Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

"ВК-800" - новый авиадвигатель. Спасение лёгкой авиации


В предыдущей статье на канале был описан успешный вертолётный двигатель ВК-2500, который уже выпускается серийно и даже готовится захватить внешний рынок. В этой статье будет представлен ВК-800 - новый газотурбинный лёгкий двигатель, который также имеет все предпосылки на успех и в первую очередь внутри страны. А общее у этих двигателей то, что разрабатываются агрегаты в АО ОДК-Климов.

Источник: https://yandex.ru/images/


Технические характеристики ВК-800: масса - 140 кг., длина - 1 метр, ширина - 60 сантиметров. Двигатель будет производиться в двух исполнениях: турбовинтовой ВК-800С и турбовальный ВК-800В, соответственно предназначенные для использования на самолётах и вертолётах. Двигатель способен выдавать мощность при взлёте 800 л.с., при полёте 450 л.с. Двигатель будет установлен на лёгкие вертолёты Ка-26,126,226, Ми-54, Ансат, на самолёт L-410 и БПЛА Альтаир, возможно на #твс-2дтс.
Двигатель для вертолётов начал испытания в 2008 году, через 10 лет начал активные испытания двигатель для самолётов. С разницей в 10 лет двигатели пойдут на сертификацию одновременно. Планируется, что сертификация будет закончена в этом году, а серийное производство будет налажено в следующем 2021.

Источник: https://yandex.ru/images/


Двигатель #вк-800 давно ждёт отечественная авиация. Лёгкая авиация не может развиваться без надёжного и экономически эффективного двигателя собранного внутри страны. Есть надежда, что двигатель будет установлен не только на все новые самолёты и вертолёты, но и заменит старые иностранные двигатели уже установленные на нашей авиатехнике.

Источник
 
Покраска самолета И-153 "Чайка" на заводе МАРЗ


Завод МАРЗ "Московский-авиационно ремонтный завод ДОСААФ" приступил к покраске исторического самолета И-153 «Чайка» Фонд "Крылатая память Победы". Самолет находится на заводе для проведения ремонтных работ - ремонтировали двигатель АШ-62ИР, а теперь приступили к покрасочным работам. Показываем вам процесс преображения, но финальный вариант будет позже, когда на заводе завершат процесс покраски.
1 из 10





Все фотографии сделаны дизайнером и фотографом фонда - Альбертом Янкевичем
Самолет был реставрирован в 1997 году. Окрашен в серо-серебристый цвет с бортовым номером «10» на руле поворота, но сейчас решили изменить схему окраски и сделать самолет в камуфляже.
Схему окраски и фотографии проделанных работ сделал дизайнер Фонда "Крылатая память Победы" Альберт Янкевич (ссылка на фотографа). На фотографиях Игорь Юрьевич Волков - маляр основного производства завода МАРЗ.
1 из 14






Все фотографии сделаны дизайнером и фотографом фонда - Альбертом Янкевичем
Два уникальных образца техники И-153 и И-15бис находятся на заводе МАРЗ для проведения ремонтных работ. Со всеми образцами техники Фонда «Крылатая память Победы» можно ознакомиться по ссылке. Про И-15бис уже написано тут

Источник
 
Как Сталин с кризисом авиастроения боролся
Никакого объединения всех в одну монопольную компанию! Здоровая конкуренция и мобилизация



ОРУЖИЕ
Версия для печати
Как Сталин с кризисом авиастроения боролся
Никакого объединения всех в одну монопольную компанию! Здоровая конкуренция и мобилизация
Калашников Максим
13 апреля 2020


Сегодня о Сталине пишут много. Но нам интереснее сейчас не то, что он сделал, а как он действовал. Ведь и ему пришлось бороться с кризисом в авиационной промышленности перед самой войной. Причем с успехом.
Но Иосиф Сталин не стал создавать какой-то объединенной авиапромышленной корпорации. Не принялся сливать воедино совершенно разные КБ, как сегодня сливают бюро Камова и Миля. И не ставил во главе дела каких-нибудь специалистов по деревянной мебели. Опыт сей не грех бы применить и сегодня.
Авиационный кризис 1938 года
В 1938 году в Советском Союзе разразился авиастроительный кризис. Немцы в Испании стали наносить страшные потери нашей авиации – истребителям И-15 и И-16, считавшимся лучшими в мире, как и бомбардировщикам СБ. Совершенной неожиданностью для нас оказался новый «Мессершмитт BF-109E», обладавший и большей скоростью, и мощным вооружением. А «Юнкерс-88» показал себя на голову выше СБ.
То был как ушат холодной воды. Пропаганда достижений советской авиации и отечественной «оборонки» в тридцатые была под стать нынешней. Мы всех, мол, обогнали, нам нет равных, империалисты в ужасе от наших достижений, наши истребители – самые маневренные в мире. Хотя для истребителя главное – догнать противника и нанести удар. Например, сверху, пользуясь преимуществом в скороподъемности. Подобно тому, как сегодня нам показывают хитрые фигуры пилотажа на Су-30 и Су-35, так же и в СССР любили демонстрировать юркость ястребков Поликарпова (и действительно: немцы не любили бои на виражах – они пользовались стремительными ударами сверху). В то же время СССР строил гигантские на тот момент воздушные корабли, вовсю использовавшиеся в пропаганде. Тут вам и серийные четырехмоторные ТБ-3, и другие малосерийные летающие гиганты Туполева. Вдруг оказалось, что немецкие машины и технологичнее, и по аэродинамике выигрывают, и по части связи, и в удобстве для пилотов.
Как Сталин с кризисом авиастроения боролся

Сталин принялся искать причины отставания. Надо сказать, что положение в авиапроме СССР 1937–1938 годов очень напоминало состояние самолетостроения в РФ наших дней. По монополизму. Так, сегодня в РФ осталась одна «фирма» – имени Сухого, «Су». Ну еще ОАК – объединенная авиастроительная корпорация. «МиГ», считайте, умер. Как были уничтожены фирмы «Ильюшин», «Яковлев», «Мясищев», «Молния», все знают. «Туполев» – полумертвая структура.
В СССР 1938 года господствовали два монополиста. Туполев конструировал и строил тяжелые самолеты и бомбардировщики. Поликарпов – истребители. Остальные выступали так, мелочью на подхвате. Спору нет, оба конструктора были гениями. Но даже гений, став монополистом и не имея конкурента, «бронзовеет» и теряет хватку. Сталин решил с монополизмом покончить.
Самоуспокоенность относительно уровня развития авиации усугублялась не только громогласной пропагандой (в которую поверили и сами верхи), но и деятельностью «признанных военных специалистов», генералов. Они, докладывая Сталину о том, что «усе хорошо», сами показали себя полными профанами. Они увлеклись идеями итальянца Дуэ: мол, все в войне решат тяжелые бомбардировщики, способные громить города и промышленность в глубоком тылу противника. А самолеты поддержки Сухопутных войск, все эти фронтовые бомбардировщики, корректировщики и штурмовики – так, не особо потребны.
Немцы делали совершенно обратное: они наращивали долю фронтовой авиации. Германцы создавали воздушный «взломщик обороны» для стремительных рывков своих танковых и механизированных частей. А в СССР лампасные «умники» воплощали идеи Тухачевского – мол, бомбежки городов врага вызовут в них восстания рабочего класса. В итоге Советский Союз накануне Второй мировой очутился в опасном положении. Почти пятую часть его ВВС составляли летающие мишени – тихоходы ТБ-3. Штурмовиков мы оказались полностью лишены. А у немцев уже успешно воевали пикирующие высокоточные Ю-87…
И тогда Сталин решил справиться с проблемой сам, не доверяя генералам и «признанным специалистам».
 
Историческое совещание в Овальном зале, 1939…
В начале 1939 года Сталин собирает большое совещание в Овальном зале Кремля. Как вспоминал советский авиаконструктор Александр Яковлев, на него советский вождь созвал всех, кто проявил себя в авиации. То есть не только генералов, чиновников и маститых грандов-авиаконструкторов, но и знаменитых пилотов, всех конструкторов вообще (включая и «мелочь», молодежь) и даже изобретателей, которые за последнее время вносили какие-то предложения по авиации. Сам Яковлев попал в Овальный зал как конструктор легких и учебных самолетов, которые и финансировались по линии общества Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – ОАХ). Как полулюбитель.

Вы можете представить себе такое обстоятельное совещание в нынешнем Кремле? Не только по авиации, но и по станкостроению, электронике, судостроению? Да, сейчас так не работают. Как же Сталин проводил это совещание? Сперва приведу воспоминания известного пилота-испытателя Петра Стефановского (1903–1976, из книги «Триста неизвестных»): «…На таком исключительно авторитетном совещании, преследовавшем огромнейшие общегосударственные цели, мне довелось быть впервые. Внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова, слушал я выступавших товарищей. Слушал и не всегда верил своим ушам. Речи вызывали недоумение, даже возмущение. Ораторы без конца восхваляли наши самолеты, которые якобы по всем статьям являлись самыми лучшими в мире, проявляли крайнюю беспечность в оценке новинок зарубежной авиатехники, а следовательно, и выводы на будущее делали не совсем правильные. Особенно радужными и оптимистичными были речи командиров, воевавших в Испании и Монголии. Я не выдержал и попросил слова. Вначале старался говорить хладнокровно, но потом разошелся и начал резать правду-матку.

Как Сталин с кризисом авиастроения боролся


Ведь что получалось? Если виднейшие авиаторы страны с восхищением отзываются о наших самолетах перед самим Сталиным, перед политбюро, значит, беспокоиться об авиации, ее дальнейшем развитии нет нужды – все достигнуто, иностранцы оставлены позади, наши воздушные границы на самом надежном замке и, коль враг посягнет на СССР, советские бомбардировщики нанесут по нему всесокрушающий удар.

Мое выступление прозвучало полным диссонансом в хоре предыдущих ораторов. Я говорил главным образом о недостатках, о неиспользовании в самолетостроении новейших прогрессивных металлов, особенно об отставании авиационного моторостроения, слабостях нашего самолетного оружия, о многих изъянах в конструкциях и самих принципах конструирования вспомогательного специального оборудования самолетов. В заключение высказал пожелание максимально наращивать усилия в области совершенствования родной авиации, дабы не оказаться отстающими в будущих вооруженных столкновениях с капитализмом.

Мое, может быть, несколько запальчивое, но искреннее выступление длилось сорок минут, что, как мне позже разъяснили, считалось совершенно недопустимым на таком ответственном совещании. Я видел, что присутствующие и особенно те, кто говорил до меня, были по меньшей мере шокированы. Однако меня никто не прерывал.

И. В. Сталин тоже не проронил ни слова. Как выяснилось много позже, мое резкое выступление ему не понравилось. Он поручил К. Е. Ворошилову лично поинтересоваться, что представляет собой столь «пылкий оратор-летчик». Климент Ефремович незамедлительно вызвал к себе моего непосредственного начальника комбрига И. Ф. Петрова и прямо спросил, чем «дышит» летчик-испытатель Стефановский. Иван Федорович присутствовал на совещании, он откровенно ответил, что полностью согласен со мной, считает мое выступление правильным.

Климент Ефремович доложил о своем разговоре с И. Ф. Петровым И. В. Сталину, и у того резко изменилось мнение обо мне. Позже мне приходилось не раз выступать в присутствии И. В. Сталина и говорить о недостатках нашей авиации. Прямоту суждений он воспринимал уже без тени раздражения и предвзятости…»


А вот конструктор Александр Яковлев вспоминает несколько иное: крайне деловой подход Сталина к совещанию. Его вел Молотов. Конструкторы вызывались на трибуну по списку, и каждый должен был рассказать о том, над чем работает и что планирует делать в ближайшем будущем. Пока конструкторы выступали, Сталин расхаживал по залу, курил трубку и казался погруженным в свои думы. Однако время от времени он подавал какую-нибудь реплику или задавал вопрос, свидетельствовавшие о том, что слушает он очень внимательно. (А. С. Яковлев. «Цель жизни. Записки авиаконструктора». Москва, Издательство политической литературы, 1967, стр. 185).

Начальник НИИ ВВС Филин вылез с предложением построить много четырехмоторных летающих крепостей Пе-8. (Это было за полвека до писаний Резуна-Суворова, который фантазировал на темы того, что тысяча Пе-8 могли разрушить Берлин в 1941 году.) Сталин возразил: нам нужны двухмоторные бомбардировщики. Но Филин настаивал и Красный император заявил: «Ну пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили…»

Сталин здесь оказался полностью прав и по дальновидности превзошел «профессионалов». В реальной войне налеты англо-американских тяжелых бомберов (подчас по тысяче на один город) не привели к краху Германии, и немцы до 1945 года наращивали военное производство. А советские тяжелые четырехмоторные ТБ-3 несли громадные потери летом 1941-го – их, тихоходных и неповоротливых, гитлеровские «Мессершмитты» расстреливали практически безнаказанно.

За Филиным Молотов неожиданно вызвал на трибуну молодого тогда Александра Яковлева. Яковлев честно рассказал о причинах отставания нашей авиации. А в конце совещания всех снова призвали обдумать сложившееся положение и вносить свои предложения, не стесняясь и ничем себя не ограничивая.

Выводы Сталин сделал быстрые и точные. Одним совещанием в Овальном зале он не ограничился…
 
Делократ-демонополизатор в действии
Уже после дотошного совещания в Овальном зале всех конструкторов приглашают в Кремль, лично к Сталину. При этом званы не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь – Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Яковлев, Фролов, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин. Приглашены и моторостроители: Климов, Микулин, Швецов. В общей сложности в приемной Сталина собираются примерно 25 человек. Напомним, что на дворе начало 1939-го…

Теперь Сталин принимает конструкторов в своем кабинете по отдельности в присутствии Ворошилова, Молотова, Кагановича и заместителя командующего ВВС Агальцова. Вот как проходит беседа Сталина и Яковлева.

Как Сталин с кризисом авиастроения боролся


«Сталин: Ну как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

Яковлев: Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…

Сталин: Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?

Яковлев: А как же! На нашем истребителе будут стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета…»

Прервем чтение диалога. Дальше Сталин открывает Яковлеву замысел: создать в СССР конкурирующие конструкторские фирмы. Не создавать одну Объединенную супер-пупер-корпорацию Сухопогосяна, не скрещивать насильно разные КБ (как это делают с милевцами и камовцами в нынешней РФ), а создать ряд фирм-соперников…

«Сталин: Это хорошо. А знаете ли вы, что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы можно было запустить его в производство?

Яковлев: Я понимаю, товарищ Сталин.

Сталин: Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

Яковлев: А какой срок?

Сталин: Чем скорее, тем лучше. К новому (1940. – М. К.) сделаете?

Яковлев: Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

Сталин (перебивая): А вы разве американец? Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.

Яковлев: Спасибо, раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве можно будет все их запустить в серийное производство?

Сталин: Мы и сами это прекрасно знаем, что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не смущает…»

Вот Делократ во всей красе! Национал-патриотизм (Яковлева он называет не советским или российским, а русским инженером!) он совмещает с технократизмом и футуристичностью. И с вполне рыночным подходом. Он не отдает (если переводить на нынешние реалии) право строить самолет пятого поколения одной фирме-монополисту (КБ имени Сухого). Нет, он решает потратить деньги сразу на много опытных самолетов, из которых потом можно выбрать наилучшие варианты! То есть вот принцип капитализма – здоровая конкуренция. Однако опытные самолеты разрабатываются за счет государства – социалистический принцип. Но как только лучшие машины отобраны, в их производство вкладываются государственные средства. То есть снова идет разумное совмещение конкурентно-капиталистического и социалистическо-мобилизационного принципов.

При этом отметьте: Сталин решает потратить деньги на разработку гаммы новых самолетов, а не на строительство полутора десятков футбольных стадионов, не на закупку бесполезных, но архидорогих футболистов и тренеров, не спускает миллиарды на Олимпийские игры или футбольный чемпионат. Нет, прежде всего нужно потратить ресурсы на самое важное для страны – на Дело. И как видите, Иосиф Грозный при этом глубоко вникает в суть вопроса, а не тратит время на всякие шоу и пустые саммиты. Он не втравливает страну в дорогую и бесполезную войну за тридевять земель. И уж тем паче не тратит деньги СССР на вложения в американские или немецкие ценные бумаги. Нет, главное – развить СВОЮ страну. Справиться с самыми важными задачами исторического момента. При этом у Сталина нет валютных резервов в полтриллиона долларов, Советский Союз еще небогат. Но как разумно он расходует ресурсы!

В 1939-м Сталин одновременно дает задания на разработку истребителей Микояну, Лавочкину, Сухому, Пашинину, Фролову и Боровкову, Шевченко, Козлову, Поликарпову, Сильванскому и Яценко. Яковлев опередил всех и первым представил свой Як-1 к январю 1940 года. Но Сталин не забыл разговора. Еще в октябре 1939-го он посылает Яковлева в ознакомительную поездку в Германию: посмотреть на тамошнюю авиапромышленность (дело было во время действия советско-германского Пакта о ненападении) и закупить образцы самолетов люфтваффе. А в декабре 1939 года Сталин лично звонит Яковлеву и интересуется: выполнит ли он обещание представить новую машину к Новому году?

Да, а ведь дел у Сталина было много. Но он, как видите, о главном не забывал.

Выдвигай молодых и делом проверенных!
Чтобы исправить положение в авиапроме, Сталин применял отличный делократический прием: выдвигать на руководящие должности тех, кто отличился в Деле. То есть сажать на авиапром не сынков высших чиновников и не генеральских сынков (ОАК), не бывших налоговиков и торговцев мебелью, не невесть откуда выскочивших юношей, а тех, кто доказал свои качества в деле. Итак, построив новый истребитель первым и победив в честной конкуренции, Яковлев выдвигается Сталиным на должность заместителя нового наркома авиационной промышленности Шахурина по науке и опытному строительству. (То есть в роли аналогов генералов Вефера и Удета при рейхсминистре люфтваффе Геринге. При этом Сталин назначает молодого Шахурина вместо провалившего работу Кагановича.)

9 января 1940 года в кабинете Яковлева раздается телефонный звонок от секретаря Сталина Поскребышева. Он передает ПРОСЬБУ приехать в Кремль для личной встречи с Самим. Именно лично Иосиф Виссарионович и предлагает Яковлеву стать заместителем министра (наркома) авиапрома. Яковлев не хочет этого.

«…Я стал отказываться. Приводил множество, казалось, убедительных доводов, а главное – старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.

На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.

– Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.

– Это как раз и хорошо.

– Я еще очень молод (Яковлеву в 1940-м 35 лет.М. К.).

– Это не препятствие, а преимущество.

Я доказывал наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без нее не смогу жить.

Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.

Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до двух-трех, а то и до четырех часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно.

Вот что меня еще беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут обвинять меня в необъективности, в том, что я затираю других.

На это Сталин возразил: я, как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам условия для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, он надеется, что я и впредь буду давать хорошие самолеты…» (А. Яковлев, указ. соч., стр. 193).

Словом, Сталин уговорил конструктора перейти на работу заместителем министра. И в этом вся разница между управленческими стилями Сталина и нынешним. ИВС выдвигал в руководители инженеров, конструкторов и успешных практиков. Он никогда не назначил бы в инновационные структуры тех, кто ничем не доказал свою способность создавать инновации. Скажем, Чубайса – в руководители «Роснано». Эти должности достались бы главам успешных научно-технических фирм. Разница в стилях управления и объясняет, почему Сталин был успешен в развитии страны, а РФ теперь – это провал за провалом, сохранение сырьевой экономики. И полная неготовность к зубодробительному падению мировых цен на нефть и к пандемии в 2020 году.



Максим Калашников
Источник
 



Сталин как антикризисный новатор
Какой опыт ИВС потребуется нам при спасении нынешней РФ от краха?
Калашников Максим



Продолжим изучать то, как Иосиф Сталин перед войной смог вывести авиапром СССР из опасного кризиса. Он и не думал вливать в одну структуру все и вся. Этот опыт не грех использовать и нынче. В ходе обрушившихся на РФ тяжелого социально-экономического кризиса и второй холодной войны.

Венчурный Сталин
История с назначением успешного авиаконструктора (бывшего самодельщика из Осоавиахима) Александра Яковлева замнаркома (заместителем министра) авиапрома СССР по науке и опытным самолетам этим не исчерпывается. Если вы хотите изучить управленческий стиль Сталина, его «секретное оружие» Победы, то ознакомьтесь с дальнейшей карьерой конструктора Яковлева (напомню, что КБ его имени уничтожили уже после 2000 года).
“Мы еще наплачемся горчайшими слезами от того, что в РФ с 2002 года все отрасли стали гуртом сбивать в «объединенные госкорпорации», убивая всякую конкуренцию”
Итак, другие конструкторы принялись катать на Яковлева жалобы Сталину. Мол, став чиновником от авиапрома, он нас затирает. Летом 1940-го наркома авиастроения Шахурина и его заместителя Яковлева вызывают к Самому. Иосиф Виссарионович показывает им жалобу от конструктора Гудкова. Тот пишет Сталину: не могу, мол, рассчитывать на поддержку наркомата в создании самолета-истребителя Гу-1 (мотор за спиной у пилота, мощная носовая «батарея» из 37-мм пушки и пулеметов, как у американской «Аэрокобры»). Ибо Яковлев сам руководит КБ и потому боится конкуренции, и потому приходится обращаться в ЦК партии. В письме выражалось удивление тем, что действующего конструктора назначили руководить опытным самолетостроением, ибо он непременно примется «зажимать» соперников. В конце Гудков обещал дать стране самый скоростной и вооруженный в мире истребитель.
«Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.
– Ну что скажете?
Я был крайне расстроен, но сказал:
– Конструктор этот ко мне не обращался.
– Ну а если бы обратился?
– В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли бы предложение в правительство о постройке самолета.
– А как проект, хороший?
– Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, почему автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть объективным.
Шахурин также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Сталин заявил:
– Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами, сразу писать на вас жалобу не дело. Я не знаю, что это за проект, может быть, хороший будет самолет, а может, и плохой, но цифры заманчивые. Рискнем, пусть построит. Кстати, во что обойдется такой самолет?
– Думаю, что миллионов в девять-десять…
– Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут зря, ну что ж, возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за это письмо, помогите построить самолет.
Я дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолета. Такое же обещание дал и нарком.
Когда вопрос был решен, Сталин сказал мне:
“- Не бойтесь ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счет государства”
– Вам, наверное, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим это не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы, что вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счет. Не бойтесь ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счет государства. Не всегда ведь личные интересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы конструктор, у вас большие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор, пока вы хорошо работаете. Не завидуют только тем, у кого нет успехов.
Я уже был в дверях, когда услышал вдогонку:
– А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнем с миллионами, возьму грех на свою душу…
Само собой разумеется, конструктору (Гудкову. – М. К.) была оказана необходимая поддержка. К сожалению, несмотря на большие затраты, самолет у него не получился и при первом же полете разбился (в 1943 году. – М. К.). При этом пытаясь спасти машину, погиб один из лучших военных летчиков-испытателей Никашин…» (А. Яковлев, указ. соч., стр. 198–200).
Браво! Снимаю шляпу перед Сталиным-управленцем. То есть он в рекордные сроки смог вместо двух КБ-монополистов (Туполева и Поликарпова) создать гамму новых фирм всего за полтора года. Но при этом он действует как венчурный инвестор, «рисковик». Итак, главное – не бояться пробовать, искать, экспериментировать. Ну, потратим на это десяток миллионов. В самом деле Сталин не расходовал безумные деньги на свои дворцы и резиденции. И уж тем паче на бесполезные, но разорительные олимпиады-мундиали, конкурсы «Евровидения» и трассы «Формулы-1». Потому даже в небогатой пока стране (нефтегазовых миллиардов у Сталина, учтите, тоже не имелось) деньги на пробы с новой техникой находились (о самых необычных опытных самолетах можете почитать в «Трехстах неизвестных» Петра Стефановского). Нынешняя власть управляет иначе. Потому у нее и выходят конфузы и срывы сроков. Потому в нынешней РФ вместо новых корабле-, экраноплано- и роботостроительных корпораций возникают лишь «Зенит-Арена» и другие бесплодные для нашего будущего бетонные чаши.
 
Здоровое соперничество разных «фирм» вместо вялых госкорпораций-монополистов
Сталин как антикризисный новатор


Как видите, Иосиф Виссарионович не запихивал все авиастроение в одну ОАК, все двигателестроение – в одну ОДК, а все судостроение – в одну ОСК. Он сохранял здоровую конкуренцию. Ему и в голову не пришло бы согнать всю космическую отрасль в монопольную госкорпорацию (как Роскосмос), а тем паче поставить во главе ее бывшего журналиста-международника и политика, а не успешного конструктора-новатора. Кому нужен монстр-монополист, что сам себе и задачи ставит, и сам их вроде бы решает? Если брать авиастроение сталинской эры, то существовал государственный орган (министерство/наркомат), который определял задачи, за решение коих брались разные научно-технические фирмы-КБ во главе с яркими главными конструкторами и производственниками. Именно ими, а не бывшими генералами госбезопасности или бухгалтерами-финансистами!

Да и сегодняшние США, например, не собираются превращать свое аэрокосмическое министерство-агентство NASA в некую госкорпорацию-монополист. Нет, NASA, распоряжаясь государственными средствами, работает с независимыми от него компаниями. С теми же «Боингом» или Илоном Маском. Конечно, Маск получает бюджетное финансирование, но при этом его частная компания работает быстрее и эффективнее, нежели неповоротливый государственный Роскосмос, напичканный «эффективными манагерами». По сути в РФ космическую отрасль загнали в трясину. Сегодня Российское государство продолжает убийственную монополизацию в той же авиационной промышленности. Помимо слияния вертолетостроительных КБ Миля и Камова, происходит объединение «МиГа» и «Сухого». Если Сталин ставил во главе дела реальных конструкторов, показавших свои выдающиеся качества в создании реальных самолетов, то во главы «мигасухого» назначают менеджера-финансиста, единственным достоинством коего является лишь год рождения – 1980-й (40 лет). Как пишет еще советский политик Виктор Алкнис, тут хоть всех святых выноси.

«Фирма Микояна всегда занималась разработкой легких, а также средних истребителей. А фирма Сухого – тяжелых истребителей и истребителей бомбардировщиков.

Теперь, похоже, принято решение, что легкие и средние истребители нам не нужны и именно поэтому фирму Микояна ликвидируют под видом объединения. Но меня заинтересовало, а кто же будет руководителем этого «объединения»? Оказалось, что генеральным директором ПАО «Компания Сухой» с 7 февраля 2020 года избран Илья Тарасенко, который «сосредоточится на формировании дивизиона военной авиации ОАК».

Заинтересовался: кто такой Илья Тарасенко? Вот его служебная биография

Родился в 1980 году.

В 2002 году окончил Московский авиационный институт по специальности «Экономист-менеджер» (2002), школу управления «Сколково» (2012).

2002–2005. Работает в ОКБ им. П. О. Сухого.

2005–2009. Директор сводной дирекции ОАО «Компания «Сухой».

2009–2014. Директор дирекции по координации программ АО «РСК «МиГ», директор по координации программ АО «РСК «МиГ», заместитель генерального директора по координации программ и закупкам АО «РСК «МиГ», первый заместитель генерального директора АО «РСК «МиГ».

2014–2016. Президент АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО ГСС).

С сентября 2016-го – генеральный директор АО «РСК «МиГ».

С октября 2018-го – заместитель генерального директора ПАО «ОАК».

Меня поразил такой факт из его биографии: в 2002-м окончил МАИ, три года отработал в ОКБ Сухого, очевидно, на каких-то незначительных технических должностях и вдруг совершает гигантский скачок в своей карьере и сразу становится директором сводной дирекции ОАО «Компания «Сухой». Я не припомню другого такого гигантского скачка – через три года после окончания вуза в 25 лет стать одним из руководителей крупнейшего ОКБ.

Я еще мог бы понять подобное, если бы Тарасенко, работая три года на технических должностях экономистом-менеджером, предложил создать уникальный самолет, который потряс воображение вышестоящих руководителей и они начали продвигать его. Но что-то о таком уникальном самолете не слышно и за последующие годы он не появился…» АПН Северо-Запад / Объединённая авиакорпорация уничтожает фирму Микояна

А если взять пример вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации по военной авиации Игоря Озара? Чистый финансист, не создавший ни единого самолета, пришедший в авиастроение из шинной промышленности. То есть ОАК ставит во главе ответственейшего направления по сути случайных молодых людей. Сталин же действовал совершенно иначе.

Мы еще наплачемся горчайшими слезами от того, что в РФ с 2002 года все отрасли стали гуртом сбивать в «объединенные госкорпорации», убивая всякую конкуренцию и ставя в руководство монополий бог знает кого. Под предлогом того, что денег у державы якобы не хватает (хотя тогда нефтедоллары полились просто полноводной Амазонкой) и что якобы такие «объединенные структуры» смогут лучше конкурировать на глобальном рынке с ведущими мировыми производителями. Но на деле получились вялые громадные слизни-монополии, пораженные косностью и коррупцией, срывающие все планы и сроки. Можно сказать, что система госкорпораций с треском провалилась. Сталин же работал как раз в духе нынешнего динамического времени.

Между прочим нынешнюю идею «индустрии-4.0», где роботизированное производство напрямую связано с конструкторским бюро, первым предвосхитил именно Сталин. Правда, еще на тогдашнем, низком техноуровне. При нем придумали гибриды научно-исследовательского института и завода. Откроем воспоминания одного из создателей русско-советской радиолокации, генерал-лейтенанта-инженера Михаила Лобанова (М. М. Лобанов. «Мы – военные инженеры». Москва, изд-во МО СССР, 1977).

Итак, ради скорейшего создания радаров в СССР ГКО (Госкомитет обороны) в феврале 1942 года создает специальный завод при Наркомате электропромышленности. Он должен был не только разрабатывать и производить РЛС для зенитной артиллерии, но и вести научные исследования. Для этого при заводе организовали 12 лабораторий. Как только конструктор разработал какой-то узел, его чертежи тотчас поступают в цех. Да, тогда еще на бумаге, а не в цифровом виде по волоконно-оптическому кабелю, но принцип совершенно тот же. Что-то не ладится в цехе – туда спешат ученые и конструкторы. Закончен монтаж схемы – разработчики спешат к сборочному стенду. Блок уходит на тщательные испытания в лабораторию, все обнаруженные недостатки (после выявления причин) устраняются. Ради ускорения дела часто проектировались и тут же испытывались сразу несколько вариантов одного и того же блока. Отбирался лучший вариант. Завод-НИИ с момента начала организации к ноябрю 1942 года выдал в серию две РЛС. Всего за восемь месяцев! Сделай то же самое сейчас по важнейшим направлениям нынешней НТР, но на новом техническо-организационном уровне – с роботами и инфосистемами – и тогда будет рывок.

Вы видели, как Сталин вывел авиастроение СССР из кризиса. На сем фоне нынешние конвульсии власти в той же отрасли выглядят, мягко говоря, бледно.
 
Алгоритм рывка
Во всей оной истории Сталин выказывает себя и как мастер психологии. Однажды он рекомендует Яковлеву: конструкторы должны тщательнее охранять свои КБ от попыток иностранцев похитить их секреты. Снова обратимся к мемуарам великого конструктора.

«Слушаю, товарищ Сталин, я соберу конструкторов и от вашего имени с вами поговорю…

– Зачем от моего имени? Сами скажите.

Сталин сердито посмотрел на меня:

– Вот многие любят за мою спину прятаться, по каждой мелочи на меня ссылаются, ответственности на себя брать не хотят. Вы человек молодой, еще не испорченный и дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет больше, и люди уважать станут…»

Этот опыт Сталина пригодится нам в будущей России. Мне понятно, что по алгоритму «Совещание в Овальном зале – выдвижение молодых делократов, инженеров и конструкторов – соединение науки и промышленности» можно обеспечить подъем не только авиакосмической индустрии. Точно так же нужно создавать передовые отрасли. Автомобилестроение, агромашиностроение и электронпром, роботику и строительство многокоординатных обрабатывающих центров, производство стереопринтеров и сверхмощных вычислительных машин, кораблестроение, нанобиотех, умное сельское хозяйство и т. д. Да хоть индустрию полной переработки городского мусора. Везде можно отобрать и поставить на эти проекты энергичных и умных подчиненных, которые потом станут делать дело самостоятельно, а Вождю останется лишь поддерживать конкуренцию и воспитывать кадры.

Вы видели, как работал Сталин, и теперь понимаете, почему СССР добился при нем таких потрясающих свершений и побед. Тот и нынешний стиль управления страной абсолютно не похожи друг на друга, между ними нет ничего общего.

Но вот сможет ли теперешняя власть воспользоваться ценнейшим сталинским опытом? Настоящим оружием Победы 1945-го? Пока она делает все, чтобы удушить остатки наукоемкой и высокотехнологичной промышленности в стране. Сталин свою войну выиграл. А вот выиграет ли нынешняя власть РФ вторую холодную? Сумеет ли пережить пришедший глобальный кризис с его долгим падением цен на сырье? С таким-то подходом к делу?

То-то и оно…

Мы ведь пишем эти статьи не для того, чтобы рассказать, ЧТО было сделано Сталиным. Сие расписано тысячи раз, обсосано со всех сторон. Важнее то, КАК это делалось. Изучить глубинные истоки Победы 1945 года, чтобы использовать бесценный организационный опыт СССР в суровом нашем будущем. Ведь коронавирус стал спусковым крючком не только мирового кризиса, но и агонии «путинской модели» в РФ. Суть коей сводилась к принципу «Продаем нефть и прочее сырье – почти все покупаем за рубежом». Даже многие комплектующие для отечественного производства. Нам придется еще разбирать те завалы, что образовались не только с 1991-го, но и с 2000 года. Ради этого и требуется изучить организационные технологии товарища Сталина. Они ведь пригодятся и в смешанной экономике. В обновленной России…

Максим Калашников
Источник
 
Первый экземпляр самолета "Байкал" передадут на испытания в декабре



Фото Минпромторга РФ​


Первый экземпляр самолета "Байкал", который должен сменить советский "кукурузник" Ан-2, будет передан на испытания в декабре. Об этом на совещании в Совете Федерации заявил замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров, сообщает ТАСС.

"Рабочая документация должна быть в декабре, мало того, в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр, который пойдет в МАИ на испытания", - сказал он.

Бочаров уточнил, что по заданию Минпромторга выбрана версия цельнометаллического моноплана, одномоторный самолет.

Источник
 
АСКОН представляет КОМПАС-3D v19


Компания АСКОН выпустила новую версию системы проектирования КОМПАС-3D, одной из самых распространенных в российской промышленности с более чем 12 000 предприятий-пользователей.
В состав релиза v19 вошли машиностроительная, приборостроительная и строительная конфигурации. Развиваясь в направлении CAD-системы тяжелого класса, КОМПАС-3D получил новые и усовершенствованные инструменты для решения задач авиастроения, судостроения и двигателестроения. По производительности новая версия превзошла предыдущие показатели и стала самой быстрой в истории.

Всего КОМПАС-3D v19 содержит более 70 новинок в области интерфейса, трехмерного моделирования, построения чертежей, топологической оптимизации, инженерных расчетов. Большинство из них реализованы по предложениям пользователей.
«Гибкий» интерфейс
Расширены возможности гибкой адаптации интерфейса: КОМПАС-3D теперь позволяет создавать пользовательские инструментальные панели и настраивать формат имени в Дереве документа.

Новинки интерфейса КОМПАС-3D v19
3D-моделирование
В релиз вошли 17 различных новинок 3D-моделирования, начиная от выбора области эскиза для выдавливания и заканчивая улучшением быстродействия, благодаря чему v19 теперь считается самой быстрой версией КОМПАС-3D.
В интересах авиа- и двигателестроителей развивается поверхностное моделирование — в 19-й версии произошел самый крупный за последние 9 лет прирост функциональности в этом направлении. Появились инструменты анализа кривых и поверхностей: график кривизны, проверка кривизны, проверка непрерывности соединения кривых.
Расширяются «судостроительные» возможности КОМПАС-3D. Для проектирования корпусных конструкций и фундаментов доработана команда «Пластина» (построение Пластины по Границе, Плотное примыкание), добавлены новые команды: «Разбить пластину», «Поясок» (построение произвольного Пояса со смещением и отступами по торцам), «Прокол» (автоматический подбор выреза для проницаемой конструкции корпуса). Для проектирования судовых систем доработано приложение «Оборудование: Трубопроводы»: переработан алгоритм работы команды «Построить трубопровод», добавлена команда «Создать точку подключения», «Изолировать трубопровод» и возможность построения гибких шлангов.
Обновился сценарий работы с импортированными моделями — он учитывает условия мультиCAD-среды, когда инженер использует несколько систем проектирования. Модель, созданную в любой CAD-системе, нужно сохранить в универсальный формат (STEP, IGES, ACIS, Parasolid, JT) и разместить в сборке КОМПАС-3D с помощью сопряжений. Если эта импортированная модель (файл-источник) будет изменена в исходной САПР, то КОМПАС-3D это автоматически распознает. Пользователю останется лишь принять решение об обновлении импортированного компонента. Во многих случаях после обновления ранее наложенные сопряжения останутся работоспособными.
Такой сценарий будет востребован как конструктором-машиностроителем, работающим со сложным крупным изделием с большой цепочкой кооперации, так и технологом-проектировщиком, который сможет применять в строительном проекте объекты, выполненные в других CAD-системах, для компоновки технологической обстановки или макетирования с последующей проработкой опор, эстакад или обвязки оборудования.

Вставка импортированного компонента в сборку
 
Отдельного внимания заслуживают «текстуры», которые не только создают реалистичное представление модели, но и ускоряют процесс проектирования. Имитация рифлений, гофр, оплёток, накаток, перфорации и т.д. позволит значительно упростить работу с большими сборками за счет уменьшения «веса» моделей и , как следствие, повышения скорости выполнения операций.


Результат применения текстур
Заметно переработана команда проверки пересечений — теперь она называется Проверка коллизий и позволяет помимо пересечений проверять резьбовые соединения и находить зазоры между компонентами менее заданной величины. Выявленные коллизии подсвечиваются другим цветом.


Пример модели с отчетом по коллизиям в отдельном окне
Среди других новинок назовем возможность создания массивов листового тела и новый тип скругления (полное).

2D-проектирование
Одна из самых востребованных новинок — автоматическое создание осевых в чертеже. Большинство участников альфа- и бета-тестирования КОМПАС-3D v19 ставят именно её на первое место в своем личном рейтинге.


Автоматическое создание осевых в чертеже
По предложениям пользователей также реализованы округление размеров до нужного знака и создание местного разреза на выносном элементе.

Видео - https://kompas.ru/source/news/3115/avtomaticheskoe-sozdanie-osevyh-v-chertezhe.mp4
 
Приложения для машиностроения и приборостроения
Абсолютная новинка — приложение «Оптимизация IOSO-K» для поиска оптимальной геометрии с учетом наложенных ограничений. Оптимизатор IOSO-K будет полезен в первую очередь тем, кто занимается инженерными расчетами в КОМПАС-3D. Приложение может работать как самостоятельно, так и совместно с APM FEM и KompasFlow.


Новое приложение IOSO-K
В модуле топологической оптимизации APM FEM добавлены инструменты по сглаживанию полигональной, оптимизированной модели и преобразованию её в твердое тело.


Топологическая оптимизация кронштейна самолета «Борей», спроектированного в КОМПАС-3D
Отраслевые приложения КОМПАС-3D в новой версии отличаются расширенной функциональностью и ростом производительности:


Использование приложения «Оборудование: Кабели и жгуты» в проектировании приборной панели
 
СТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ
Усилена интеграция между приложениями, работающими по единой технологии проектирования MinD (Model in Drawing — модель в чертеже). В результате в чертеже появятся сведения, по которым специалисты смежных разделов смогут автоматизировать создание своих чертежей и моделей. Примером служит обновленный Менеджер помещений в приложении Архитектура: АС/АР. Он описывает характеристики помещений, производит подсчет площадей и составляет экспликацию помещений. Теперь в Менеджере помещений задаются параметры окружающей среды, требования к освещенности и другие свойства помещений для нужд электриков и технологов.


Задание параметров характеристики помещения в менеджере помещений
КОМПАС-объекты, получили новые режимы вставки «Не учитывать в площади помещений» и «Всегда упрощенная проекция», что тоже поддерживает последующую интеграцию между приложениями.

В составе Строительной конфигурации разработано новое приложение Тепловые сети: ТС, которое автоматизирует подготовку и выпуск рабочей документации для прокладки тепловых сетей в соответствии с требованиями ГОСТ 21.705-2016 «Система проектной документации для строительства (СПДС). Правила выполнения рабочей документации тепловых сетей». Программа функционирует в среде КОМПАС-График и по принципу работы аналогична приложениям Газоснабжение: ГСН и Наружные сети: НВК (они тоже обновлены в рамках релиза v19).


Пример размещения ветви тепловой сети на топографическом плане местности
Еще больше новинок и отзывов первых пользователей новой версии смотрите на официальной странице КОМПАС-3D v19: КОМПАС-3D v19

СИСТЕМНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Системные требования для комфортной работы в КОМПАС-3D v19


Источник/АСКОН представляет КОМПАС-3D v19
 

vk8

Я люблю строить самолеты!
Еще наконец шмотки нормальные научиться делать для людей, вот это будет прорыв.
А то все авиация да космонавтика. В то время, когда 33 миллиона не имеют центральной канализации. Так деды и шутили, обогнать то америку можэем, но что они про нас подумают, увидев наш голый зад?
 

vasy

Я люблю строить самолеты!
На многих предприятиях используется NX.
 

Dgem

Пока вы давите клавиатуру с пеной у рта! Я строю!
Откуда
Мордар
Еще наконец шмотки нормальные научиться делать для людей, вот это будет прорыв.
А то все авиация да космонавтика. В то время, когда 33 миллиона не имеют центральной канализации. Так деды и шутили, обогнать то америку можэем, но что они про нас подумают, увидев наш голый зад?
А это уже зависит от самих людей. Многим даже не знакомо высказывание "посрал вытри жопу", а ведь так и ходят думая что кто то должен вытереть :sick::LOL:
 

VeSiL

Я люблю строить самолеты!
Откуда
д.Топкая
О, Денис Юрьевич активизировался. К копированию планов-громадья в российской авиации добавил критики современного менеджмента ею.
Увы, современный стимул любой деятельности гомосапиенса - увеличить количество/качество потребления товаров и услуг нельзя сравнивать с прежними господствующими фанатичными идеями преобразования мира, постичь непознанное, создать более совершенное! Затем, гуманизм, толерантность, политкорректность,, утрата прежних семейных устоев и отношений мужчин и женщин затмило у абсолютного большинства населения Земли желание напрягаться в созидании, дальнейшего движения к целям 20 века...
Так что, Денис Юрьевич, не может современный руководитель на любом уровне современной системы управления брать пример из истории, иначе он превратится в чужеродный элемент и будет упрятан в психушку:D
Да, про "Байкал", то бишь Ку-Ку 21, Олег Бочаров соврал, пообещав сенаторам к новому году демонстратор в металле, а чертежи уже и сейчас есть. только по ним так и будут идти изменения пока самолет будет строиться. Но как у Яковлева за год Як-1 не сделать - по выше перечисленным причинам и мы из другого теста. Как должное принимаем, что нацпроекты со сроками окончания к 2020 продляются до 2030 г...
 
Так что, Денис Юрьевич, не может современный руководитель на любом уровне современной системы управления брать пример из истории, иначе он превратится в чужеродный элемент и будет упрятан в психушку:D
На конкурсе Лидеры России, участников очень проверяли на знание истории - почему?
 
На конкурсе Лидеры России, участников очень проверяли на знание истории - почему?
Да не знание истории проверяли, а знание пропагандистских догм и лояльность правящей верхушке. По сегодняшним временам если хочешь сделать карьеру прячь своё увлечение историей как наукой и выпячивай знание истории как пропаганды. Той самой которая продажная девка.
 
В России испытали авиационный электродвигатель на сверхпроводниках, не имеющий мировых аналогов



В России впервые были проведены испытания электродвигательной установки, работающей на эффекте высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП). Эта установка на данный момент не имеет мировых аналогов. Ранее зарубежные лаборатории уже проводили эксперименты с электродвигателями на сверхпроводниках, но там были соблюдены криогенные условия. Наш же сверхпроводящий электродвигатель не нуждается в сверхнизких температурах для достижения эффекта сверхпроводимости. В этом и заключается его уникальность.

Фото предоставлено Фондом перспективных исследований


Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
Официальное заявление разработчиков:



В ЗАО "СуперОкс" пояснили, что прототип авиационного электродвигателя запитывался только от специально разработанной высокомощной тяговой аккумуляторной батареи. Также была реализована имитация режимов взлёта и посадки. Плюс ко всему были проработаны режимы заряда и разряда батареи во время полёта и в аварийных режимах. Эта тяговая электродвижущая установка в перспективе должна стать частью гибридной силовой установки электросамолёта. Её также разрабатывает Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова.

Фото предоставлено Фондом перспективных исследований


Фото предоставлено Фондом перспективных исследований
Как отметили в Фонде перспективных исследований, эта гибридная электродвижущая авиационная установка в случае удачных испытаний в будущем должна стать полностью электрической. Это будет возможно при увеличении удельной энергоёмкости аккумуляторов, потому что на сегодняшний день они не могут конкурировать с традиционными топливными авиационными установками. Этот российский проект по создания ВТСП электродвигателей стартовал в 2016 г. По словам разработчиков речь идёт об электродвигателях мощностью от 50 до 500 кВт. При этом в заявлении пока ничего не говорится о ВТСП контроллер-инверторе для управления ВТСП электродвигателем. Речь идёт только о ВТСП токоограничивающем устройстве.

Источник
 
Вверх