальный полет те же движения проделываются в обратном порядке. На деле все не совсем так: все три движения должны быть слиты в единое круговое. Чем больше радиус — тем быстрее и круче маневр.
Тут важно учесть 2 вещи: во-первых, все зависит от аппарата и крыла, на котором вы летаете. И второе: никогда на следует забывать правило «лучше потерять жену, чем скорость на развороте», т.е.,все развороты совершаются только с дачей газа!
Третье. Все начинающие довольно рано сталкиваются с раскачкой телеги. Происходит это, чаще всего, от того, что неопытный пилот начинает «ловить» аппарат после маневра. По первости, кажется, что ты повернул крыло, а «она не пошла». Меж тем, она, скорее всего, таки «пошла», просто вы не учли момент инерции: дайте машине время — она вернется в горизонтальный полет. Что же делать, если аппарат раскачался? Следует мгновенно успокоиться — ничего страшного не случилось — и просто удержать на месте ручку, установив при этом газ в одном положении. Телега вслед за крылом сама перестанет раскачиваться (ведь дельталет — это, по сути, маятник), и вы сможете повторить маневр.
Вообще, нужно сразу взять себе за правило: дельталет не любит резких манипуляций. Если не считать взлета и посадки, у вас, обычно, будет какое-то время на то, чтобы успокоиться и удержать аппарат. Но не стоит испытывать судьбу: лучше, что называется, «лететь впереди аппарата», так, чтобы не пришлось резко маневрировать. А если обстановка вынуждает — работать надо быстро, но не торопливо.
Теперь, взлет. Как скажет инструктор, для взлета нужно нажать газ до упора и отдать от себя трапецию. Я, недавно, описывал «яркие впечатления» от этого несложного действия, когда впервые оказался «за рулем» один. Что же важно иметь ввиду на взлете?
Первое — взлетать надо строго против ветра. Если же ветер боковой — надо удесятерить внимание и реакцию. Основная задача на взлете — на дать ветру или завихрениям развернуть аппарат, поставить на бок, сбить с курса. Взлетающий аппарат очень уязвим, поэтому зевать времени не будет. Опасности подстерегают даже в спокойном воздухе: например, спутный след от взлетевшего или приземлившегося аппарата, сдвиг ветра (резкое изменение направления ветра на высоте). Всегда следует помнить: в воздухе вы не сможете увидеть опасность, поэтому ее надо предусмотреть. Ничего сложного или страшного здесь нет: люди летали до нас и будут летать после нас. Просто мы не рождены для полетов, Небо изначально не наша стихия. Бороться с ним бесполезно и опасно, его надо понять, принять, и научиться с ним жить.
Но это лирика. Техника же такова: держите ручку крепко, будьте бдительны, и быстро парируйте любые тычки. Костя, мой инструктор, так описал эти резкие манипуляции: «Как лягушка: квакнул — и назад, высунулся — и в болото». Задача пилота на взлете во что бы то ни стало удержать курс и как можно быстрее отойти от земли на безопасную высоту.
Важно только помнить и быть готовым к отказу на любом этапе полета! Перед взлетом продумайте: что вы будете делать, если, например откажет двигатель? Такие вещи не должны быть неожиданностью. Совершить тысячи нормальных взлетов не заслуга. Заслуга в том, чтобы тысяча первый, если на нем произойдет отказ, не убил и не покалечил вас. Вот ради этого, может быть, одного гипотетического раза, нужно всегда иметь ввиду его возможность.
Кроме того, на взлете и на посадке крайне важно держать переднее колесо строго по центру. Упритесь ногами, но колесо удержите! В этом нет никаких особых сложностей, кроме одной: газ находится на правой педали, соответственно, усилие на правую ногу будет больше. Левой надо научиться компенсировать это усилие так, чтобы колесо всегда двигалось строго прямо. В принципе, дело это не шибко сложное, просто держите это в голове. Я несколько раз вилял, был грех, повезло, что на небольшой скорости, а то мог бы и перевернуться
.Теперь про крыло. Наличие или отсутствие пассажира изменяет аппарат практически до неузнаваемости! Если взлетая с Костей, я и после отрыва долго держал трапецию у подкоса, то когда полетел один, действуя таким образом заработал себе кучу неприятных ощущений. Если аппарат легкий, сразу после отрыва ставьте трапецию в нейтральное положение: скорее всего, машина и так попрет верх как реактивный истребитель. Я со страху делал горку за горкой, пока не привык и не почувствовал этого всего.
Все, больше писать сегодня не могу. На этом закончу первую часть.
