Значит дело в винте. У меня мотор с прямым приводом, винт моноблочный. Такой чувствительности по оборотам нет. Максимум изменяются на 50-100 1/мин.
Особые случаи полётов СЛА.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Что интересно: если никаких неисправностей нет -- то потребные обороты горизонтального полёта падают, обычно на 200 оборотов. То есть если летом с пассажиром летишь 5100 об/мин, то зимой -- 4900 хватает. Но это из-за увеличения плотности воздуха при низких температурах. Также уменьшаются максимальные обороты, ну и другие параметры, которые связаны с плотностью воздуха.
Но это не к вопросу обсуждения. Так, к слову.
Но это не к вопросу обсуждения. Так, к слову.
К этому слову также нужно проанализировать графики, на которых изображены две внешние характеристики мотора. Одна исходная, другая после некой порчи в моторе. Другая идёт ниже исходной. Здесь же три винтовые кривые (дроссельные характеристики). Первая выходит на макс. частоту исходной внешней характеристики n[sub]1[/sub] , вторая выходит на максимальную частоту n[sub]2[/sub] порченного мотора. Третья выходит на частоту n[sub]3[/sub] порченного (обледеневшего или ставшего тяжёлым) винта.
Как видим, соответствующие макс. мощности разные.
Вложения
Хорошим летним деньком: горизонтальные обороты могут быть и вдвое меньше, могут и к холостым приближаться!
Не показатель, в общем.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Ну да. Я имел ввиду "непорченный" мотор. То есть , при прочих равных условиях. Чисто влияние плотности воздуха.
Плотность, к слову, не только от т-ры и вл-ти зависит. Давление - ещё важный фактор. Итого: диапазон плотности (как и максимальная раскрутка винта) - довольно в широкой области. Утверждающие о нормальности разницы лишь в 200 об. - уверен, заблуждаются. Просто не "нюхали" края этого диапазона.
Учёту подлежит и работа разных систем ВМУ в этом диапазоне условий (топливной, зажигания ... ). Обмерзание - это уже крайняя степень влияния. А есть ещё и "пятьдесят оттенков серого" ) .
Век живи - век учись! Вот уж как правильно сказано... .
На днях:
Температура в районе пары градусов тепла, временами мокрый снег. Лёгкое обледенение при прохождении облачности на 1000м. Обычного вида: белая бахрома. После полу-часового перерыва (снова прошла тучка с мокрым снегом) перед крайним на сегодня полётом (!), визуально состояние аппарата было удовлетворительным: лобик крыла почти сухой и на ощупь чистый, на поверхности снега не наблюдалось, на обтекателе капли воды подтверждали плюсовую температуру... .
На взлёте аппарат не подвернуло на ветер (как обычно, был лёгкий боковик), а как то скользонуло .. Стянуло с направления безопасной дорожки на перекопанное местами поле. Крыло просто не узнаю: не в одной "*опе" оно себя так не вело, лететь напрочь отказывается, дверью заменили ... . Пришлось набирать высоту с ручкой в пилоне. Хорошо, что запас мощности достаточный и вытянул... .
Набрав МБВ - провёл по "каплям" на обтекателе перчаткой. Мля*ть, а это не вода уже, лёд!!
Развернулся блинчиком и осторожно приземлившись "по самолётному", осматриваю верхнюю "мокрую" поверхность паруса - сплошное прозрачное ледяное стекло!
Вот так вот: не верь одним глазам, проверяй весь парус и на ощупь!! Тщательно контролируй температуру!! Зона обледенения может достаточно быстро опуститься к земле!!!
На днях:
Температура в районе пары градусов тепла, временами мокрый снег. Лёгкое обледенение при прохождении облачности на 1000м. Обычного вида: белая бахрома. После полу-часового перерыва (снова прошла тучка с мокрым снегом) перед крайним на сегодня полётом (!), визуально состояние аппарата было удовлетворительным: лобик крыла почти сухой и на ощупь чистый, на поверхности снега не наблюдалось, на обтекателе капли воды подтверждали плюсовую температуру... .
На взлёте аппарат не подвернуло на ветер (как обычно, был лёгкий боковик), а как то скользонуло .. Стянуло с направления безопасной дорожки на перекопанное местами поле. Крыло просто не узнаю: не в одной "*опе" оно себя так не вело, лететь напрочь отказывается, дверью заменили ... . Пришлось набирать высоту с ручкой в пилоне. Хорошо, что запас мощности достаточный и вытянул... .
Набрав МБВ - провёл по "каплям" на обтекателе перчаткой. Мля*ть, а это не вода уже, лёд!!
Развернулся блинчиком и осторожно приземлившись "по самолётному", осматриваю верхнюю "мокрую" поверхность паруса - сплошное прозрачное ледяное стекло!
Вот так вот: не верь одним глазам, проверяй весь парус и на ощупь!! Тщательно контролируй температуру!! Зона обледенения может достаточно быстро опуститься к земле!!!
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Образование льда из переохлаждённой воды, видимо, образуется "почти мгновенно" из-за дальнейшего уменьшения температуры с началом движения воздуха. Особенно в зоне ускорения потока.
То есть при высокой влажности и околонулевых температурах к этому явлению надо быть весьма внимательным.
Ваша ошибка в том, что не почувствовав достаточных и привычных несущих свойств крыла в начале разбега, Вы не прекратили разбег.
Я, обычно в каких-то сомнительных случаях взлетаю не сразу выводя обороты на взлётный режим. А плавно увеличиваю обороты соразмерно росту скорости, примерно до 3/4 Vотрыва (если позволяет длина ВПП). При этом внимательно "слушаю" крыло: "несёт" ли, нет ли непривычных моментов по тангажу, нет ли тенденции к крену. Конечно, этот этап весьма короткий по времени. Но достаточно информативный. Тогда уже даю полный газ и довожу до скорости отрыва.
То есть при высокой влажности и околонулевых температурах к этому явлению надо быть весьма внимательным.
Ваша ошибка в том, что не почувствовав достаточных и привычных несущих свойств крыла в начале разбега, Вы не прекратили разбег.
Я, обычно в каких-то сомнительных случаях взлетаю не сразу выводя обороты на взлётный режим. А плавно увеличиваю обороты соразмерно росту скорости, примерно до 3/4 Vотрыва (если позволяет длина ВПП). При этом внимательно "слушаю" крыло: "несёт" ли, нет ли непривычных моментов по тангажу, нет ли тенденции к крену. Конечно, этот этап весьма короткий по времени. Но достаточно информативный. Тогда уже даю полный газ и довожу до скорости отрыва.
Изморось видна и поведение прогнозируемо. Предупреждён- вооружён. Повернувшись к солнцу за пару минут растаивает.
Взлет проводил почти с полностью отданой ручкой. В этом положении несущие свойства не определяются. Сразу после отрыва как минимум одно колесо уже находилось вне посадочной полосы (использовалась простая грунтовая дорожка), вдоль которой было много ям (местные торф для вазонов и грядок там копают). Прерывание полёта, попытка сразу сесть - не показалась мне из за них безопасным выходом, а те ошибки - чёткого понимания происходящего ... .
К "сомнительным случаям" - бесспорно отнёс бы первый (разведывательный) полёт. Потом, если перерывы не большие - изменение обстановки чувствуется и до сего дня представлялась мне более менее прогнозируемой ... . С усилением ветра обстановка меняется обычно быстрее. Ветер в тот день был достаточно слабый, что б почуять подвох и быть на стороже.
Выделил Вашу мысль и вроде нашёл косяк в моём понимании произошедшего: полёт был, как и писАл: планировался - крайний. К завершению дня. Эшелон обледенения не резко снизился, а СФОРМИРОВАЛСЯ!! (Вечерняя инверсия). :-[
- Откуда
- Ленинградская область
Как интересно! Крыло стояло без движения и имело положительную температуру, равную температуре воздуха. Потом начало двигаться, обдуваемое встречным потоком той-же температуры. И за счет этого движения и воздух и крыло остыли? В зоне ускорения потока? Я правильно понял авторскую мысль?
Я специально видео привёл: переохлаждённая вода может находится в жидком состоянии! (версия 1)
Крыло и обтекатель могли быть ещё "тёплыми" (версия 2)
А температура была уже на минусе. Обдуваемая потоком вода моментально замёрзла!
Не смотря на то, что за час до этого обледенение начиналось на значительно большей высоте, у земли температура понизилась и так же сложились условия обледенения.
Факт в том, что вода находившаяся в жидком состоянии - не явилась достаточно точным индикатором температуры, гарантирующим отсутствие обледенение ещё на взлёте :exclamation
Вообще, этот момент обычно мне мог бы подсказать индикатор температуры ОВ. Он совмещён с зарядкой usb у меня и по стечению обстоятельств перекочевал в автомобиль для зарядки телефона ... .
При высокой влажности воздуха точка росы не сильно отличается от температуры окружающей среды (при влажности 90% где то на 1-2 градуса) , а при обтекании крыла давление на лобике и верхней части профиля уменьшается , что в соответствии с уравнениями Менделеева - Клайперона приводит к изменению (уменьшению) в том числе и температуры потока воздуха, в следствии чего водичка конденсируется, прилипает к поверхности крыла и замерзает. Вот Вам и обледенение. Так что гигрометр на приборной доске не помешает, особенно при околонулевых температурах. И это не только теория , но и личный опыт.
Гигрометр нужен дома, чтобы измерить влажность на улице. Если она повышенная, т.е. больше 60%, то при около нулевых температурах обледенение в полёте гарантированно. Вспомним, что каждые 100 м высоты понижают т-ру воздуха на 0,6 градуса. Мало того, температура с ростом высоты может изменяться неравномерно и даже скачком.
На борту нужно иметь термометр для атмосферного воздуха и термометр, измеряющий т-ру впуска в мотор Между карбом и мотором). Понятно, что в карбюратор нужно подавать подогретый воздух. Как только температура впуска приблизится к 0, карбюратор обледенеет. Если т-ра окружающего воздуха отрицательная и около нулевая, то обледеневать начнёт весь аппарат. Первыми покрываются льдом или снегом троса и складки одежды пилота. Поверхности с малой кривизной (корпус телеги) до катастрофы или аварии обледенеть не успеют.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Видимо, я был неточен в теории понимания.
Вот правильный ход мыслей:
Кстати, имел при полётах два похожих случая.
1. Околенулевая температура. До установки крыла решили "покататься" на функциональном модуле. И вдруг силовая установка перестала выдавать при этом мощность. Обороты бали не более 3500. Выключили, постояли, подумали. Опять запустились. Взлётные. Покатались. Опять 3500. Сняли воздушный фильтр (Ротакс-503), а там в диффузорах карбюраторов лёд. Когда постояли -- от тепла двигателя он растаял! А потом опять намерзал!
2. Летали мы тогда на одноместке, с "Привет-22", 22 л.с. шёл хлопьями снег. Околонулевая температура. Снег не задерживался на крыле, и, если стряхнуть -- слетал с него. А взлететь не удалось! Бегу, понимаю, что скорость больше скорости отрыва, о отрыва нет! Остановился, осмотрел крыло: снег примёрз к крылу! Постоял, подумал, снег слегка подтаял и осыпался от одного удара по крылу!
Вот вам и равновесные околонулевые температуры!