Многих любителей, вознамерившихся построить самодельный самолет и летать на нем, вполне естественно волнует вопрос безопасности полетов. Памятуя о таких моментах, как срыв в штопор и выход из него, они пытаются отыскать такую концепцию самолета, которая в значительной мере способна исключить подобные случаи. Отсюда вера в «несрываемость» уток и тандемов.
Попадание на срывные режимы – это в любом случае потеря горизонтальной скорости и как следствие, резкое возрастание вертикальной. На восстановление нормального режима полета необходимо какое-то время и запас высоты, будь то «штопорный» самолет или «несрываемая» утка. Если выход на срывные режимы произошел на высоте 20 – 30 м, это приведет к аварии независимо от схемы и свойств самолета. Если же высота в этот момент будет достаточна для восстановления нормального режима полета, то причем здесь схема?
Анри Минье, имевший несколько неудачный опыт обучения полетам на самолете, испытывал затруднения при выводе самолета из штопора. История этой коварной фигуры сложного пилотажа насчитывает сотни трагедий.
«…Лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолёте (ньюпор XI) с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение». Т.е. БЕСПОЛЕЗНО тянуть ручку «на себя».
…суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только УСУГУБЛЯЯ этим штопор.
«… по концепции Арцеулова выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!
…Но вспомним, что в штопоре самолёт не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения лётному делу в сознание… нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов лётчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует… И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае НЕЛЬЗЯ! Штопор — единственное исключение! В нем отклонённая «обычным» образом ручка только УХУДШАЕТ выход… Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически… Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей лётной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию…» (с).
Именно все эти сложности подтолкнули А.Минье к изменению классичекой (со времен Эсно-Пельтри) системы управления. Он решил примирить инстинкты испуганного летчика с необходимыми действиями при выводе из штопора, т.е. завести управление рулем поворота на ручку вместо элеронов. Воплотить в жизнь свои мысли и желания ему удалось ценой некоторого ограничения управляемости своим самолетом. Так, на его «блохе» становится невозможным выполнение такого маневра, как скольжение. Это накладывает определенные ограничения на управляемость, мешает выполнить, например, правильный взлет с боковым ветром, уточнить заход на посадку и т.д.
Таким образом, говорить о «нештопорящей блохе», вероятно, неправильно. Другое дело, что нескоростной самолетик с малой удельной нагрузкой на крыло, с огромным незатененным рулем направления при ПРАВИЛЬНЫХ действиях должен "выскакивать" из срыва, как поплавок. Абсолютно безразлично, с каким органом управления соединена проводка Р.Н.
В предлагаемой мною схеме внешний вид и схема «блохи» почти не изменяется. Применение нормальной системы управления не исключает манеры управления по «блошиному», т.е. если есть желание – шуруй ногами, вызывая крены.
