Вот читаю я здесь и думаю - каждый госконец с рождения профессор. Можно и я о своем поумничаю относительно металлических самолетов. Так как я строю только металлические - то говорю об их преимуществах. Ну не люблю я тряпколеты, хотя на дельтике все еще летаю и летать буду, но это другое. А у Дениса чтой то я не понял в чем это увеличивается поддержание летной годности металлических самолетов. Все знают, что у них практически неограниченный срок службу. И что в них надо поддерживать - непонятно. Любую даже самую хорошую тряпку все равно надо менять. С пластиками работать в кустарных условиях -ну уж нет. Это на заводе с высокими технологиями нормально. Из-за того что у пластиков сильно не определены характеристики - вынуждены перетяжелять. С металлами все гораздо проще. Там все годами отработано. А самолеты Хайца для первоначальной постройки и обучения - самое то. И не занимайтесь всякими Скайрейджерами.
Тем не менее. единственная на сей день технология, позволяющая создавать легкие самолеты с реально неограниченным сроком эксплуатации - классическая смешанная, с неработающей обшивкой. К этой технологии относятся и Де Хевиленд и Пайпер и Скайрейнджер. СМтоимость пероидических ремонтов и регламентных работ сохраняется на примерно постоянном уровне в неограниченнгой перспективе и реальные расходы на поддержание летной годности минимальны.
У цельнометаллического самолета работающая обшивка, которая в процессе эксплуатации подвержена накоплению усталостных трещин и сквозной коррозии. Поддержание такой конструкциии в годном состоянии обходиться как минимум в разы дороже, чем ферменно- тряпочной. Для серийных легких самолетов могу назвыать такие цифры: Полный КВР Пайпера с инспекцией силового набора и пертяжкой это примерно $15000. Для С-172 это будет $40000 а 11-15т из этого будет только окраска. Периодичность таких ремонтов в обоих случаях порядка 30лет.
В принципе, цельнометаллическую колнструкцию можно при необходимости очень серьезно ремонтировать, с заменой любых листов обшивки и элементов набора. Но стоимость такого ремонта может похоронить целесообразность.
После аварии, в большинстве случаев оказываеться, что классику есть смысл восстанавливать а консервную банку - однозначно списывать.
В любительских условиях построить надежную, живучую и легкую цельнометаллическую конструкцию на пропасть труднее, чем смешанную. Для самолетов такой размерности как CH цельнометаллическая есть даже не консервная банка, а пивная. Тем более, что и материал похожий.
