• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Пайпер Пайлот PA-28 100/100i

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Что и требовалось доказать.

Это же старый добрый PA-28-180. Ни ВИШи, ни убирающиеся шасси, ни моторы по 240 кобыл этому самолету не нужны. Как Cessna к С-172, так и Piper вернулись к своим удачным простым самолетам, которым уже по 60 лет.

А компания Continental под китайским агрессивным руководством, уверенно вбивает следующий гвоздь в крышку гроба компании Lycoming. Пока на российском форуме ни как не решат какой мотор лучше и что делать, фирма Continental ответила на этот вопрос - "Конечно Lycoming" и выпустила копию самого востребованного Лайкоминга (180 лошадей) увеличив ход поршня и уменьшив степень сжатия под меньшие требования к топливу и как я понимаю ушла от недостатков 180сяти сильного Лайка. И конечно сертифицировала этот двигатель. И вот он стоИт на самой отработанной модели "нового" Пайпера.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
... Не понял только зачем четвертое место убрали. С этой мощностью мотора самолет всегда был полноценным четырехместником. Подозреваю что эта модель будет позиционироваться как суперучебная для Китая с его сетью коротких горных аэродромов.

Хотя чему я удивляюсь, сам в Чехии два года назад доказывал китайцам (когда они шарились по всему миру в поисках лучших решений для малой авиации) что учебный самолет нужен трехместный чтобы второй курсант сидел сзади и на ус мотал ошибки товарища, а потом их менять местами. Эфективность обучения гораздо выше при тех же расходах. Хоть и нельзя по правилам, но китайцы же напишут свои правила  :)
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Что и требовалось доказать.

Это же старый добрый PA-28-180. Ни ВИШи, ни убирающиеся шасси, ни мотомоторыры по 240 кобыл этому самолету не нужны. Как Cessna к С-172, так и Piper вернулись к своим удачным простым самолетам, которым уже по 60 лет.
Это все сделано с единственной целью: Набрать как можно больше новых студентов пилотов.

::) ::)
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Есть еще одна замечательная публикация по поводу этого события. Пайпер Де-жа-Вю повествующая о том что не далее как 30 ЛЕТ НАЗАД нечто подобное уже происходило когда появился самолетик из Линейки Уорриора под названием Кадет. Почитайте : очень интересная статья

 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Piper Cadet (РА-28-161) это лучшее из 28мых на мой взгляд. Интересен тем что при пустом весе 600кг, взлетный вес 1100кг и летает всё это хозяйство на 160сяти сильном моторе с моноблочным винтом Sensenich. ВПХ достаточно бодрые. Лучше чем у 180сятого. Разница только в крыле. Полутрапеция, размах чуть больше, площадь та же.

Удивительно что новый Пайпер не унаследовал то крыло, а почему то вернулись к прямому. Для завода разницы нет какие консоли пачками гнать.
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Вчера подходил и смотрел на это, а так же имел беседу их представителем.
Их идея следующая: на базе планера Арчера и недорогого оборудования, предложить самолет с доступной ценой для летных школ. Причем в базе у него 180-и сильный мотор и всего два передних сидения,  а одно третье, опционное.  Цена в базе неплохая - около 260 тысяч. Я спросил про разницу в цене этого самолета и Арчера. Она оказалась около 130 тысяч. Я выразил свое мнение, что, если бы они поставили два кресла сзади за 20+, летные школы их брали бы даже лучше, с возможностью их продажи когда то в частные руки. На что представитель Пайпера сказал, что летные школы, обычно, перепродают самолеты между собой. ;)
 

Arhivarius

Старейший участник
"Конечно Lycoming" и выпустила копию самого востребованного Лайкоминга (180 лошадей) увеличив ход поршня и уменьшив степень сжатия под меньшие требования к топливу
     И какое топливо стало возможным потреблять?
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
Я может что-то не понимаю, но

260 тысяч прайс

прожорливый мотор

старый самолёт

И это хорошее предложение для учебки?
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
...И это хорошее предложение для учебки?
Отличное - Учебки сегодня летают на рассыпающихся телегах. Они надежные и простые. Цена высокая одного учебного часа - это да, но нового ничего нет способного заменить этих динозавров. "Старики" доплачивают молодым все издержки , но самолеты в достаточном количестве просто отсутствуют в природе
:-[ :-[
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
...И это хорошее предложение для учебки?
Отличное - Учебки сегодня летают на рассыпающихся телегах. Они надежные и простые. Цена высокая одного учебного часа - это да, но нового ничего нет способного заменить этих динозавров. "Старики" доплачивают молодым все издержки , но самолеты в достаточном количестве просто отсутствуют в природе
:-[ :-[
в природе всего полно.

Тот же Tecnam P2002 или Pipistrel SW121 прекрасно справятся со всем, что может эта старая железка за кучу денег.

Хотя я так понимаю, FAA их не признаёт для PPL?
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
...Хотя я так понимаю, FAA их не признаёт для PPL?
Это другие категории самолетов. P2002 и Пипистрел Вирус - это категория LSA  - И здесь даже не дело в PPL против Light Sport  - насколько более важно понимать любительские самолетики LSA против профессиональной подготовки пилотирования которые начинаются с полетов на "тяжелых" самолетах. Пусть даже самой минимальной конфигурации Подход к подготовке совсем другой
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
...Хотя я так понимаю, FAA их не признаёт для PPL?
Это другие категории самолетов. P2002 и Пипистрел Вирус - это категория LSA  - И здесь даже не дело в PPL против Light Sport  - насколько более важно понимать любительские самолетики LSA против профессиональной подготовки пилотирования которые начинаются с полетов на "тяжелых" самолетах. Пусть даже самой минимальной конфигурации Подход к подготовке совсем другой
EASA почему-то иного мнения.
В России тоже почему-то можно пойти и отучиться на P2002/

Да собственно везде летают и не парятся.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
..Да собственно везде летают и не парятся.
Думаю что Вы немного ошибаетесь Дружище. Здесь не в "латают/нелетают" дело - эти классы разные : в одном случае Вы получаете первоначальную профессиональную подготовку а в другом случае : любительскую . Это как в автошколах. Помните были когда то категории "B" и "C"  в категории "C"  обучали правилам коммерческого вождения (как бы) большегрузых автомобилей. Ну типа профессионального управления авто. И даже не дело в том что машины были потяжелее легковых насколько важно было осознание того что ты станешь Шофёром  а не каким то там "водителем" любителем.
::) ::)
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
..Да собственно везде летают и не парятся.
Думаю что Вы немного ошибаетесь Дружище. Здесь не в "латают/нелетают" дело - эти классы разные : в одном случае Вы получаете первоначальную профессиональную подготовку а в другом случае : любительскую . Это как в автошколах. Помните были когда то категории "B" и "C"  в категории "C"  обучали правилам коммерческого вождения (как бы) большегрузых автомобилей. Ну типа профессионального управления авто. И даже не дело в том что машины были потяжелее легковых насколько важно было осознание того что ты станешь Шофёром  а не каким то там "водителем" любителем.
::) ::)
много слов и мало смысла.

Любое обучение начинается с PPL.

В европе и ещё половине шарика PPL можно получить на современном самолёте с гласс панелью и спассистемой за 150к евро вместо старой железки за 260к долларов.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
...В европе и ещё половине шарика PPL можно получить на современном самолёте с гласс панелью и спассистемой за 150к евро вместо старой железки за 260к долларов.
Вот здесь Вы очень глубоко ошибаетесь Коллега - Вы даже не представляете как глубоко , а жаль. По теме обучения поясню: любое обучение начинается с ... вешалки. Надо прежде всего зайти в школу и потом разобраться что и как там преподают. В США существует целая группа самых различных школ с самой различной "ориентацией" и системами подготовки. Начинающий пилот становится для начала просто СТУДЕНТОМ - пилотом и получает право сидеть за штурвалом самолета. Потом он для себя выбирает программу по вкусу. Может например пойти по пути "любителя" где ему в общем и в целом даже не надо проходить медкомиссию а просто получить справку от лечащего врача и предъявить свое водительское удостоверение. После этого этот студент может налетать с Инструктором 20 часов на любом одномоторном самолетике и пойти сдать экзамен.
1. Письменный на знание правил поведения в воздухе
2. Пилотирование самолетика S-LSA - экзамен придется сдавать именно на таком самолетике типа А-22 (который зарегистрирован как Специальный LSA)

В результате сдачи такого экзамена наш СТУДЕНТ становится Пилотм Light Sport Aircraft . И ему жалуется право как раз летать на самолетике с регистрационными номерами N но с ограничениями по целому ряду условностей - это будет самый самый самый любительский вариант. PPL - или Private Pilot License - немного другое направление. Ну во первых там надо налетать 40 часов с интруктором. экзамен на пилотовождение надо сдавать на "тяжелом" самолете Сертифицированном по Типу. И иметь хорошее представление что делать дальше со своей карьерой. От этого решения зависит Медицинское Освидетельствование. Пример пилота любителя со справкой от врача не канает ввиду того что если наш СТУДЕНТ пошел по такому пути ему карьера ПИЛОТА заказана: он уже не будет иметь права получить Медицинское Освидетельствование по Классу Пилотирования.

::) ::)
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
В результате сдачи такого экзамена наш СТУДЕНТ становится Пилотм Light Sport Aircraft . И ему жалуется право как раз летать на самолетике с регистрационными номерами N но с ограничениями по целому ряду условностей - это будет самый самый самый любительский вариант. PPL - или Private Pilot License - немного другое направление. Ну во первых там надо налетать 40 часов с интруктором. экзамен на пилотовождение надо сдавать на "тяжелом" самолете 
Такое объяснение здесь не поймут, как и не понимают разницу между PPL и CPL - что можно делать, а что нельзя ;)
Лучше "распишите" всё в деталях об ограничениях - по весу, сложности и др. возможности летать на ЛА.
А то многие здесь думают, что с PPL на СЛА можно летать на чём угодно и делать "что угодно"(химичить, "покатушки" и другое зарабатывая на этом), а CPL только для пилотов авиакомпаний ;D
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
...В европе и ещё половине шарика PPL можно получить на современном самолёте с гласс панелью и спассистемой за 150к евро вместо старой железки за 260к долларов.
Вот здесь Вы очень глубоко ошибаетесь Коллега - Вы даже не представляете как глубоко , а жаль. По теме обучения поясню: любое обучение начинается с ... вешалки. Надо прежде всего зайти в школу и потом разобраться что и как там преподают. В США существует целая группа самых различных школ с самой различной "ориентацией" и системами подготовки. Начинающий пилот становится для начала просто СТУДЕНТОМ - пилотом и получает право сидеть за штурвалом самолета. Потом он для себя выбирает программу по вкусу. Может например пойти по пути "любителя" где ему в общем и в целом даже не надо проходить медкомиссию а просто получить справку от лечащего врача и предъявить свое водительское удостоверение. После этого этот студент может налетать с Инструктором 20 часов на любом одномоторном самолетике и пойти сдать экзамен.
1. Письменный на знание правил поведения в воздухе
2. Пилотирование самолетика S-LSA - экзамен придется сдавать именно на таком самолетике типа А-22 (который зарегистрирован как Специальный LSA)

В результате сдачи такого экзамена наш СТУДЕНТ становится Пилотм Light Sport Aircraft . И ему жалуется право как раз летать на самолетике с регистрационными номерами N но с ограничениями по целому ряду условностей - это будет самый самый самый любительский вариант. PPL - или Private Pilot License - немного другое направление. Ну во первых там надо налетать 40 часов с интруктором. экзамен на пилотовождение надо сдавать на "тяжелом" самолете Сертифицированном по Типу. И иметь хорошее представление что делать дальше со своей карьерой. От этого решения зависит Медицинское Освидетельствование. Пример пилота любителя со справкой от врача не канает ввиду того что если наш СТУДЕНТ пошел по такому пути ему карьера ПИЛОТА заказана: он уже не будет иметь права получить Медицинское Освидетельствование по Классу Пилотирования.

::) ::)
Вы вообще читаете то, на что отвечаете?

Я ни слова не сказал про LSA, а вы тут про него целую простыню расписали.

Ещё раз повторю: в Европе есть школы где можно получить PPL (не UL, не LSA) лицензию отлетав конкретно на Tecnam P2002.

Следовательно сие чудо от Пайпер может пригодиться только в царстве маразма FAA.
 

FlyingBasil

Я люблю самолеты!
В результате сдачи такого экзамена наш СТУДЕНТ становится Пилотм Light Sport Aircraft . И ему жалуется право как раз летать на самолетике с регистрационными номерами N но с ограничениями по целому ряду условностей - это будет самый самый самый любительский вариант. PPL - или Private Pilot License - немного другое направление. Ну во первых там надо налетать 40 часов с интруктором. экзамен на пилотовождение надо сдавать на "тяжелом" самолете 
Такое объяснение здесь не поймут, как и не понимают разницу между PPL и CPL - что можно делать, а что нельзя ;)
Лучше "распишите" всё в деталях об ограничениях - по весу, сложности и др. возможности летать на ЛА.
А то многие здесь думают, что с PPL на СЛА можно летать на чём угодно и делать "что угодно"(химичить, "покатушки" и другое зарабатывая на этом), а CPL только для пилотов авиакомпаний ;D
PPL на СЛА?
В студию такую лицензию)))
 
Вверх