Отечественный авиационный двигатель

[свободник]

С отводом тепла действительно засада. Необходима доработка.
Придётся ставить радиаторы на цилиндр.

...по расчётам, выходим на 80 сил с оборотами 2500...

Д-144 выдаёт 60 л.с. при 2000 об/мин, причём в условиях запыления/загрязнения.
Мне так кажется, что при планируемом повышении мощности на треть, на летательном аппарате не составит труда на эту же треть (и более) увеличить скорость обдувки рёбер охлаждения.
Тем более, что на ЛА эти рёбра будут поддерживаться в чистоте. Так же, что на головках, что на цилиндрах Д-144, имеется не мало дефектов литья, убрав которые улучшится и наружнее охлаждение двигателя, и внутреннее наполнение цилиндров смесью. Городьба "радиаторов" - лишняя и ненужная работа. Имхо естественно.

Ну раз начал, то продолжу )))
Планируемый оппозит на 80 л.с при 2500 об/мин должен выдавать 65 N•m с литра объёма. Предполагаю, что головка Д-144 после удаления дефектов литья и лёгкого портинга на это способна.
С коленом от ЗМЗ и цилиндровыми "радиаторами", длина Вашего оппозитного двигателя рабочим объёмом 3,4 л, получится 518 мм - это по рёбрам цилиндров. Ширину не считал, но что-то около 90 см кажется. Применяемые пропеллеры от 1,6 до 2 метров, в зависимости от "вероисповедания" окружных скоростей конца лопасти )))
Основные проблемы схемы, которые не нравятся лично мне:
1) обзор из кабинета
2) прочность конструкции при полётных перегрузках, и особенно при жёстких посадках.
3) "колхозинг" распредвала
4) впуск и выхлоп вверх. Интересно глянуть на 3D картинку Вашего будущего оппозита с выпускными трубами. Ну и с впускными, так сказать для полноты картины.

А теперь ещё раз об чём уже писал не раз и в этой теме, и в соседних похожих.

Д-144, аля Вальтер
На 108 поршнях объём 4,4 л., то есть на литр больше оппозита. Причём с гораздо большим процентом использования родных автотракторных компонентов.
80 л.с при 2000 об/мин - это 64 N•m с литра объёма.
Длина по рёбрам цилиндров 560 мм. Ширина примерно в 2 раза меньше оппозита. Распредвал и весь ГРМ родные. Карбюратор обычный автомобильный, "вырастет" не выше середины высоты мотора. Организовать питание можно даже самотёком, если поставить такую цель.
Выхлоп с цилиндров по кратчайшей траектории сразу вниз, без нагромождения выхлопных пауков.
При жёсткой посадке горшки не отвалятся, шпильки не потянутся, зазоры клапанов не поменяются. Применяемые пропеллеры от 2 до 2,5 метров.
Нужно сделать лёгкосплавный картер; облегчить противовесы коленвала, потому как ЗиЛовские поршни явно легче; скопировать Вальтеровскую систему смазки; лёгкие коллектора; "шторки" перед карбом для регулирования его температуры и т.д. по списку )))
А вот свечи я бы поставил прямо в цилиндры, как предлагал выше, симметрично и равноправно, в самых дальних "уголках" цилиндрической камеры сгорания. Получится ряд свечей справа, ряд слева. Впуску, выпуску и клапанам мешать не будут.
Встроить вторую свечу в головку Д-144 нереально. Она перекроет продувочный канал, который между клапанов для охлаждения головки.
Дырку под форсунку использовать под систему запуска сжатым воздухом. Минус стартер и акб
Доклад окончен. Все свободны )))

 

[Андрей Миллер]

Д-144 выдаёт 60 л.с. при 2000 об/мин, причём в условиях запыления/загрязнения.
Мне так кажется, что при планируемом повышении мощности на треть, на летательном аппарате не составит труда на эту же треть (и более) увеличить скорость обдувки рёбер охлаждения.
Тем более, что на ЛА эти рёбра будут поддерживаться в чистоте. Так же, что на головках, что на цилиндрах Д-144, имеется не мало дефектов литья, убрав которые улучшится и наружнее охлаждение двигателя, и внутреннее наполнение цилиндров смесью. Городьба "радиаторов" - лишняя и ненужная работа. Имхо естественно.

Ну раз начал, то продолжу )))
Планируемый оппозит на 80 л.с при 2500 об/мин должен выдавать 65 N•m с литра объёма. Предполагаю, что головка Д-144 после удаления дефектов литья и лёгкого портинга на это способна.
С коленом от ЗМЗ и цилиндровыми "радиаторами", длина Вашего оппозитного двигателя рабочим объёмом 3,4 л, получится 518 мм - это по рёбрам цилиндров. Ширину не считал, но что-то около 90 см кажется. Применяемые пропеллеры от 1,6 до 2 метров, в зависимости от "вероисповедания" окружных скоростей конца лопасти )))
Основные проблемы схемы, которые не нравятся лично мне:
1) обзор из кабинета
2) прочность конструкции при полётных перегрузках, и особенно при жёстких посадках.
3) "колхозинг" распредвала
4) впуск и выхлоп вверх. Интересно глянуть на 3D картинку Вашего будущего оппозита с выпускными трубами. Ну и с впускными, так сказать для полноты картины.

А теперь ещё раз об чём уже писал не раз и в этой теме, и в соседних похожих.
Посмотреть вложение 487976
Д-144, аля Вальтер
На 108 поршнях объём 4,4 л., то есть на литр больше оппозита. Причём с гораздо большим процентом использования родных автотракторных компонентов.
80 л.с при 2000 об/мин - это 64 N•m с литра объёма.
Длина по рёбрам цилиндров 560 мм. Ширина примерно в 2 раза меньше оппозита. Распредвал и весь ГРМ родные. Карбюратор обычный автомобильный, "вырастет" не выше середины высоты мотора. Организовать питание можно даже самотёком, если поставить такую цель.
Выхлоп с цилиндров по кратчайшей траектории сразу вниз, без нагромождения выхлопных пауков.
При жёсткой посадке горшки не отвалятся, шпильки не потянутся, зазоры клапанов не поменяются. Применяемые пропеллеры от 2 до 2,5 метров.
Нужно сделать лёгкосплавный картер; облегчить противовесы коленвала, потому как ЗиЛовские поршни явно легче; скопировать Вальтеровскую систему смазки; лёгкие коллектора; "шторки" перед карбом для регулирования его температуры и т.д. по списку )))
А вот свечи я бы поставил прямо в цилиндры, как предлагал выше, симметрично и равноправно, в самых дальних "уголках" цилиндрической камеры сгорания. Получится ряд свечей справа, ряд слева. Впуску, выпуску и клапанам мешать не будут.
Встроить вторую свечу в головку Д-144 нереально. Она перекроет продувочный канал, который между клапанов для охлаждения головки.
Дырку под форсунку использовать под систему запуска сжатым воздухом. Минус стартер и акб
Доклад окончен. Все свободны )))

Вопросы остаются, что с маслом и сухим картером и тд. Но в общем Д - 37Е, Д - 144, если бы их выпускали, то это неплохая "парта" для начала НИОКР по АПД...Конечно в итоге поменять придется все, но это будет по очереди...

 

[ВФил]

Да, забыл сказать, с двумя свечами всё изменится по сравнению с одной. Это надо помнить.

Почти всегда это говорит о том, что камера сгорания не оптимальна ("размазана" по поршню).

 

[SMotors]

Почти всегда это говорит о том, что камера сгорания не оптимальна ("размазана" по поршню).

Пробег фронта пламени разный, так что всегда будет разница.
Ну, а в больших цилиндрах камера всегда не оптимальная.

 

[ВФил]

Пробег фронта пламени разный, так что всегда будет разница.
Ну, а в больших цилиндрах камера всегда не оптимальная.

Около 100мм диаметр цилиндра - не так уж велик. При двухклапанной головке и камере сгорания в головке это возможно. И вытеснитель можно получить эффективный.

 

[КВА]

Наткнулся в хламе на заброшенную литейную оснастку картера неудачного варианта двухцилиндрового оппозита под цилиндры от М-14, Вальтера или самодельные. Примерно, в конце СССР, хотели сделать для нужд наших кружков унифицированный ряд двух и более цилиндровых оппозитов. Решили попробовать двойку. Начали делать. Тогда было просто. Клуб был профкомовский и на него выделялись большие тыщи, а на заводе по заказу клуба через профком можно было такое делать (по 5 тыщ на курсы любителей в аэроклубе - запросто). Но, узнав о страшной тряске М-3 и уже сделанных таких же, эту оснастку бросили и начали делать под четверку-шестерку с сухими картерами. Потренировавшись в изготовлении коленвала и стальных азотированных цилиндров для форсированного Фольксвагена, Саня (золотые руки и светлая голова), для четвертки отковал и ободрал заготовку коленвала, распредвала и даже цилиндров. Но, появились у нас ВМ-6-3, М-332 и М-337, не долго думая, бросили самодельные моторы и начать делать самолеты под настоящие авиадвигатели и Субару ЕА-71, выменянный за М-3. Жалко только, что тогда не успели притащить списанные со складов АШ-82Т в заводской упаковке и, заодно, АШ-62. Считаю, правильно сделали, погрязли бы в изготовлении, поломках и доводках самоделок. Энергии было, как в быках, но ума... Мы делали самолет, а мудрый наш коллега - этаж в доме...

 

[мир]

КВА
Вы мне напомнили и наши опыты, но как ни странно у нас кое что вышло. Мотор из Моделиста ББ-1 прекрасно молотил на аэросанях выдавая 40 л.с. Да сколько труда , годы молодые, энтузиазм , надежда, а сейчас............даже думать не хочется.

 

[TRAPPER]

Закончили компоновку двигателя. Понятны все основные элементы и агрегаты.
Эксперементальный двигатель будет с одной свечой и электронным зажиганием.
Если будет работать - будем дальше думать.
Пока задача минимум - заставить всё это работать))

 

[TRAPPER]

Подготовился. Одел комбез, шлем, встал к вентилятору. Жду)))

 

[Андрей Миллер]

Есть два варианта - 1. Заработал. 2. Не заработал. Но вопрос один и ЧТО?

 

[TRAPPER]

Есть два варианта - 1. Заработал. 2. Не заработал. Но вопрос один и ЧТО?

Если будет работать - будем дальше думать.

 

[ACK]

Чем обусловлена такая форма картера.? И не будет ли прихватывать поршень из-за увеличенного теплоотвода с цилиндров?

 

[TRAPPER]

Чем обусловлена такая форма картера.? И не будет ли прихватывать поршень из-за увеличенного теплоотвода с цилиндров?

Такая форма позволяет сделать тонкостенный картер.
По теплотводу - по расчёту пока он на грани минимума.

 

[Amir tmr]

Подготовился. Одел комбез, шлем, встал к вентилятору. Жду)))

Сними видео.
Вырвите мне язык я должен это видеть.

 

[Иванов]

На мой взгляд, очевидно, что картер будет иметь другую внешнюю форму...
Генератор проще сразу установить рядом со стартером, с приводом от ремня. Это для опытного образца мотора. Полагаю, что в последствии, компановку определит обтекаемость мотора ( уменьшение миделя со стороны вала ВВ ) и габариты навесных агрегатов.

 

[свободник]

...Такая форма позволяет сделать тонкостенный картер...

...Пока задача минимум - заставить всё это работать...

Если задача чтоб хотя бы заработало, то изголяться футористичностью картеров не стоит. Тем более, как мне кажется, продольная жёсткость такого картера меньше.
Так же, как я понял, кривошипные секции разделены. Внутренний объём картера лучше делать побольше, и "дырки" между кривошипными секциями поширше, дабы гуляющий там воздух оказывал меньшее сопротивление. А так у Вас как минимум крайние сальники повышибает при первом же пуске. Мне так кажется.

Генератор проще сразу установить рядом со стартером, с приводом от ремня.

Судя по диаметру шестерёнок и направлениям вращения, генератор напрашивается прямо на коленвал. Наверное через какую-нибудь простейшую резиновую муфточку.
Если прям так необходимо генератор зигзагообразно убрать куда-то вниз, то наверное лучше его развернуть внутрь мотора - спрятать под цилиндры. Ну и стартер туда же, если получится.
Маховик выглядит массивно, по автомобильному. Вроде планировался "прямой" привод.
Имхо естественно.
Скорее всего с моего дивана не видно всей полноты картины ))) тем более, что ещё нет впускных/выпускных патрубков. С ними вид будет гораздо "интереснее".
Ждём продолжения

 

[TRAPPER]

На мой взгляд, очевидно, что картер будет иметь другую внешнюю форму...
Генератор проще сразу установить рядом со стартером, с приводом от ремня. Это для опытного образца мотора. Полагаю, что в последствии, компановку определит обтекаемость мотора ( уменьшение миделя со стороны вала ВВ ) и габариты навесных агрегатов.

Генератор стоит в этом месте, поскольку за плитой установлен масляный насос ГАЗ-66, и на его же валу стоит генератор.
На схеме не прорисована ещё задняя крышка, которой будет закрыта плита с тексталитовыми шестернями привода
распредвала, маслонасоса и генератора, поскольку там будет масло, необходимое для смазки этих самых шестерён.
Генератор так хорошо садиться на вал масляного насоса, что нет смысла придумывать что-либо ещё.
И стартер, и генератор являются стандартными покупными изделиями ВАЗ, вполне надёжными и не дорогими.

 

[TRAPPER]

Если задача чтоб хотя бы заработало, то изголяться футористичностью картеров не стоит. Тем более, как мне кажется, продольная жёсткость такого картера меньше.
Так же, как я понял, кривошипные секции разделены. Внутренний объём картера лучше делать побольше, и "дырки" между кривошипными секциями поширше, дабы гуляющий там воздух оказывал меньшее сопротивление. А так у Вас как минимум крайние сальники повышибает при первом же пуске. Мне так кажется.

Столь узко технологичные вещи не являются моей сильной стороной)
Над двигателем работают профессионалы и я склонен им доверять.
Если удастся организовать литьё - Картер будет такой.
Если нет - отфрезеруем кусок металла. На первый раз сойдёт)

Судя по диаметру шестерёнок и направлениям вращения, генератор напрашивается прямо на коленвал. Наверное через какую-нибудь простейшую резиновую муфточку.
Если прям так необходимо генератор зигзагообразно убрать куда-то вниз, то наверное лучше его развернуть внутрь мотора - спрятать под цилиндры. Ну и стартер туда же, если получится.

На это я ответил постом выше.

Маховик выглядит массивно, по автомобильному. Вроде планировался "прямой" привод.
Имхо естественно.
Скорее всего с моего дивана не видно всей полноты картины ))) тем более, что ещё нет впускных/выпускных патрубков. С ними вид будет гораздо "интереснее".
Ждём продолжения

Маховик пока не трогали. Конечно, его можно облегчить фрезерованием (может быть так и поступим),
но в перспективе его надо менять на дюралевый.
Прямой привод на винт непосредственно с хвостовика не получается, поскольку у 514-го он слаб и короток.
Через маховик решается много вопросов, в том числе и возможность установки двигателя в тянущем варианте.
А Ваш диван не так уж плох))

 

[Ромашчандр]

Прямой привод на винт непосредственно с хвостовика не получается, поскольку у 514-го он слаб и короток.

Ну вот, отчего бежали к тому и приехали. Что теперь мешает сделать небольшую редукцию и увеличить обороты мотора?

 

[ВФил]

А маховик нужен только для установки венца стартера (хоть из лёгкого сплава может быть) Коленвал (у вас) обладает большим моментом иннерции чем маховик.