Если проблема возникает при резком увеличении тяги, то значит роль играет не ЦС, а центр масс. Как только ускорения исчезают, исчезает и проблема.
Если бы играл роль ЦС, то он бы давал неустойчивость во всём диапазоне скоростей.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Если бы играл роль ЦС, то он бы давал неустойчивость во всём диапазоне скоростей.
Что то мне подсказывает ... ), что вышли мы уже из того диапазона универсальности и время обратить серьёзное внимание на неучтённые ранее "мелочи". С тех пор и лошадей "слегка" прибавилось ... .
Именно это всё и поставило меня в тупик в прошлом году. Перегруженный аппарат с крылом небольшой площади, которое было сделано ещё в 1991 году и предназначалось для веса не более 300 кГ. Добавьте к этому неудачно установленный мощный мотор с огромным винтом. В общем, всё и сразу. И никто не мог подсказать в чём дело. Пришлось разбираться самому. Стало ясно, что современные тяжёлые аппараты с мощными движками должны принципиально отличаться, от своих предков, летавших 30 лет назад.
Уважаемый,чем же принципиально отличается полет на дельтаплане,от полета на дельталете с заглохшим двигателем...
Ничем. Вопрос нужно ставить иначе. Чем отличается тяжёлый аппарат от лёгкого? Чем отличается управление тяжёлым аппаратом от управления лёгким?
Тяжёлый аппарат требует крыла бОльшей площади с профилями, позволяющими летать на больших углах атаки.
Тяжёлый аппарат часто оснащают избыточно мощным мотором. Избыток тяги может привести к опасным режимам полёта.
Телега и крыло для тяжёлого аппарата должны быть более прочными и более жёсткими. Крайне не желательно ставить на тяжёлую телегу крыло, которое было создано для лёгкого аппарата.
Тяжёлому аппарату требуется более длинная ВПП.
Лёгкий аппарат, как правило управляется легче, т.к. он менее инерционен. Для него тоже избыточно мощный мотор может стать проблемой. Как правило, лёгкие аппараты оснащены движками мощностью до 65 л.с., что не опасно.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
На дельтапланах летают в термиках, а на дельталетах таких любителей мало, за исключением нанотрайков. Да и дельталеты со взлетной массой в 750 кг построить можно, но ведь не строят.
Когда я учился в школе нам на уроках математики и физики рассказывали о границах применения тех или иных теорем или законов. А в философии есть закон о переходе количества в качество.
С научной точки зрения управление дельтапланом и дельталетом возможно если потребная для управления мышечная сила меньше, чем располагаемая у конкретного пилота (с учетом усталости). Аналогом является график располагаемых и потребных тяг /мощностей. И чем больше разница между "располагаемой" и "потребной" тем выше динамика.
- Откуда
- Cухум-Москва
Ну если так рассуждать, то и мотоцикл от автомобиля не отличается принципиально ничем - у тех и других есть колеса, мотор, руль, используют бензин и едут по дороге...Kuprin сказал(а):
Чуть-чуть флуда на тему полетов в термичку на дельталёте. Как мне думается все гораздо проще. Кто что хочет получить от полета на дельталёте, кому-то нужен азарт, кому-то покой и наслаждение спокойной атмосферой. Плюс кто как начал летать на дельталёте , тот так и летает в термичку, имею ввиду что если к полётам на дельталёте пришел пилот из паряшего полета, то он и на дельтелете будет в термичку летать. Не сильно важно на легком, тяжёлом или сверх тяжёлом аппарате. А кто привык летать вечером в штиль , того и сладким калачем днем не заманишь летать на любом аппарате. На официальных соревнования обязательно есть одно два упражнения на экономию топлива одно из них так и называется "парежка". Участников запускаем на выполнение данного упражнения в самую, самую дневную жару. Даже автожиры "парить" летают
Кроме прочего не редки случаи аэропоезда (за бугром), когда именно за тяжелым дельталетом тащат на высоту планера и дельтапланы. Тк это просто экономически дешевле чем ехать в горы или таскать планер за самолётом. В общем летать в термичку на дельталёте можно и мое мнение нужно. Главное не привышать две вещи:1) свой личный метеоминимум, в определении оного очень сильно помогает 5 точка. 2) Скорость прохождения потоков не нужно её с перепугу держать максимальной для крыла, а придерживаться скорости максимального качества крыла. И все будет путем! Всем добра!)
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
1.Принцип управления - балансирный это правильно, он одинаковый.
Полет на дельталете, особенно с автоконверсией (даже выключенной) это не полет на дельтаплане. Это как полет планера и истребителя (например Су-15 или МиГ-21). Ручка, педали, но термики не обрабатываются. А если аппараты не могут выполнять одинаковые задачи, то их нельзя сравнивать.
2. mdp-shnik говорил: " что современные тяжёлые аппараты с мощными движками должны принципиально отличаться, от своих предков, летавших 30 лет назад." Это о развитии моторной техники, а не о принципах управления. Это как раз и есть переход количества в качество. Здесь-то и проявляются разные подходы в борьбе за устойчивость и управляемость у дельтапланов и дельталетов.
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
В плане управляемости принципиальное (и единственное) отличие крыла абсолютно той же формы на том же угле атаки при большем весе "подцепки" будет в большем натяжении паруса, а, значит, в меньшем гошировании при тех же управляющих усилиях. Просто большая скорость полета при этом никак не скажется.
(P.S. Юра, привет! Я рад, что ты все еще жив.)
Уважаемый Вы точно на дельтапланах не летали... А мотоцикл балансирное управление, а автомобиль нет..получается-- мото это дельт,а авто-это самолет..как то так..а мы говорим об индентичном управлении..
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Зависит от градиента нисходняка: при "нормальном" – "уйдет на петлю", при очень резком – влетит в крыло.
Возьмите дорожный велосипед, поставте его ровно, придавите рукой седло, и теперь отклоните его в бок: руль повернет в "правильную" сторону без всякого вращения колес. Ваше представление об устойчивости велосипеда – неправильное.
- это цитата не из Gambic`a.
Летал не на многих разных крыльях, но все они в достойном внимания нисходящем вели себя одинаково - в зависимости от высоты пилонов телег и стоек трапеций стремились изувечить участок тела от пупа вплоть до кадыка, и естественной реакцией всегда было вовремя затормозить ход ручки во избежание травм, а также плавно уменьшить тягу СУ. Все аппараты всегда уходили в сваливание, без каких-либо проблем. Проблемы возникали только когда после закономерного набора слишком большой скорости и выхода из свала входишь в хороший восходящий - чисто психологические от рывка.
Не представляю иную реакцию аппаратов и пилотов на такие ситуации.
Ходжа
Pigs fly.
Добрый день, уважаемое летающее сообщество.
Похоже, проблема невыхода из крутой нисходящей спирали волнует не только нас.
И пока здесь ломают копья, "за лужей" уже выпустили отдельное дополнение, к «Наставлению по полётам на аппаратах с балансирным управлением» (FAA-H-8083-5), посвящённое этой теме, на которое наткнулся почти случайно, когда решил посмотреть, нет ли в их дельталётных документах на сайте FAA чего нового.
Учитывая важность темы, взял на себя труд перевести этот небольшой циркуляр.
И хотя условия возникновения затягивания в нисходящую спираль, равно как и действия по выводу из нее, описываемые в документе, несколько отличаются от тех, что описывались здесь, документ заслуживает тщательного внимания.
Ссылка на документ.
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/wsc_hb_addendum.pdf
В следующем сообщении перевод без купюр, дополнений и домыслов переводчика.
Похоже, проблема невыхода из крутой нисходящей спирали волнует не только нас.
И пока здесь ломают копья, "за лужей" уже выпустили отдельное дополнение, к «Наставлению по полётам на аппаратах с балансирным управлением» (FAA-H-8083-5), посвящённое этой теме, на которое наткнулся почти случайно, когда решил посмотреть, нет ли в их дельталётных документах на сайте FAA чего нового.
Учитывая важность темы, взял на себя труд перевести этот небольшой циркуляр.
И хотя условия возникновения затягивания в нисходящую спираль, равно как и действия по выводу из нее, описываемые в документе, несколько отличаются от тех, что описывались здесь, документ заслуживает тщательного внимания.
Ссылка на документ.
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/wsc_hb_addendum.pdf
В следующем сообщении перевод без купюр, дополнений и домыслов переводчика.
Ходжа
Pigs fly.
«Наставление по полётам на аппаратах с балансирным управлением» (FAA-H-8083-5). Дополнение.
Данная информация должна будет внесена в главу 13 «Нестандартные и чрезвычайные ситуации» на страницу 13-10 и будет внесена в следующий выпуск «Наставления FAA-H-8083-5».
Вывод ЛА из крутой нисходящей спирали.
Бывают случаи, когда пилоты аппаратов с балансирным управлением непроизвольно попадают в крутую нисходящую спираль с большим углом крена. Это может произойти во время выполнения аварийного снижения, но чаще это происходит, когда пилот замечает что-то на земле и хочет рассмотреть этот объект поближе. При этом пилот вводит аппарат в вираж, который достигает по крену от 45 до 60 градусов или даже более. Под влиянием турбулентности, порывов ветра или личной невнимательности вираж может перерасти в крутую нисходящую спираль. Если пилот пытается остановить снижение выдав ручку и увеличив угол тангажа, то интенсивность разворота по крену и скорость снижения возрастают и могут создаться условия для возникновения динамического срыва на манёвре. В этот момент для возвращения крыла в горизонтальное положение может потребоваться значительное усилие, а на некоторых крыльях это может быть практически невозможным, если не следовать соответствующей технике вывода. Если этот манёвр начался на малой высоте, то времени для исправления ситуации и предотвращения столкновения с землёй будет очень мало.
Надлежащей техникой вывода является следующее:
одновременно снизить обороты ДВС, взять ручку трапеции на себя, чтобы уменьшить угол тангажа и двинуть ручку в сторону, противоположную крену, чтобы выставить крыло в горизонт.
Взятие ручки на себя при стремительном приближении земли может показаться действием, противоположным инстинктам пилота, но это необходимо сделать, чтобы разгрузить крыло и снизить управляющие усилия достаточно для того, чтобы пилот был в состоянии поставить крыло в горизонт. Как только установлено горизонтальное положение крыла, пилот должен следить за тем чтобы не «завесить» крыло или не развить чрезмерную скорость для успешного завершения вывода ЛА из спирали.
Отработка действий по выводу ЛА из крутой нисходящей спирали должна проводиться только после прохождения инструктажа у опытного лётного инструктора, имеющего соответствующую сертификацию. Целью отработки этого упражнения является выработка навыка своевременного распознавания попадания в крутую нисходящую спираль и рефлекторных действий по выводу из неё. Всегда начинайте отработку этого упражнения на высоте, обеспечивающей выход из спирали на высоте не ниже 1000 футов (300 м.) над рельефом. Рекомендуемая высота для начала выполнения этого манёвра не менее 2500 футов (750 метров). До начала манёвра пилот должен убедиться в отсутствии других ЛА в зоне выполнения. Начинайте с крутого виража в горизонтальном полёте с достаточной тягой двигателя для удержания заданной высоты и скорости значительно выше скорости срыва для планируемого угла крена. Крен должен быть не менее 45 градусов, но не более максимального крена, допускаемого производителем крыла. Слегка уменьшите тягу, позволив аппарату начать небольшое снижение, но будьте осторожны, чтобы не выйти за скоростные ограничения, предписываемые производителем. Возможно, придётся чуть приотдать ручку, как часть действий по вводу ЛА в спираль и для контроля скорости. Как только ЛА введён в крутую нисходящую спираль, пилот может заметить, что увеличились управляющие усилия для постановки крыла в горизонт или для преодоления стремления крыла к затягиванию в крен. Не выдавайте ручку трапеции дальше, поскольку это с большой вероятностью может привести к динамическому срыву на манёвре. Вывод необходимо начинать быстро путём одновременного уменьшения оборотов до холостых, взятия ручки на себя и уменьшением крена до нуля.
Вывод необходимо выполнять, тщательно контролируя угол тангажа и перегрузку, поскольку ЛА естественным образом задерёт нос, как только крыло будет поставлено в горизонт. Как только скорость вернётся к значению нормальной крейсерской, добавляйте тягу для поддержания горизонтального полёта. Пилот должен быть постоянно внимателен, чтобы не сорвать аппарат и не превысить максимальное допустимое значение воздушной скорости.
Ниже приводятся некоторые типичные ошибки, допускаемые при выводе аппарата из крутой нисходящей спирали:
• Пилот не убедился в том, что зона проведения манёвра достаточно свободна;
• Вход в манёвр на скорости, не обеспечивающей предотвращение динамического срыва на выбранном углу крена;
• Запаздывание корректирующих действий: пилот позволил ЛА быстро набрать скорость до начала действий по выводу;
• Постановка крыла в горизонт без взятия ручки трапеции на себя и снижения тяги ДВС;
• Излишне задранный по тангажу пространственный угол во время вывода из спирали;
• Срыв крыла на любой стадии манёвра;
• Отсутствие контроля за движением других ЛА до и во время манёвра.
Данная информация должна будет внесена в главу 13 «Нестандартные и чрезвычайные ситуации» на страницу 13-10 и будет внесена в следующий выпуск «Наставления FAA-H-8083-5».
Вывод ЛА из крутой нисходящей спирали.
Бывают случаи, когда пилоты аппаратов с балансирным управлением непроизвольно попадают в крутую нисходящую спираль с большим углом крена. Это может произойти во время выполнения аварийного снижения, но чаще это происходит, когда пилот замечает что-то на земле и хочет рассмотреть этот объект поближе. При этом пилот вводит аппарат в вираж, который достигает по крену от 45 до 60 градусов или даже более. Под влиянием турбулентности, порывов ветра или личной невнимательности вираж может перерасти в крутую нисходящую спираль. Если пилот пытается остановить снижение выдав ручку и увеличив угол тангажа, то интенсивность разворота по крену и скорость снижения возрастают и могут создаться условия для возникновения динамического срыва на манёвре. В этот момент для возвращения крыла в горизонтальное положение может потребоваться значительное усилие, а на некоторых крыльях это может быть практически невозможным, если не следовать соответствующей технике вывода. Если этот манёвр начался на малой высоте, то времени для исправления ситуации и предотвращения столкновения с землёй будет очень мало.
Надлежащей техникой вывода является следующее:
одновременно снизить обороты ДВС, взять ручку трапеции на себя, чтобы уменьшить угол тангажа и двинуть ручку в сторону, противоположную крену, чтобы выставить крыло в горизонт.
Взятие ручки на себя при стремительном приближении земли может показаться действием, противоположным инстинктам пилота, но это необходимо сделать, чтобы разгрузить крыло и снизить управляющие усилия достаточно для того, чтобы пилот был в состоянии поставить крыло в горизонт. Как только установлено горизонтальное положение крыла, пилот должен следить за тем чтобы не «завесить» крыло или не развить чрезмерную скорость для успешного завершения вывода ЛА из спирали.
Отработка действий по выводу ЛА из крутой нисходящей спирали должна проводиться только после прохождения инструктажа у опытного лётного инструктора, имеющего соответствующую сертификацию. Целью отработки этого упражнения является выработка навыка своевременного распознавания попадания в крутую нисходящую спираль и рефлекторных действий по выводу из неё. Всегда начинайте отработку этого упражнения на высоте, обеспечивающей выход из спирали на высоте не ниже 1000 футов (300 м.) над рельефом. Рекомендуемая высота для начала выполнения этого манёвра не менее 2500 футов (750 метров). До начала манёвра пилот должен убедиться в отсутствии других ЛА в зоне выполнения. Начинайте с крутого виража в горизонтальном полёте с достаточной тягой двигателя для удержания заданной высоты и скорости значительно выше скорости срыва для планируемого угла крена. Крен должен быть не менее 45 градусов, но не более максимального крена, допускаемого производителем крыла. Слегка уменьшите тягу, позволив аппарату начать небольшое снижение, но будьте осторожны, чтобы не выйти за скоростные ограничения, предписываемые производителем. Возможно, придётся чуть приотдать ручку, как часть действий по вводу ЛА в спираль и для контроля скорости. Как только ЛА введён в крутую нисходящую спираль, пилот может заметить, что увеличились управляющие усилия для постановки крыла в горизонт или для преодоления стремления крыла к затягиванию в крен. Не выдавайте ручку трапеции дальше, поскольку это с большой вероятностью может привести к динамическому срыву на манёвре. Вывод необходимо начинать быстро путём одновременного уменьшения оборотов до холостых, взятия ручки на себя и уменьшением крена до нуля.
Вывод необходимо выполнять, тщательно контролируя угол тангажа и перегрузку, поскольку ЛА естественным образом задерёт нос, как только крыло будет поставлено в горизонт. Как только скорость вернётся к значению нормальной крейсерской, добавляйте тягу для поддержания горизонтального полёта. Пилот должен быть постоянно внимателен, чтобы не сорвать аппарат и не превысить максимальное допустимое значение воздушной скорости.
Ниже приводятся некоторые типичные ошибки, допускаемые при выводе аппарата из крутой нисходящей спирали:
• Пилот не убедился в том, что зона проведения манёвра достаточно свободна;
• Вход в манёвр на скорости, не обеспечивающей предотвращение динамического срыва на выбранном углу крена;
• Запаздывание корректирующих действий: пилот позволил ЛА быстро набрать скорость до начала действий по выводу;
• Постановка крыла в горизонт без взятия ручки трапеции на себя и снижения тяги ДВС;
• Излишне задранный по тангажу пространственный угол во время вывода из спирали;
• Срыв крыла на любой стадии манёвра;
• Отсутствие контроля за движением других ЛА до и во время манёвра.
- Откуда
- Москва-Александров
@Ходжа, большое спасибо за перевод! Полезно.
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Для тех у кого не откроется медиа https://www.youtube.com/watch?v=G75bt1gL8FA&t=350
[media]https://youtu.be/G75bt1gL8FA[/media]
[media]https://youtu.be/G75bt1gL8FA[/media]
Очень полезное видео- это наглядная иллюстрация текста написанного постом выше "Наставление по полётам на аппаратах с балансирным управлением» (FAA-H-8083-5)"
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток