Особые случаи полётов СЛА.

[Сергей w40]

Кстати про обледенение... 

в апреле из грязи выковыривал приятель птенчика...
+5 градусов, переохлажденный дождик, без обогрева карбов ротакс 582й
обмерзли диффузоры, падение оборотов, вынужденная на пашню в 1200 м о  впп...
потери - дыра в крыле, винт, вмятина на хв балке, основная и передняя стойка, обтекатель и стекла...
пакс - фотограф, испугаться не успел - полет был на ледовую разведку, могло быть все гораздо печальнее
...причины - неучет (я бы сказал игнорирование ) неблагоприятных погодных условий, нарушение полетного задания (полет на  Н=50м вместо мин безопасной) есть такое старое и емкое слово - распизд....во

 

[дима043]

ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРЯТЬ ТОПЛИВО НА ПРИСУТСТВИЕ ВЛАГИ (ВОДЫ),ПО МЕРЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВОДИТЬ АНАЛИЗ

На химии упали обороты двигателя. Еле дотянув до посадки, благо она была рядом, стал искать причину. Двигатель Ротакс 582. В поплавковой камере обнаружил странные хлопья, которые при выливании на руку таяли. Температура окружающего воздуха 5гр. тепла. Подошёл сосед, он базировался рядом и тоже показал жменю хлопьев вылитую из отстойника. Заправлялись на разных заправках. Двигатель Судзуки. Звоню другу он на Х32 летает км. за100 дальше. У него вынужденная и тоже в карюраторе хлопья. Перезаправились из запасов старого бензина и спокойно доработали. Потом выяснили, что бензин был разбавлен газолином. С тех пор процеживаю бензин очень тщательно, и на влагу и на газолин. Но возникает вопрос, как в полевых условиях определить качество бензина. На заправках покупая топливо требую сертификат, и иногда, когда узнают что для самолета, не советуют брать. Вот были бы какие-нибудь тесты, или лакмусовые бумажки, как на беременность. Сунул в бензин и сразу видно качество. :

Было такое в этом году 11 сентября. Двигатель на маршруте встал. Сел на поле успешно. В карбюраторе много воды такая типа прозрачная капля катается на дне поплавковой камеры 1.5 см в диаметре. Вылил запустился прогрел-прогазовал только взлетел и опять отказ. Посадка. Разборка - опять вода.  Позвонил на площадку и попросил подбор. Уже дома слил весь бензин из бака в 5 литровые бутыли. В каждой отстоялся на дне слой воды 1-2 см. Поехал на заправку и выяснил у охранника что у них был потоп и в емкость видимо попала вода. Стало медленно бежать тогда убрали фильтры. Видимо надо какой то водоотделяющий фильтр искать или отстаивать бензин.  98 бензин продают у нас только на двух заправках выбора нет. Придется видно разжимать мотор.

 

[Сергей w40]

водоотделяющий фильтр искать или отстаивать бензин.

заведи баночку 0.5 или 0.7 л и приучи себя сливать отстой перед каждой сменой и будет тебе щасье

 

[bvb]

+5 градусов, переохлажденный дождик, без обогрева карбов ротакс 582й
обмерзли диффузор

Нынешной весной на химии, падение оборотов Ротакса 582 до 4800-5000. Блинчиком, потихоньку с небольшим снижением добрался до посадки.Осмотр ничего не дал, всё в порядке. Полетел снова. Через несколько гонов опять падение оборотов. Осмотр опять ничего не дал. Прилетел товарищ, а у нас два однотипных аппарата, и у него падение оборотов. Осмотрели, всё в норме. На земле как не гоняли движок, всё в порядке. Стоим, чешем репы. Потом вспомнилось как кто-то говорил, что при полёте температура снижается на 5 градусов. А у нас температура воздуха плюс 5. Быстренько соорудили из картона и скотча защиту радиаторов и вперёд. Доработали в лучшем виде. :

 

[Алексей SPB]

Стоим, чешем репы. Потом вспомнилось как кто-то говорил, что [highlight]при полёте температура снижается на 5 градусов[/highlight]. 

;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Сядь на машину, возьми градусник, высуни его в окно и разгонись хорошенько. Ты очень удивишься! Твоей руке будет очень холодно, а  градуснику наплевать на силу ветра.
Я не знаю кто там про 5 градусов говорил, но я знаю что температура воздуха подаваемого в карбюратор не должна быть ниже +20.
На карбюраторных жигулях для этой цели ставят воздушный термостат перед воздушным фильтром. Он настроен именно на +20.
Кстати стоит он копейки...

 

[Алексей SPB]

Все знают, что после посадки желательно сильно [highlight]взять трапецию на себя [/highlight]с целью увеличить торможение.

Не все, я не знаю.
Я для уменьшения пробега после посадки[highlight] полностью отдаю трапецию от себя.[/highlight]
Странно  :-? делаю неправильно, а желаемый эффект получаю.

 

[Victor07]

Асов прошу не ёрничать, но в основном у меня приходится до некоторых нюансов доходить своей головой. На первых часах самостоятельных полётов захожу на посадку с пологой глиссадой, на холостых оборотах, почти штиль, всё спокойно, я уже почти мастер пилотажа, скорость порядка 70, начал выравнивать и здесь справа сильно дунуло и я в мгновенье оказался слева от оси площадки метров на 20 с креном градусов в 30, интуитивно выравнял аппарат, полный газ и на второй круг, благо была какая - то скорость. После проведенного анализа и назойливого распроса опытного товарища решил всегда строить очень крутую глиссаду с воздушной скоростью порядка 85-90. Все стало отлично получаться, перестал бояться боковых ветров на посадке, нужно только не запаздывать с моментом выравнивания. Один раз расслабился, или не успел, или сдвиг ветра, но приложил свой истребитель так, что подскочил метров на 10, педаль в пол и на второй круг. После взлёта в отверстие в обтекателе увидел, что передняя вилка загнута. С большим волнением сел . Вилку в ремонт. Естесственно - глубокий анализ и выводы. Поэтому с большим интересом читаю подобные ветки. С уважением.

 

[bvb]

Твоей руке будет очень холодно,

Вот, вот и я про тоже. Когда щупали двигателя они были холдными. Когда на земле гоняли, прогревали, всё нормально. После взлета и начала работ они постепенно остывали и как следствие уменьшали обороты. Закрыв радиаторы мы добились нормального прогрева в полёте.

 

[bvb]

с воздушной скоростью порядка 85-90. Все стало отлично получаться, перестал бояться боковых ветров на посадке, нужно только не запаздывать с моментом 

Я как понял Вы садитесь по самолётному, на скорости. А Вы попробуйте или совсем сбросить газ ,или с минимальным газом как бы подтягивая аппарат к точке касания и работая только крылом.

 

[mdp-shnik]

    Никогда бы не подумал, что существуют пилоты. для которых взлёт МДП является серьёзной проблемой. Счастливчики, обладающие нужными книжками могут посмотреть И.А.Азарьева Практ. аэрод. д-на на стр. 110, а особенно на стр. 116, где первым способом взлёта назначен следующий: "1. Пилот отклоняет ручку управления т себя, выводит крыло на ВЗЛЁТНЫЙ УГОЛ АТАКИ

 

[mdp-shnik]

   (пардон, нажал не на ту клавишу). Так вот, "...Пилот отклоняет ручку управления от себя, выводит крыло на взлётный угол атаки, даёт максимальный газ и начинает разбег при неизменном положении крыла вплоть до V отрыва, плавно отделяясь от ВПП."
   Не в бровь, а в глаз!
  И.В.Никитин в кн. Мотодельтапланы на стр.237 пишет: "Рулевая трапеция при разбеге  должна находиться примерно посередине между балансировочным положением (когда усилие на ней равно нулю)  и положением, в котором ограничивается её дальнейшее перемещение от себя."
  Обе книги изданы в 1992 г.
  Неосведомлённость и нежелание думать поклонников цирка и попа Гапона, царствие ему небесное, удручает. Не имеете литературы, не желаете её изучать, не понимаете формул и графиков  - прислушайте к специалисту, который разжёвывает это и даёт вам в удобоваримом виде!
   Я понимаю, почему специалисты неохотно участвуют в форумах. Не всем нравится стойкая безаппеляционность носителей истины. Меня это не пугает. Объясню более понятно и приведу все числа. Если этого не сделать, то взлёт МДП может стать особым случаем полёта. Не приведи господь. 

 

[mdp-shnik]

  Так вот. Давайте вспомним, насколько сильно упирается трапеция в руки непосредственно перед отрывом на взлёте. Почти никак. Проверьте. Что это значит? Это значит, что перед отрывом крыло с отданной трапецией летит в балансировочном положении. После отрыва его угол атаки остаётся почти тем же. Отдайте в полёте трапецию с такой же силой - скорость почти не изменится.
   Теперь оценим изменение сопротивления и подъёмной силы крыла на разбеге. У нас есть зацепка - мы знаем балансировочную скорость, аэрод. качество и полётный вес аппарата. Мы приняли, что аппарат весит 360 кГ, его качество на скорости 80 км/ч равно 8. Можно взять любые другие начальные данные.
   Сопротивление и под. сила зависят от скорости, как её квадрат. Когда мы берём скорость 20 км/ч, т.е. в четверо меньшую, то получаем, что сопротивление и под. сила в 16 раз меньше, чем на 80 км/ч.
   Для сопротивления: делим 360 кГ на 8 и на 16. Получаем 2.8 кГ.
   Для подъёмной силы 360 кГ делим на 16. Получаем 22,5 кГ.
  Делаем вывод: на 20 км/ч сопротивление аппарата, а тем более отдельного крыла , которое расположено с углом атаки, как и в горизонтальном крейсерском полёте, исчезающе мало. Подъёмная сила недостаточна, она меньше веса кыла. Поэтому крыло не имеет формы, такой же как в нормальном полёте.
  Считаем для 40 км/ч. Сопротивление равно 11 кГ, подъёмная сила - 90 кГ. Вывод: сопротивление по прежнему никакое, крыло уже летит и приподнимает телегу с силой 30-40 кГ.
  Скорость 60 км/ч. Сопротивление равно 25 кг, подъёмная сила 202 кГ - скоро взлетим.

  В то же время, наиболее недоверчивые участники форума не только сделали эти подсчёты, но и погоняли свой аппарат с пилотом по ВПП своими руками. Они убедились, на сколько велико трение - уж никак не 2,8, 11 и даже не 25 кГ, а куда поболее. Любители измерять стат тягу винтов могли бы применить свои динамометры и сообщить нам о результатах.
   Вот и получается, что то, что было понятным 20 лет назад, стало клоунадой и гапонадой.
   Учите матчасть, дорогие мои. Бо дюже п... Отдавайте трапецию, чем дальше тем, лучше, и начинайте разбег. Остальное вы умеете.

 

[Байкал]

Товарисч Гапон... мы же вроде договорились что вы не будете впредь "забивать баки" нашей молодёжи своими бредовыми идеями... или вы уже забыли?
Что касаемо Игоря Никитина, то да, он сначала кандидатскую, а потом и докторскую по ДЛТ защитил....но его "Поиск-06" запущеный в серию во Ржеве...был "Фрегатом" А. Русака с крылом "Профиль-21" потом 18 .... но  доктор не делал крыльев своей разработки... во всяком случае я за двадцать лет знакомства с ним такого не наблюдал...
  Так что я вас умоляю... давайте лучше Умных людей послушаем....благо они у нас тоже есть.

 

[поиск06]

Не все, я не знаю.
Я для уменьшения пробега после посадки полностью отдаю трапецию от себя.

Такой способ торможения великолепно прокатывает когда площадка  ровная, если имеются трамплины, на них с отданой ручкой и непогашеной скоростью можно запросто взмыть метра на два с последующим жеским приземлением. Вообще не надо себе строгие правила делать типа сажусь только так и точка. Пилот должен всегда головой и руками думать что он делает. Видишь что площадка с бугром и может подкинуть на пробеге - нечего пихать ручку к подкосу. Если ямы и вообше неизвестно что - тормози в воздухе до последнего, ручка в подкос и плюхайся по вороньи на мин. скорости, как раньше на безмоторных дельтах. Если площадка хорошая , ветер не сильный и в лоб - можно оттормозится крылом, опять же если телега это позволяет, а то у меня была телега поиск с марлином, на пробеге как конь норовистый, только ручку отпустишь - сразу на дыбы.

 

[-сергей]

mdp-shnik[quote
   Сопротивление и под. сила зависят от скорости, как её квадрат. Когда мы берём скорость 20 км/ч, т.е. в четверо меньшую, то получаем, что сопротивление и под. сила в 16 раз меньше, чем на 80 км/ч.
[/quote]

Эта формула верна при условии одинакового угла атаки крыла. Но вы же не держите, на балансировочной скорости 80 км. ч., трапецию полностью отданную от себя? Нет.
А формулу расчёта применяете одну.
Похоже на околонаучный бред :STUPID

 

[mdp-shnik]

   А вы прочитайте начало моего сообщения. Там ставится вопрос: помнит ли пилот, с какой силой он толкает трапецию в момент перед отрывом? Так вот, фишка в том. что сила сопротивления трапеции при этом очень мала. Это является доказательством того, что угол атаки сильно отданной трапеции на разбеге почти такой же, как в крейсерском полёте.

   Ещё ранее я привёл другой довод. Положение телеги стоя на колёсах сильно отличается от её положения в полёте. В полёте её отклоняет тяга примерно в 100 кГ.  Угол отклонения телеги примерно 1:3. На такой же угол приходится отдавать трапецию на разбеге.

   Мне это всё кажется очевидным. И нет здесь никаких моих идей. Всё известно давным-давно.

   Наше обсуждение на самом деле не имеет большого смысла, так как совершенно всё равно, когда пилот отдаст трапецию. Так же по барабану, будет ли он тормозить взятием крыла на себя. Масса аппарата 350-450 кг, а сила трения колёс - десятки кГ. Лучше иметь хорошие дисковые гидротормоза на задних колёсах.  Збесь Байкал прав, мы зашли слишком далеко и "забиваем баки" молодёжи. Взлетать достаточно в привычном режиме.

 

[вячеслав]

Мой случай. 25.07.2009 год. АХР по мотельку.  Двигатель СУЗУКА, крыло МАВЕРИК-2 В этот день както с утра все не заладилось. Отработав  утром в одном хозяйстве, должен был перелететь в другое за 7км. Площадка для работ была подобрана за ранее в виде грунтовой дороги между клеток в непосредственной близости от поля. Вдруг внезапно погода начала портиться, поднялся сильный ветер, пошел дождь. Перелет перенес на вечер с перспективой работы на утро. Во второй половине дня начались события после которых начнеш верить и в приметы и черт знает во что. Во первых, на УАЗе за которым таскали аппарат оборвался вентилятор и пробил радиатор, пришлось его срочно ремонтировать. Прокопались с ним до вечера. Отремонировав УАЗ отправляю помошника на нем в хозяйство где собирались работать, а сам принимаю решение на перелет. Погода Значительно улучшилась. Выруливая на полосу на аппарате заклинивает тормоза(колодка вышла из супорта и попала между диском и супортом. Тормоза гидравлика) Возвращаю машину назад, меняем колодки, время уходит, солнце тоже. Появляются сомнения , стоит перелетать или остаться на ночь на месте. Но после уговоров фермера, принимаю всетаки решение на вылет. При заходе на посадку замечаю блеск на дороге( лужи после дождя) Прохожу над дорогой и понимаю, что садиться нельзя, по ней еще к тому же трактор прошел, все размесил. Начинаю подбирать площадку с воздуха, вспоминая все блжайшие дороги. Вспомнил (лучше бы не вспоминал) накатонную дорогу которая шла через паровое поле. Прицелился на нее, вроде не блястить, и начал заход. После касания, вроде все шло хорошо, но во второй половине пробега аппарат потащило влево и он начал проваливаться в пахоту левой стойкой. Вот тутто меня и "осенила"мысль о взлете и возвращении на старую площадку испугавшись перспективы быть засасонным в этой трясине. После того как двигатель был выведен на максимал и апарат начал разбег, причем он был как бы с интервалами, скорость то резко набиралась, то падала, одним словом мой дельтик то выныривал из пахоты, то опять нырял с прогресированием, пока совсем не закопался передней ногой и не начал валиться на левый бок. Потом левая штанга, потом встреча левой концоли с землей. Получился капот через нос на левую концоль. В результате поломка крыла, пилона телеги, синяк на лбу и левом боку у пилота и так еще кое что по мелочам. Потом меня еще 2часа искали по полям. Поверьте выводы для себя сделал. Апарат востановил и уже облетал.

 

[Байкал]

Именно по этому лётчики народ весьма суеверный... ну, кто с опытом уже... я с 88-го года по 13-м числам стараюсь не летать... от греха подальше...
  В общем если всё сразу вразнобой и наперекосяк.... надо не летать, а сесть и подумать пошто и как... помогает...

 

[Rafis]

мужики, чтобы неспорили, посчитал сопротивление по скорости для трех положений крыла. Поляру крыла и аэр. сопротивление тележки взял из РДК СЛА, стр.159-160. Площадь крыла взял 17м, вес аппарата 450кг.
Кто хочет может поиграться в Экселе, файл в архиве
Добавил страницу из РДК, это похоже на натурные продувки. Площадь крыла у них похоже более 20 м[sup]2[/sup]

 

[m-r Gray]

Никогда не меняйте принятого решения! Т.е. если принято решение "отбить" полеты по погоде, а потом показалось, что погода улучшилась - все равно: решение принято!
В общем: " Не суетись под клиентом!"