Новый авиадизель V12

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
Удивительно, что у TNVD вызвал раздражение двигатель с редуктором. Они стоят на многих проверенных временем изделиях на М-14 (к примеру), на Аэрокобре , на всех турбовинтах и вертолетах.  Все зависит от правильности расчета и качества изготовления этого редуктора.
Ставить сразу такой двигатель на пилотажный самолет- слишком серьезная заявка. Но то , что он запросто будет жужжать  на транспортном самолете , хотя бы ЯК-18Т или Финисте- сомнений нет. Когда кончатся все М-14 -это станет особенно актуальным.
Я бы пожелал авторам проекта успехов в их нелегком деле.
дело в том, что авиадизелю редуктор - приблизительно так же нужен как и свечи

максимум крутящего момента у дизелей в раене 2200-2400 и это его родной "авиационный" режим, все что выше - это форсированный режим, в которм он долго не проработает

в местном клубе два Даймонда 20х с Тейлертами (те что 1700 мерседесам когдато были) эксплуатируют - поломка за поломкой, запретили на них учить...так что вот так вот...автопром он автопром, как его не прикручивай

вот если ДЕФОРСИРОВАТЬ некий автомобильный дизель,  тогда может есть смысл - но по весу никак не получится...крути не крути - тупик

все про авиадизели-  http://www.dieselair.com/
 

andy762

Я люблю строить самолеты!
Откуда
москва
Мне думается, что у обсуждаемого двигателя проблем с обеспечением теплового режима всех частей быть не должно. Автопром в последние годы вложился в исследования и серьёзно продвинул турбодизели. При уровне форсирования 60л.с./литр моторы коммерческих грузовиков работают очень долго на нагрузках порядка 70%.  300 000 км пробега до ремонта корреспондируется примерно с  2000-3000часов
На уровне форсирования 80л.с./литр двигатели способны работать без проблем в течение десятков минут. в охлаждении двигателей существенно возросла роль системы смазки. Фольсваген применяет специальные масла 0W30 пониженной вязкости с рабочей температурой до 160 градусов.  Остаётся обеспечить прочность и ресурс механических частей.  :IMHO жизнь не стоит не месте.

Заказчики на мощные и лёгкие двигатели есть. Спортсмены давно мечтают полетать на поршневых самолётах с тяговооруженностью больше 1, но что-то двигателей о которых пишет Денис пока не видно.
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Прочитав ссылку ,предложенную TNVD     http://www.dieselair.com/    , в очередной раз укрепился в мнении, что  будущее в авиации принадлежит двухтактным дизелям. Надо надеяться , что ко времени окончательного запрета на производство LL-100, такой двигатель все-таки доведут до ума. Пока -же остается надеяться на дефорсированные под Mogas Лайкоминги  ,  М-14 и Вальтеры для желающих полетать на поршневых самолетах в условиях тотальной выхлопной экологичности.
 

Lee

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Moscow
1. двигатель-то уже состоялся. есть определенные мелочи, но они решаемы.
2. очень важная часть редуктор и его применение необходимо для оптимизации условий работы винта-его разработка непростая задача, но решаемая.
3. ресурс двигателя при минимальном наддуве в районе 2500 часов, что подтверждено на стенде, причем с увеличенным наддувом.
4. многие замечания касаемые авиадизелей (например время работы на номинале для автодвигателя минимально, а для авиадвигателя это основное режим) справедливы для двигателей конверсированных из автомобильных. это их беда. данный дизель изначально разрабатывался под авиационные режимы.
5. даже первые экземпляры двигателя изготовлены полноценным заводским способом, слава богу технологии позволяют это сделать. одновременно с двигателем разрабатывается технология его серийного производства и "завод" по его изготовлению.
 

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
Lee сказал(а):
1. двигатель-то уже состоялся. есть определенные мелочи, но они решаемы.
2. очень важная часть редуктор и его применение необходимо для оптимизации условий работы винта-его разработка непростая задача, но решаемая.
3. ресурс двигателя при минимальном наддуве в районе 2500 часов, что подтверждено на стенде, причем с увеличенным наддувом.
4. многие замечания касаемые авиадизелей (например время работы на номинале для автодвигателя минимально, а для авиадвигателя это основное режим) справедливы для двигателей конверсированных из автомобильных. это их беда. данный дизель изначально разрабатывался под авиационные режимы.
5. даже первые экземпляры двигателя изготовлены полноценным заводским способом, слава богу технологии позволяют это сделать. одновременно с двигателем разрабатывается технология его серийного производства и "завод" по его изготовлению.
я не хочу Вас обидеть, но подобные заявления указывают на полное не владение ситуацией ни в технике ни на рынке авиа двигателей

если мне (дилетанту полному) понятно что это "мертворожденный" дизель, то что говорить о профи ?
очередная трата спонсорских денег, что тут сказать...

я думаю это уже минимум пятый или шестой авиадизель который мне приходилось видеть за поледние четыре года

четыре (или пять) предыдущих уже успели нашуметь и..."кануть в лету"
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Возникает вопрос - предложенный к обсуждению мотор пилотажный или нет? А если , все-таки, пилотажный , как быть с турбонаддувом ?
 

Toman

Я люблю строить самолеты!
Двигатель тепловоза (ресурс его известен) также работает на существенно меньших нагрузках, чем Лайкоминг, а его (Лайкоминга) нормальный крейсерский режим (75% мощности и 100% оборотов) быть может, выдержит  в течение 1-2часов, после чего капут.
 
Несколько неправда. Во-первых, что это такое "двигатель тепловоза"? Они вообще-то очень разные, тепловозы, и их дизели. Есть такие, которые действительно предпочитают частичные режимы. Например, для наших двухтактников из семейств Д100, Д40/Д45 да, это так. У них самые ходовые "крейсерские" позиции 9-12 пк - это 40-70% мощности, 85-90% оборотов. А вот Д49 сделаны в расчёте на номинал, т.е. для них основные (в т.ч. самые экономичные) крейсерские позиции 13-15 пк - 80-100% мощности, 90-100% оборотов. Да, на равнине час подряд так дубасить не получится просто потому, что это слишком разгонишься, поэтому они (по крайней мере с пассажирскими, которые нет риска случайно порвать) вполне себе чередуют 14-15 пк с выбегом, примерно пополам по времени. А если в горах на подъём - так вполне. 10Д100 в такой ситуации м.б. и правда сдохнет. Правда по довольно специфической причине - он вообще имеет свойство задыхаться под нагрузкой, у них с турбинами всё плохо, следовательно - дымление, завышение тепловой нагрузки и всё такое. Более-менее здоровый 10Д100 - практически не встречающийся вид. С Д49 в среднем всё получше. Но я не знаю, где бы их можно было в массовом порядке видеть в горах.

Это я ещё про американские тепловозы не говорю. А уж у кого горы так горы, это у американцев. У ихних тепловозов крейсерский режим в горах на подъём - это именно 100%, можно не один и не 2 часа практически так на подъём пилить. И ничего, живут. То же самое всякие сверхтяжёлые рудные поезда, тоже много часов непрерывно на постоянном крейсерском режиме. И это опять же обычно номинал или соседняя пк.
Ну а есть наоборот всякая мелочь с автомобильными дизелями, или с пресловутым дизелем от Т-34 или чем ещё в таком роде. Но речь же не о них, наверное?
 

Lee

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Moscow
2 TNVD:
1. меня обидеть по данному вопросу сложно - поскольку я не занимаюсь разработкой данного двигателя и не являюсь инвестором в данном проекте.
2. обидеть Райхлина в данном вопросе - тоже очень сложно. Как двигателист мирового уровня он уже состоялся, даже до этого дизеля. (в отличии от Вас, хотя, может быть, по поводу вас я и ошибаюсь). он свои идеи по данному двигателю доказал и в железе и на стенде.
3. видимо вы не совсем в теме-за последние несколько лет никто не выпускал серийно авиадизель - выпускались конверсионные версии автомобильных движков.
4. двигатель задуман, в том числе, и как пилотажный. Поэтому первый самолет на который он установлен - Як-52.
 

Denis

Я люблю самолеты!
1. Пилотажный двигатель с турбонаддувом - нонсенс. У него недостаточная приемистость и высок риск повреждения при частом и быстром изменении режимов.
2. Тяговооруженность более 1  на пилотажных самолетах достигнута уже 40-50лет как. И сделано это на Лайкомингах. Полностью динамические возможности этих самолетов не могут использовать даже очень тренированные пилоты.
4. Для Як-52 есть целый ряд классических американских радиальных двигателей в диапазоне мощностей 450-550л.с, например P&W R-985, которых было выпущенго раз в 10 больше чем у нас Яков. Большинство моделей этих моторов кушают 80- или 91-октановый бензин и обходятся без редуктора. По весовым характеристикам превосходят обсуждаемый здесь дизель. Применяютс яна американских эксприментальных акробатических самолетах. Выше я дал ссылку на сертификат типа одного  такого мотора. Сейчас нетрудно за нормальные деньги купить подобный двигатель с нулевым ресурсом, если хочется поиздеваться над Як-52. С большой вероятностью он разложит Як на части своими настояшими л.с. 
5. Дизель позволяет значительно больше поднять среднее эффективное давление за счет наддува, поскольку у него нет ограничения, связаного с детонацией.  От высокого давлния наддува много пользы, поскольку при этом такжн повышается механический КПД, который у безнаддувного дизеля намного ниже, чем у лучших представителей бензиновых, с Лайколмингом и Континенталом в главе. Основное ограничение, которое возникает у дизеля по наддуву, связано с отводом тепла от поршней. Фактически вся история совершенствования тяжелонагруженных дизелей есть история решения этой задачи. Вторая проблема - усталость металла основных компонентов двигателя. У Лайкоминга этой проблемы нет как атковой. Напряжения в наиболее нагруженных сечениях не достигают предела выносливости (16-25кгс/мм2 для легированных сталей) и мотор не имеет ограничения общего срока эксплуатации и числа капремонтов.
У тепловозных, стационарных и морских дизелей эта проблема решается усилением и следовательно, утяжелением. При таких жестких ограничениях массы, которые требуются для авиационного двигателя найти компромиссс между удельной массой и ресурсом значительно сложнее.
Пример двигателя SMA SR-305 (это единственный разработанный с нуля и уже сертифицированный авиадизель, для тех кто не в теме.) показывает. что приемлемой культуры веса с хорошими ожиданиями по ресурсу можно добится в четырехтактном оппозитном дизеле воздушного охлаждения, похожем по конструкции на Лайкоминг. Однако, для этого необходимо давление за нагнетателем на уровне 3 бар. теплооотдача в масло (с учетом принудительного охлаждения поршней) и в интеркулер в этом моторе больше, чем в головки цилиндров, что видно по размерам соотвествующих радиаторов. Сам по себе наличие турбокомпрессора принципиально усложняет эксплуатацию и ставит под вопрос целесообразность применения такого мотора на большинстве легких самолетов. Оптимальный объем цилиндра для достижения таких характеристик находится между 1 и 1.5 литрами, а оптимальная частота вращения 2000-2500об/мин.
Такие маленькие цилиндры и высокие обороты, как у мотора RED применять нет смысла, это полный тупик. 
6. Про тепловозы. Гистограммы нагрузок тепловозных дизелей показывают, что максимум в поездной работе находится на 60% мощности (8-10пк), чему соответсвует примерно 70% оборотов, а от 30 до 50% времени (лето-зима) приходится на холостой ход. На 2-3 крайних позиции контроллера приходится только около 10% времени работы. На этих позициях износ двигателя растет катастрофически.  В развитии современных тепловозных дизелей наметилась тенденция к оптимизации режимов на упомянутый максимум гистограммы, в связи с чем на 100% оборотов допускают значительное повышение линейной скорости поршня, существенно более10-11м/с.  Наиболее приближен  к авиационному по типичной эксплуатационной нагрузке морской тихоходный дизель, работающий на грузовом судне. Удельная массса его составляет 10-15кг/л.с. а надежность обеспечивается практически непрерывным обслуживанием и ремонтом.   
 

andy762

Я люблю строить самолеты!
Откуда
москва
Denis сказал(а):
1. Пилотажный двигатель с турбонаддувом - нонсенс. У него недостаточная приемистость и высок риск повреждения при частом и быстром изменении режимов.
да пока с турбинами не было, но с другой стороны, а зачем на пилотаже "быстро и часто" менять режим. Не знаю, как там в анлимитед и адвансед, но в более низких лигах установил 82% или взлётный и хреначишь. И только на штопорах наддув убирается и даётся плавно. Во и Чмаля с капаниной турбина пока не смутила (см. их сайты)
Denis сказал(а):
. Тяговооруженность более 1  на пилотажных самолетах достигнута уже 40-50лет как. И сделано это на Лайкомингах. Полностью динамические возможности этих самолетов не могут использовать даже очень тренированные пилоты.
Это на бумаге. В действительности на лайкоминге, с его 2х метровым винтом не зависнешь, статической тяги не хватает, а сучок с 2,5м мельбауэром висит как вертолёт.  М14п кстати трахает лайкоминги в 80% случаев в классической аэробатике.  на этом форуме когда-то цитировалась книга Кондратьева, где он писал, что идеальный спортивный самолёт должен иметь тяговооруженность порядка 1,2, что пока не достигнуто.[quote author=47666D6A70030
link=1272351080/73#73 date=1272686463]4. Для Як-52 есть целый ряд классических американских радиальных двигателей в диапазоне мощностей 450-550л.с, например P&W R-985, которых было выпущенго раз в 10 больше чем у нас Яков. Большинство моделей этих моторов кушают 80- или 91-октановый бензин и обходятся без редуктора. По весовым характеристикам превосходят обсуждаемый здесь дизель. Применяютс яна американских эксприментальных акробатических самолетах. Выше я дал ссылку на сертификат типа одного  такого мотора [/quote]
тут свистите трохи
По вашей ссылке указана сухая масса двигателя в 320кг, а обсуждаемый имеет 260кг
Подозреваю, что у этих ваших двигателей есть некоторая проблемка с миделем.
И что-то американцы не спешат выступать на этих суперсамолётах.
 

Denis

Я люблю самолеты!
Как бы то ни было, это Лайкоминг трахает М-14 как хочет. Если Кондратьев считает, что идеальная тяговооруженность акробата 1.2, то он уже в памперсах. Мускульный Биплан по типу Питтса на заряженном AEIO-540 не только висит на винте - прет вверх с немаленькой скороподъемностью (цифру называть не стану, самому не верится). И при все при этом, далеко за пределами сертифицированных ограничений, это Лайкоминг живет несколько сот часов. Про наработку на ремонт или паче того - отказ на М14ПФ в сборной здесть уже говорили.
Двухметровый винт Лайкомингу не помеха, между прочим, его тоже зовут MTV.

К сухой массе 320кг у того красавца нужно прибавить мотораму, выхлоп и маслобак с маслом.
У обсуждаемого здесь дизеля есть еще и радиатор с мочой.

Крайнеее заднее слово. Мотор R-9A дает 515л.с. 5 минут, а 500л.с - всю жизнь. 450-сильные  P&W R-985 дают эти 450л.с. вю жизнь и при этом сухой вес 296кг.

Проблемки с миделем у них совсем нет. От миделя двигателя ничто не зависит. Нужно только одеть его в правильный капот. Получается очень красиво:

http://www.flickr.com/photos/tommysimms/138536954/
 

Denis

Я люблю самолеты!
http://musclebiplane.org/htmlfile/mbopen.php

Over the course of the last five years, Avanzata AirWork has completed building and testing over one hundred modifications to the basic Eagle airframe. Last year Avanzata installed a 310+ horsepower high-tech power plant, highly modified induction and exhaust systems, the M&T 200 constant speed wooden propeller, and an Airflow Performance fuel injection system. With a power plant producing [highlight]over 1490 pounds of static thrust, and having a ramp weight of 1130 pounds today[/highlight], this former stock Eagle joins the ranks of a hand full of other ULTRA POWERFUL aerobatic biplanes we call a;
  "MuscleBiplane".

1490/1130=1.32 эта тяга не только статическая. при такой нагрузке на диск винта она не будет падать до скорости примерно 50км/ч =14м/с  :craZy
Как этой зверью управлять?  ;D
 

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
2. обидеть Райхлина в данном вопросе - тоже очень сложно. Как двигателист мирового уровня он уже состоялся, даже до этого дизеля. (в отличии от Вас, хотя, может быть, по поводу вас я и ошибаюсь). он свои идеи по данному двигателю доказал и в железе и на стенде.
одно дело проектировать движки для Ф1, а другое для самолета - это СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ это два РАЗНЫХ мира

сегодня осталось специалистов по поршневым авиадвигателям, на пальцах посчитать и им уже за 80ть лет  :eek:

все новое, это хорошо забытое старое - и автопром (даже в Ф1) только-только доганяет технологии конца 40х (путем удешивления и внедрения "космических" по временах 40х технологий, на которые уходили бюджеты стран и наций).

Назовите хоть одну современную технологию современного автомобильного двигателя - и я Вам укажу где и когда она была внедрена в авиации 40х  :IMHO

читайте классиков, и не восхищайтесь тем что заслуживает максимум похвалы (а не идеалистического восхищения)
 
Авиадизель RED A03:
Искренне поздравляю с созданием  двигателя! Дизеля!
Молодци, слов нет.
  Конечно сам факт выдающийся для России.

Одно никак не могу понять. Какова цель вашего поста и воодше этой ветки в частности?
Далек от мысли что вы садомазахиcт, но иного аргумента найти не могу.

Делайте двигатель. Запускайте в серию и продавайте.Не теряйте время.

:IMHO
 
Откуда
Москва
dd2 сказал(а):
Одно никак не могу понять. Какова цель вашего поста и воодше этой ветки в частности?
Автор все правильно сделал. Дал информацию и ссылки. Лично впервые услушал. Хоть мне  и не нужен такой, за создателей очень рад.  :D
В склоки парни не встревают, занимаются делом. Респект.
52 с таким движком смотрится офигительно  :IMHO
 

Leon CX

Будь просто - смог бы каждый...
Алекс, не опускайтесь до грубостей – Вам несколько человек толкут одно и тоже, а Вы за свое....а замыслится ПОЧЕМУ Вам такое толкуют.
Я кажлого слушаю и делаю свои выводы – Вам советую то же.

очевидно со скудным бюджетом пришлось искать «своих» - похоже дали ребятам ТЗ (спотсменам-автопромщикам), вот они и состряпали «авиадизель».....что просили, то и получили (по ТЗ)

вы бы разработчикам судовых дизелей дали - тоже получили бы "авиадизель", тоже согласно вашего ТЗ  ;D

ума форсировать двигатель много не надобится - обкатайте в серию, полетайте сотню другую, тогда будете щеки надувать


Вы бы в компанию Рикардо обратились, они бы Вам создали двигатель, такой как надо, а не из того (знания и опыта) что под рукой
http://www.ricardo.com/en-gb/About-Ricardo/Our-History/

http://www.ricardo.com/en-gb/Engineering-Consulting/Large-and-Other-Engines/High-Performance-Engines/
 

Denis

Я люблю самолеты!
Грамотный конструктор самолетов не мог дать такое ТЗ. Только невежда.
Компания Рикардо также никогда не была достаточно компетентна для того, чтобы разрабатывать авиационные двигатели. Перед Второй Мировой Войной и во время оной Рикардо совершил гигантскую технолого- экономическую диверсию против Королевских ВВС, навязав (к счастью не полностью) ряд чудовищно бездарных и затратных концепций, в первую очередь гильзовое распределение. Я вот думаю, они в самом деле были такие дебилы или выполняли задание немцев?

 
 
Вверх